Medan 1800-talssatsningar på de betongbaserade höghastighetstågen ser ut att frysa inne i cementbristens spår fick Göteborgsbaserade Heart Aerospace idag en order om 200 av sitt elflygplan ES-19 från amerikanska United Airlines och Mesa Air, samt en option på ytterligare 100 flygplan. Samtidigt går United, Mesa, och Bill Gates Breakthrough Energy Ventures in med 35 MUSD i Heart.
 |
| Heart Aerospace ES-19 Foto: Heart Aerospace |
Som bekant för bloggens läsare kan tåget aldrig mer på lika villkor konkurrera med flyget, eftersom 1800-talstekniken tåget har kostnader för bygge och underhåll av sträckan multiplicerat med volymen på trafiken, tillsammans med reallöneökningar på personalkostnaderna. Tåg kan aldrig mer bli lönsamt likt på 1800-talet utan statliga subventioner eller straffskatter på den modernare lösningen flyg.
Flyg har nämligen bara investerings- och underhållskostnader för volymen och inte multiplicerat med sträckan. Man behöver bara anlägga flygplatser, som förvisso kräver en del av den kommande bristråvaran cement, men inte cementera hela sträckan. Därtill finns det gott om små flygplatser runt om i landet. Och det underhåll som behövs sker punktbaserat vid noderna, och inte längst hela den trafikerade sträckan som för tåg.
Heart Aerospace elflygplan ES-19 tar nitton passagerare, och är med en räckvidd på 40-50 mil att jämföra med en mindre buss. Man kan alltså miljövänligt och enkelt transportera passagerare på sträckor bortom pendeltågen, där tåg faktiskt fortfarande har ett existensberättigande. Tåg lämpar sig förstås också för godstransporter. ES-19 sparar energikostnader med 50-75% och minskar underhållskostnaderna för flygplan med upp till 90% jämfört med de relativt sett miljövänliga turbopropflygplanen. Därtill är de tysta och behöver bara 750 meter flygplats, vilket gör att de fungerar för alla gamla kommunala flygplatser och nedlagda militärbaser och även tätortsnära utan att störa. Investeringen för en destination som i framtiden vill kunna ha kortdistansflyg handlar om miljoner, medan järnvägar handlar om mångmiljardbelopp.
 |
| Interiörbild ES-19 Foto: Heart Aerospace Personlig kommentar är att det ser ut att vara riktigt gott om utrymme för att vara ett 19-flygplan. Se foto sist i inlägget. |
Heart Aerospace har nu tagit in 35 MUSD i en nyemission, där pengarna kommer från Bill Gates och de andra IT-miljardärernas investeringsbolag Breakthrough Energy Ventures, från United Airlines och Mesa Air.
Som en del av detta lägger även United och Mesa en villkorad jätteorder på 200 flygplan, samt en option på ytterligare 100 flygplan.
Mesa är en av de största regionala flygbolagen i USA och var på 90-talet världens största operatör av 19-sätes flygplan. Man menar att de låga energi- och underhållskostnaderna för som ES-19 erbjuder kommer revitalisera detta transportalternativ igen.
Annars är flygplanstypen också utmärkt lämpad för t ex flyglinjer i Nordnorge, Island eller i Karibien, där små flygplan används som snabba expressbussar mellan de annars endast med fartyg tillgängliga platserna. Glesbebodda länder som Australien, Sverige, Finland och Kanada är förstås också utmärkta kunder för korta distanser. Och förstås USA, där man bortanför kusterna och Stora Sjöarna mest är glesbygd.
 |
| Motsvarande 19 passagerares fossilflygplan på väg in för landning på Sint Maarten |
Pressmeddelande hittas här. Hemsidan för Heart Aerospace finns här. Tillägg: Det verkar som jag cornubottade hemsidan, som blivit svårtillgänglig sedan jag bloggade. Var lite snälla och vänta till senare med att besöka hemsidan.
 |
| Promenadvägen från flygplatsen in till Stokmarknes inför seglingen i Lofoten 2018, för att komma undan värmeböljan i Sverige. Flygsträckan från Bodö var cirka 150 km och planet tog 19 passagerare. Knappt. |
Medan svenska höghastighetsjärnvägar inte kommer stå färdiga förrän närmare år 2050 om man nu kan få fram cementen till hundratals mil med betong med allt vad det innebär i form av ingrepp i landskapet, människors liv, äganderätt och integritet, samt miljöpåverkan, så kan ES-19 sättas i trafik tämligen omgående med redan existerande infrastruktur. Lägg sedan på 30 års teknikutveckling innan högshastighetsjärnvägarna står färdiga så inser man att de kommer vara hopplöst omoderna år 2050.
