Det pågår just nu arbete för flera nya Öresundsförbindelser, men åsikter och önskemål går isär. Helsingborg vill ha tunnlar Helsingborg-Helsingör och Malmö vill ha tunnelbana Malmö-Köpenhamn.
 |
| Öresundsbrons kapacitet går i taket år 2030. |
Öresundsbron byggdes för att klara över 30 års trafikökning, men kommer alltså gå i taket år 2030.
Redan idag pågår lobbyarbete för nya förbindelser över eller snarare under Öresund. Önskemål och åsikter går dock isär.
Helsingborg vill binda samma Helsingborg och Hälsingör med två tunnlar – både för bilar och tåg – för att binda samman arbetsmarknaderna på norra Själland och runt Helsingborg. Tunneln ska vara privat finansierad via tunnelavgifter och beräknas betala av sig på 24 år (dvs ränta på investeringen plus återbetalning av investerat kapital). Samtidigt behövs förstås regeringsgodkännande på bägge sidor om Öresunds smalaste del – både pga miljötillstånd, men också för anslutningar till annan infrastruktur och eventuella lagar för att kunna ta ut tunnelavgifter.
Danskarna vill dock inte ha tung godstrafik via norra Själland och vidare mot Göteborg och Oslo, och vill alltså bara ha en biltunnel. Detta begränsar dock möjligheten att binda ihop arbetsmarknaderna, som förstås bäst sker via pendeltåg.
Samtidigt vill istället Malmö ha utökad kapacitet för kollektivtrafik mellan Malmö och Köpenhamn. Man vill binda samman Köpenhamns så kallade tunnelbana (nåja, metro – den går inte direkt under marken) och Malmö i en ny tunnel Malmö – Köpenhamn. Arbetspendling ser man alltså framöver inte ska gå med pendeltåg eller bil, utan med tunnelbana.
Malmös kommunstyrelses ordförande Katrin Stjernfeldt Jammeh (s) sade till bloggen i samband med gårdagens paneldebatt om Konsten att hacka ett val att det är väldigt sårbart att bara ha en förbindelse Malmö – Köpenhamn, när arbetsmarknaderna har blivit så integrerade över sundet som de nu är. Man kan förmoda att i takt med fortsatt tillväxt i regionen och ökad trafik kommer beroendet och betydelsen av Öresundsbron öka, och med det sårbarheten.
Öresundsregionen är dynamisk och för fortsatt utveckling är ytterligare förbindelser nödvändiga.
Oaktat vad utfallet blir, så är det alltså hög tid att redan nu fatta beslut om framtida förbindelser under Öresund. Räkna med att det åter kommer bli en nationell debatt likt kring Öresundsbron. Och även den här gången ser detta ut att landa mitt i en eventuell svensk ekonomisk kris i den kraschade bostadsbubblans spår.
37 kommentarer
Verkar ju logiskt att bron når kapacitetstaket 2030 om den konstruerades mot en prognostiserad 30-årig trafikökning. Bron togs ju i drift 2000. Rätt bra spåkula de hade med andra ord när de konstruerade den, säkert 10 år tidigare.. Frågan är om bron även är betald 2030, enligt plan.
Det är väl lika bra att även planera för hur det där magiska snabbtåget som ska lösa alla våra miljö- och reseproblem ska kunna ta oss ner till kontinenten också. Då kommer väl inte spåren på bron räcka till.
Det ser bra ut med avbetalningen av bron, faktiskt. Ett lyckat infrastrukturprojekt!
Ur årsredovisning 2017 för "Øresundsbro Konsortiet":
"Under 2018 kommer konsortiet börja betala utdelning till ägarbolagen, som kan börja betala av på sina lån, som finansierat bygget av landanläggningarna."
"Bron beräknas kunna vara återbetald år 2033"
Ja, mer infrastruktur behövs mellan Danmark och Skåne på sikt.
För arbetspendling kan man ifrågasätta Öresundsförbindelserna. Det är ca 14000 som pendlar dagligen mellan Malmö och Köpenhamn idag. (vilka tyvärr i huvudsak betalar dansk kommunalskatt men har svenska kommunala förmåner). Helsingborg-Helsingör är betydligt mindre så effekten av ren arbetspendling torde vara lägre.