Tåg fyller en funktion för pendling korta sträckor under en timme, och för tung godstrafik. Låt oss nöja oss där och blicka framåt istället för mot 1800-talet.
 |
| Trång interiörbild från en av Winairs de Havilland DHC-6-300 Twin Otter, som tar 19 passagerare. Ja, det saknades luftkonditionering i den karibiska värmen längs Windward Islands. Sträckor mellan t ex Sint Maarten, Saba och Saint Barths med världens tredje svåraste flygplats är cirka 50 km. Sint-Maarten – Anguilla, cirka 20 km och Sint Maarten – Saint Kitts 100 km och går således alldeles utmärkt med elflyg. Sint Maarten – Montserrat eller Antigua 200 km, Sint Maarten – BVI 170 km osv. |
42 kommentarer
Kan man köpa aktier hos heart aerospace?
Intressant.
Är det 400 km maxrange enkel väg?
Finns det uppgifter om laddtiden, eller är det utbytbara batterier på denna?
Kom på att batterierna och laddningstiden beror på om det är typ bara stora "solid state komdensatorer" som kan laddas med enorm effekt, eller om det är mer "klassiska" batterier.
Finns inte en chans att denna kan flyga 400 km.
Läs analysen av Bjorn Fehrm i Leeham News:
https://leehamnews.com/2021/07/08/the-true-cost-of-electric-aircraft-part-2/
För att summera analysen, en 19 sätes turboprop som Beech 1900 behöver 320kg + 308kg reservbränsle för att flyga 200 nm (370 km). Justerar man för skillnader i verkningsgrad och antar batterier som är ca 56% mer energitäta än dagens batterier så behöver ett batteridrivet 19 sätes flygplan 4 508kg + 4 339 kg reservbatterier. En Beach 1900 väger då ca. 7,4 ton vid start och 7,1 ton vid landning när den flyger 200 nm, det batteridrivna flygplanet väger mer än dubbelt så mycket, över 16 ton. Den vikten, förutom att flygplanet får det svårt att komma upp i luften med krav på extremt långa landningsbanor, gör dessutom att luftmotståndet ökar med 91% och därmed så sjunker räckvidden till under 100 nm (185 km).
Det finns en anledning till varför flygplanstillverkare som Airbus har övergett sina batterisatsningar och idag pratar om vätgas som framtiden på korta sträckor.
Superkondensatorer har mycket sämre energitäthet än litiumbatterier.
Jag vill gärna höra Heart Aerospace svar på kritiken i artikeln.
Ett tänkbart fel som jag direkt noterar är att man inte behöver reservkraft på samma sätt som i ett fossilt flygplan. Elektriska flygplan kan designas så att man återvinner en del av lägesenergin som elektrisk energi när man minskar höjden.
För att jämföra med Pipistrel Alpha Electro.
https://www.pipistrel-aircraft.com/aircraft/electric-flight/alpha-electro/#tab-id-1
Pipistrel-planer har 60 minuters flygtid (inkl 30 min reserv). 13% av energin kan återvinnas vid landning. Elmotorn väger endast 20 kg, vilket troligen är lättare än förbränningsmotorerna i skolflygplan. Något sådant finns inte med i analysen som säger att Heart Aerospace flygplan är omöjligt. Rätt sätt att räkna på vikten borde vara att räkna på både batteri och motorvikt.
Teheimar: de kommer inte köra med utbytbara batterier i den meningen att man byter vid mellanlandning utan det blir en del av servicen, de räknar med 1000 laddcykler. Laddtiden som nämns är 40 minuter med 1 MW.
Kommersiella flyg återvinner redan lägesenergi vid landning genom att glidflyga sista biten, så tyvärr så finns det små möjligheter där.
Reservbränsle är för att de ska kunna ta sig till en alternativ landningsplats och därtill hålla sig i luften minst 30 minuter till.