Däremot kan det finnas skäl till förbindelsen ändå, lastbilar sparar mycket på den kortare turen exempelvis, men motivera det med arbetspendling är nog tveksamt. Som jämförelse pendlar ungefär 16000 människor mellan Stockholms län och Uppsala län årligen.
DK vill som sagt ej ha godstrafik över Nordsjälland.
Tycker båda förslagen borde varit mer prioriterade än öresundsbron. För kommunikation till kontinenten är vägen över HH att föredra och för arbetspendling ät tunnelbana att föredra, även om pendeltåg fungerar bra.
Frågan är varför ett tåg antas gå snabbare för att man kallar det för metro? Jag tycker tunnelbanor verkar mest vara sunktåg som går extra långsamt.
Det skulle väl vara för att man kanske slipper Trafikverket som dunkar trafiken, men då kanske man borde satsa på att lösa problemen istället…
Problemet är väl knappast kapaciteten på själva bron snarare att de som sköter tågtrafiken över den är så himla korkade!
För få tåg som jämt är trasiga och som sedan av någon märklig anledning skall gå ända till Göteborg så att risken för förseningar blir i det närmaste total. Ständiga signalfel på den danska sidan och sedan som lök på laxen de vansinniga id kontrollerna!
Och dessutom har man tydligen inte kommit på idén att man skulle kunna göra den mellan Kastrup och Hyllinge medan tåget rullar, men nej man väntar en kvart så man kan göra den när tåget stannar i hyllie och sinka schemas ytterligare…
Östersundstågen är väl begränsade till 6 tåg/timme (utan passkontroll) pga begränsad kapacitet vid vissa stationer. Har man kollat vad det skulle kosta att bygga bort dessa flaskhalsar och kanske utöka Köpenhamns pendeltåg (S-tog) med en gren till Lund?
Dessutom, avståndet mellan Malmö och kph är väl 15-20km där det är som närmast. Tunnelbanans nuvarande länd är ca 22km (Det blir väl mer när cirkellinjen öppnar). Nuvarande topphastighet är 80km/h vilket gör att även under optimala förhållande så tar det ca 15 minuter att korsa sundet, i tunnel. (För att inte tala om hur långt det kan bli att gå om ett tåg måste evakueras)
Jepp, men det är ju mycket snabbare än dagens Malmö C -> Köpenhamn H på 35 min, och betydligt snabbare om man ska till t ex Østerport som tar 45 min idag. Inte massa krångel med andra beroenden till tåg på svenska tågbanan heller.
Undra om det inte ändå är att föredra s-tåg ändå (i tunnel)
Dagens kph-metro-tåg är små 3-vagnsEMU-er med full kapacitet på 300 pers. Normalavtåndet mellan stationerna är ca 1km men om den ska dras ut till Malmö blir det en j-a lång bit utan stationer. Så om bron är full så är det nog smartare att bygga en S-tågstunnel då de tågen tar fler passagerare och går snabbare. Har Malmös företrädare förresten berättat hur många stationer de tänkt sig i Malmö?
På skissen finns bara "Malmö Norra" och "Malmö C" inkopplade, och sen går det hela till Amager.
Då är nog s-tåg med någon sorts dual-voltage teknik att föredra.
En utökning som synkar mot den nya bron dör E47 känns rimligast (rodby-puttgarden).
Tänk om man först kunde göra krafttag för att få en fungerande tågtrafik i Skåne. Att pendla mellan Ängelholm-Helsingborg-Landskrona-Lund-Malmö är betydligt trögare än att växla en gammal Volvo S60. Det fungerar fullständigt uselt. Hur många som helst som har möjlighet kör nu bil istället på en redan grymt överbelastad E6. Trots att det även där är stopp och köer.
Att vänta på ett helhetsgrepp på infrastruktur i Skåne och Öresundsförbindelser kan bli ännu en anledning att skjuta upp helt nödvändiga åtgärder för skånsk kollektivtrafk.
Problemet med kollektivtrafik är att det inte är meningen att någon skall åka med den, politikerna har den bara för att verka duktiga. Alltihop är ett hop-plock av ett gäng planhushållare som aldrig någonsin skapat något av värde själva utan istället framlever sina inrutade liv i den offentliga sektorns skyddade verkstad. Resultatet blir självklart det kaos du beskriver.