Pratt & Whitney Canada PT6A-67D som sitter i Beech 1900 väger 233 kg/st. Finns alltså ingen möjlighet att med lättare motorer kompensera nära 9 ton batterier. Dessutom, med 20 kg motor för 60 kW som hos Pipistrel så är motorns effekt/viktförhållandet förhållandevis låga 3 kW/kg. Samma effekt/viktförhållande med 955 kW/motor som hos Beech 1900 skulle innebära att motorerna skulle väga 318 kg/st, dvs mer än befintliga turbiner. Oavsett vilket så är det förhållandevis lite vikt som kan sparas på detta sätt.
Kraven för batterier i flyg är därtill högre än i ex. bilar; brand i en cell får inte sprida sig vidare till närliggande celler såsom de gör vid bränder i elbilsbatterier. Detta gör det svårare att tillverka batterier med en hög energitäthet.
@IngeGlid: Varifrån kommer uppgiften 40 min vod 1 MW laddeffekt? Nyfiken, inte kritik.
Däremot 1 MW laddeffekt per plan…det är rätt saftigt oavsett om man skall ha ett fåtal plan eller flera som står och laddar. Iaf idag.
Det är säkert inte orimligt som behov dock.
Sen kommer antagligen nästa skifte till vätgas framöver om man får framställningen att fungera.
Mindre dödvikt att släpa på och bättre power/weight ratio borde det vara.
Kul hemsida. Ser ut att vara ett kompetent team.
Vätgas,nej gud förbjude.
Vätgas är superbrandfarligr.
Luftskeppet Hindenburg fattade eld och brann upp,1937.
Teheimar, ja vätgas kommer att bli mycket stort inom kort.
I värsta fall fårn man väl göra fotogen av vätgas och koldioxid. E-fuel
@Focke-Wulf
Vätgas är farligt ja, men så är egentligen bensin, diesel osv med fel anävnt. Och vätgas är ju historisk mer brandfarligt. Men det går inte att förbise att vätgas har likt dagens fossila bränslen en väldigt hög energimängd lagrad i låg vikt jämfört med tex batterier. Och att den ger vattenånga som utsläpp.
Det är hur man kan göra den – bränslecelltekniken – säkrare som ör huvudfrågan.
I Tyskland körs tåg i skarpt test på vätgasdrivna lok tex redan. Och OKQ8 och något företag har annonserat att be skall börja bygga 10 tankstationer för vätgas inom några år.
Så det är på gång. Men säkerhetsfrågan är alltjämt viktig.
Läste att det funderas på om man kanske kan lagra vätgas i något geleliknande material som då skulle öka säkerheten.
Flygbränsle är ju inte direkt ofarligt det heller. Så i brandfarlighet är nog skillnaden med vätgas inte jätte stor hur man nu beräknar brandfarlighet..
Vätgas är dessutom bara farligt när det är blandat med luft i rätt proportioner. Jag är inte alls orolig!
Jag tycker det är mer och mer intressant med lilium. I början tyckte jag det har varit löjligt med flygtaxi men ju mer jag läste om konceptet är det inte bara jet men tack för VTOL och redundant motorer dels även bra konkurrens för helikopter.
Dessutom finns fungerande prototyp. Nån SPAC har investerad i lilium, jag är inte investerad men när jag se andra tillverkare tycker jag lilium har jätte bra koncept, och speciell i sverige skulle det vara intressant i skärgården och till Gotland.
https://lilium.com/jet
Jag undrar varför flygplan måste har allt vikt för take off. Skulle det inte vara bra med nån typ av master slave VTOL start. Inte som Branson med master flygplan och fake spaceship. Även än A320 kan utan turbin flyga/gilda 150km från 10km höjd. Värför ta med sig allt vikt för start ?
Går ju att dra upp segelflyg med vajer, så ja, varför inte?
Det finns ju någon idé att skjuta upp flygplan via ångkatapult likt på hangarfartyg fast på flygplatser för att spara rätt mycket bränsle.
Jag misstänker att de idag existerande större flygplanen inte riktigt är kompatibla med det. Deras konstruktion och hållfasthet är inte dimensionerade för den typen av stark acceleration; och i synnerhet inte om denna inte kommer från vingarna utan om man t.ex. skulle försöka dra planet i dess landningsställ med den kraften. Då lär det ganska omgående trilla av.