Det stora missgreppet när Hallandsåstunneln planerades under sent 1980-tal var att ingenjörerna utgick från att SJ skulle sköta även den lokala järnvägstrafiken. Hallandsåsen var ett enormt problem för godstrafiken inte minst. Söder om Ängelholm går den trafiken sedan över Åstorp-Teckomatorp-Kävlinge-Malmö. Innan banan mellan Landskrona-Helsingborg var klar 2001 gick persontågen antingen där eller efter 1991 igenom Helsingborg och Råådalen till Teckomatorp.
På den här tiden hörde Ängelholm till Kristianstads län och länstrafik, Helsingborg med pågatågen till Malmöhus län och länstrafik. Det fanns inga planer på att förlänga pågatågen till Ängelholm förrän det blev klart att länstrafikbolagen skulle slås samman. Av samma skäl har Höör fortfarande ett vändspår (tredje spåret på Höörs station): Därefter kom länsgränsen norrut och mot Hässleholm skulle det aldrig gå några pågatåg.
Nästa år, kanske, eller 2020 kommer TRV iaf att börja bygga efterlängtat dubbelspår på 24/27 km mellan Helsingborg och Ängelholm:
https://www.trafikverket.se/nara-dig/Skane/projekt-i-skane-lan/angelholmhelsingborg-romares-vag/
Tyvärr är inte planerna på de sista tre km in till Hbg C lika framskridna. Där kör tågen i 70 km/h idag (vilket tar ca fem minuter) genom Tågaborg och Pålsjö skog. Fantastisk utsikt har man som resenär i varje fall även om jag hellre hade stått ut med tunnelseende för trafiktäthetens och driftsäkerhetens skull.
Pålsjö skog… 😉
Genom där bygger man inte en tung järnväg om man inte vill få halva skånes miljöintressen emot sig.. 😉
Rekommenderar annars just boken "Attentatet i Pålsjö skog" av Hans Alredsson!
https://sv.wikipedia.org/wiki/Attentatet_i_P%C3%A5lsj%C3%B6_skog
Att växla en gammal S60 är väl inte så svårt?
Prova en BMW ska du se på distinkt växellåda. T.o.m 142:an med sin 1 meter långa växelspak är bättre. Med det sagt Från Öresundsbron till Volvos växellåda.
Jag ser inte hur jämförelsen ens är i närheten. Jag antar att du inte har någon erfarenhet av fånetrafiken…
Min bedömning är att Landskrona-Tuborg Havn bör vara mer prioriterat än Helsingborg-Helsingör av flera skäl:
*Gods bär bana. Från Tuborg Havn kan man leda upp den trafiken direkt på Godsbaneringen som är exklusivt byggd för godstrafik: https://da.wikipedia.org/wiki/Ringbanen
Där går visserligen även S-tåg idag men med den nya Cityringen i metron som öppnar nästa år finns inte samma skäl till att hålla samma frekvens i turtäthet där. På svensk sida kommer det förmodligen även krävas att Landskrona-Billeberga återuppbyggs (8 km) liksom ett triangelspår i både Teckomatorp (LA-Söderåsbanan norrut) och Eslöv (Marieholmsbanan-Södra Stambanan norrut) eftersom lutningen på Landskrona-Ramlösa från 2001 inte medger någon godstrafik. Dessa investeringskostnader är i huvudsak "småpytt" dock.
* De helsingborgare som önskar sig åka till Helsingör i sig självt är rätt så få bortsett från nöjesresorna. Bortsett från alkoholförsäljningen och nöjesresandet till den lilla mysiga stadskärnan och Kronborg; Helsingör i sig självt är ingen större målpunkt för något alls. På motsvarande vis är Helsingborg i sig självt ingen målpunkt för danskarna även om det blir visst handelsresande sker beroende av hur växelkursen står i nuläget (till Väla inte minst..)
Tittar man på arbetsmarknader är Helsingör i sig en klassisk gammal mindre arbetarstad som blivit pendlingsförort till norra Köpenhamnsområdet och Helsingborg har på motsvarande vis ganska spridda arbetsplatser som är svåra att försörja med kollektivtrafik eller ligger utanför staden (Höganäs med bolaget, Peab och Lindab i Ängelholm/Bjäre, logistiklagren vid E6:an). Det finns ganska lite att vinna på att slå samman arbetsmarknaderna just där. Och för helsingborgare som börjar tågpendla direkt till säg DTU (Danmarks Tekniska Universitet i Lyngby, tänk ifall KTH låg i Danderyds kommun) kommer att behöva trängas med alla pendlare och alla stopp söderöver Helsingör. Det vore ingen jättestor vinst att börja stanna direkt i Helsingör för de flesta från skånska sidan av sundet när de flesta arbetsplatserna ligger 10-15 stationer längre bort.
* Från Landskrona kan man både samla trafik norrifrån E6:an och nordost ifrån E4:an liksom järnvägarna med lite följdinvesteringar utan att det blir några längre vägförluster för de farande därifrån. De stora vägförlusterna i sträcka för den som åker Helsingborg-Köpenhamn över Malmö och Öresundsbron börjar ungefär söder om Barsebäckshamn, beroende av att 1. Malmö ligger söder om större delen av Köpenhamn 2. Indre By och Nordhavn korresponderar ungefär med Bjärred/Vikhög på svensk sida.
*Längs Landskrona-Tuborg ligger Öresunds maxdjup på ca 20 meter. Mellan Helsingborg-Helsingör är Öresunds maxdjup på 38-42 meter. Kortare stigning betyder mindre lutningar betyder mindre energiförluster eller relativt längre vägar. Med dagens pre-fab tunnelelement av det slag som användes vid Öresundsbrons byggande och som snart troligen kommer att användas vid Fehmarnbält där en tunnelfabrik nu byggs på dansk sida underlättar det för relativt billiga prefabsektioner att placeras ut. Att det är en bredare sträcka under vatten behöver i sig inte vara negativt då det medger byggarbetsplatser i vattnet utan att behöva störa tvärgående sjötrafik (vilket man oundvikligen kommer att göra vid Helsingborg-Helsingör med alla tusentals fartyg som går båda nord-syd och öst-västlig riktning)
*Sedan 1970-talet har danskarna lagt ut ett vägreservat för Ring 5 (finns ett antal ringvägar i Köpenhamnsområdet, Ring 5 är planlagd att vara den yttersta linjen och skulle sträcka sig mellan Køge-Helsingør på ett ungefär. Dvs drygt tio mil motorväg och ny järnväg ). Det projektet har minst sagt alltid varit kontroversiellt och är det framgent. Framförallt är det den norra delen närmast Helsingör (återigen, se den vackra naturen.. jag menar kapitalstarka intressena som bor där för att få förklaring till motståndet). Ett bud på senare år är att endast halva vägen kommer att byggas utan den tvärgående godsbanan medan resten av vägreservatet tas bort:
https://www.transportmagasinet.dk/article/view/283844/nordsjaellandsk_trafikkorridor_halveres
Utan det projektet, ingen godstrafik igenom H-Htunneln alls (återigen se till de kapitalstarka intressen som bor längs Strandvejen och Kystbanen. Det finns liksom en anledning till att Louisiana ligger i en gammal direktörsvilla). Ingen godstrafik, ingen större nytta av någon bana, ej heller för de tågpendlare som måste trängas med alla andra på Kystbanen för att nå arbetsplatserna 10-15 stationer söderut.
Så mitt förslag är den att inte låta sig duperas av helsingborgska lokalpolitiker att bygga "där avståndet över sundet är kortast". Faktum är att en tunnel från Landskrona tillgodoser deras och deras invånares intressen av att nå den starka arbetsmarknaden i Köpenhamn mycket bättre än vad en H-Hförbindelse någonsin kan göra vad gäller att nå en stark och produktiv arbetsmarknad framför att tvingas igenom en massa välbärgade sovstäder med litet arbetskraftsbehov.
** Med Landskrona menar jag här beroende på lösningsförslag man väljer ungefär allt mellan själva staden och ned längs kusten till Barsebäckshamn. Ungefär samma kan göras för Tuborg fastän den danska sidan är mer begränsat i planering av att Dyrehaven och de stora parklandskapen som ej får bebyggas eller exploateras både i lag och av de kapitalstarka intressen som bor i närheten lägger en våt filt där.