Klart roligare resa om man får starta med katapult!
Varför ångkatapult när det finns EMALS?
Nej. Det är riktigt. Men där diskuterades just nyare konstruktioner. På totalen skrevs det om jag minns rätt att vikten skulle minska dock.
Intressant utveckling. Kommer bli ännu mer intressant om Heart kan leverera något till 2026 (2025 som det var från början). Jag tror definitivt att elflyg kommer vara framtiden, speciellt på sträckor < 600km, däremot tror jag inte (rent krasst) att Heart kommer vara företaget som levererar.
Heart ska ha ett fullt certifierat flygplan till 2026? det är, som det brukar sägas, extremt sportigt. Jag hoppas att Heart lyckas, men är rätt negativ pga tidsaspekten;
1) Inget "Design Organisation Approval" (DOA) finns än. Lilium (som redan omnämnts i kommentarerna) påbörjade processen 2017, och det är ännu inte klart (än).
2) Inget "Production Organisation Approval" (POA) finns än. Vet inte hur lång tid det tar att få tag på ett sådant, men en startup (Volocopter) valde att -köpa- ett företag med rätt POA.
3) Typcertifiering kan inte ske utan (1) och (2). Typcertifiering tar tar, generellt, drygt 2-3 år för mindre passagerarflygplan.
4) Det går, om jag minns rätt, att komma igång med flygning på ett FUT (flygutprovningstillstånd) innan övriga bitar är på plats, men det kräver att man har ett flygplan tillgängligt också.
Kort sagt, såvida man inte rullar ut, och har första flygning, under första halvan på 2022 kommer 2026 att glida. Min gissning är att Heart är klara till 2029-2030 om utvecklingen går bra…
Jag ser fram mot en liten flyglinje Linköping – Visby.
Kabinen liknar lite "ångest-tub" i mina ögon.
Det är ett litet flygplan och flygkroppen är inte USP så det är som det skall vara, något som ser lite gammaldags, pålitligt och billigt ut.
Elflyg är framtiden. Sen ännu bättre med VTOL-varianter av flygplan så man kan starta och landa utan landningsbana i tätbebygga områden. Det går t.ex. starta och landa från en vanlig bilparkering då kvm ytan som behövs är inte speciellt stor.
Nackdelen är ju att det blir mer komplex mekanik och annat. Plus du behöver väl rätt stora rotorblad (Likt Osprey). Men det vore coolt såklart.
Litium-jonbatterier ~0.25 KWh per kg. Flygfotogen 12 KWh per kg
Du får väl ut rörelseenergi ca 4 kWh/kg från fotogen.
Inte för att det förändrar förhållandet i stort.
Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.
4 kWh/kg rörelseenergi stämmer väl med de siffror jag. Du får inte heller 100% rörelseenergi från batterier. Säg 80% så blir det 0.2 kWh/kg dvs vi har en faktor 20. Ett långdistansplan tankar 100 ton flygfotogen och skall man få ut samma rörelseenergi från batterier krävs det 2000 ton batteri.
Projektet som nämns är intressant och hoppas verkligen det lyckas. Dock tror jag att det är längre kvar tills vi får medelstora och större batteridrivna medel och långdistansplan än en del entusiaster tror. Hoppas jag har fel men jag ser inte vilken batteriteknik som kan ge det stora språnget som behövs.
Riktigt kul nyhet, både elflyg och att det är ett svenskt företag. Hoppas de noteras snart.
Angående tåg så är MP emot flyget av ideologiska skäl precis som de är emot bilar oavsett eldrift. Räkna alltså att MP får till sitt gökungeprojekt ändå med S goda minne och våra gemensamma skattepengar.
Där satte Göteborg sig än en gång längst fram i teknisk innovation. Gbg ökar sitt försprång.
Elflyg har en begränsning. De landar med samma vikt som de lyfte med.
De har alltså inte dumpat en väsentlig del av sin vikt i atmosfären.
Detta är ju bara kaffepengar för Mr. Gates men man önskar honom bättre utfall än i Climeon/Baseload investeringen.
Förresten. Är det tillverkning av planen i Sverige eller i USA?