Jag har ej skisserat ut så mycket hur en vägförbindelse ska se ut på samma sätt, men även där är det mycket som talar för Landskrona-Tuborg genom att transittrafiken kan komma direkt över på svensk sida särskilt om det kan kopplas ihop med motorvägskorsningen i Kongens Lyngby. Återigen, få har något behov i sig av att åka till norra Själland utom för handels/nöjesresande men vad som i övrigt bara är sovstäder.
Pagg, uppenbart arbetar du med detta för Landskrona kommuns räkning 🙂
Jag kan hålla med. HH kommer bara innebära att man bygger in sig. Metro från Landskrona eller snabbtåg, med anslutning till Landskrona C skulle göra att restiden Knutpunkten Hovdebangard blir långt under timmen.
Har själv haft en del uppdrag norr om CPH och restiden från norr om Malmö är dramatisk. Tänk om jag kunde kört till Landskrona och pendlat över där. Det hade gjort enormt mycket för att binda samman Life Science mellan Lundaregionen, Malmö, orter runtomrkign och norr/söder om CPH
@Rickard:
Färjan Landskrona – Tuborg i åminnelse. Buss från Tuborg till S-banen i "Svanemöllen" fvb "Österport" eller "Hovedbanegården"..
CPH ?? Kastrup… ! Du menar väl Kbh .. 😉
@Herbert:
Ja, norra Själland med "Guldkusten" och dess invånare jiddrar man inte mer i DK… 😉
Kan bara hålla med om att en ny järnvägsförbindelse bör ligga söder om Hbg, och varför inte nära Landskrona. Skulle man inte kunna borra i kalkberget hela vägen?
AGGE: Jo, det skulle (teoretiskt) gå. Vi får i så fall se vad berggrunden säger om än att den är med medgörlig än längre norrut.
Richard Ohlin: Jag jobbar ju i L-A, jag.. https://www.youtube.com/watch?v=eFqZplCnNZQ
… fast med det sagt så vore det en vinst för LTH att kunna pendla direkt till DTU utan att passera CPH om man så säger på akronymiska. Få antal stopp innan du når målet och så.
Imponerande redogörelse, utifrån så känns det som ett rimligt alternativ. Finns det opinon för förslaget eller är det några politiker från berörda kommuner som torgför denna åsikt?
Nu har den nuvarande bron ha orsakat enorm ekonomisk skada för Sverige då den möjliggjorde migrationsvågen 2015 att nå Sverige. Om man drar lärdom av historien, borde vi inte spränga den kommunikationsväg vi har istället?
Det är knappast brons fel 🙂
Spräng Stockholms broar istället så får de känna på vad lokala åtgärder på nationella problem (gräbskontroller pga slapp politik) innebär 🙂
Utan Öresundsbron hade det varit gummibåtar från den katolska/papistiska sidan av Östersjön över Östersjön till Karlskrona, Kalmar, Norrköping och Nynäshamn istället. "Pick your poison" helt enkelt.
Nej, det stämmer inte, de kom med båt också.
Och hur ska papperslösa komma in i Polen/Litauen? Men vad är det för idé att köpa försvar om fienden kommer i trasor via gummibåt och inte hamnar i läger, Australien-type?
Jag har utredningen gällande Öresundsförbindelse som gjordes 1937. Då tyckte man nyttan var ungefär densamma med bro M – K som tunnel H – H, och faktiskt också kostnaden, ungefär. Men osäkerheten var större gällande tunneln, alltså föreslog man att bron skulle byggas först.
Vi borde bygga en tågtunnel direkt till Tyskland
Ingen kedja är starkare än sin svagaste länk!
Länken i detta fall är Fehmarn-bält förbindelsen.
Alla som någon gång åkt över här med tåg – en klassisk tågluffarväg – eller med med bil vet att detta är raka spåret ner mot kontinenten. Redan en viss Adolf ville ha denna förbindelse och en kombinerad bil- och tågbro mellan Helsingör – Hälsingborg och en del av den nuvarande motorvägen strax norr om Rödbyhavn är byggd på tidigt 40-tal.
Kanske dags för de styrande i 08 att greppa att Skåneland mer är knutet till kontinenten än mot 08… 😉