Trots att det ekonomiska försvaret likt civilförsvaret helt lagts ner under den strategiska blackouten så har faktiskt Sverige kvar beredskaplager av fossila bränslen. Dessa hålls i privat regi och disponeras under diktat från IEA för internationell avlastning i händelse av försörjningskris.
Beredskapslagren inom IEA:s medlemsländer, dvs OECD-länderna, skall omfatta 90 dagars nettoimport. Man skall klara ett totalt stopp i OECD:s nettoimport i 90 dagar, eller t ex ett 50%-igt stopp i 180 dagar om exempelvis Iran får tuppjuck och slutar hota om att spärra av Hormuzsundet och istället går till handling.
 |
| Cistern hos fd Shell, numera St1
Taget från stillastående bil i bilkö jag inte foto ifrån en bil i rörelse. |
För Sveriges del löses det hela genom att större marknadsaktörer är ålagda att ha 90 dagars buffert i sina bränsledepåer. Dessa bränsledepåer hittar man i anslutning till raffinaderierna och även utspritt i landet. Det handlar alltså om färdigraffinerat bränsle och inte om råolja, vilket förstås är bra.
Senast denna beredskapsreserv togs i bruk var efter stormarna Rita och Katrina, då Sverige exporterade bensin ur beredskapslagren till USA eftersom stora delar av USA:s raffinaderikapacitet hade slagits ut.
Energimyndigheten skriver lite om lagringsskyldigheten på sin hemsida. Där hittar man också en lista över vilka juridiska personer som är ålagda att ha drivmedelslager. Dessa är Försvarets materielverk som skall lagra bensin och diesel; Bilia (!) med bensin och diesel; EFO, Huda Trading, Aspen, OKQ8, Preem, Qstar, DinX, Statoil, Swea Energi och Svenska oljebolaget. Alla med någon kombination av bensin, diesel och fulolja eller kol/koks (=annat).
Även industriförbrukare kan vara ålagda att ha 90 dagars lag, vilket främst verkar gälla de som har fossila kraftverk eller reservkraftverk som kör på olja. Här hittar man enbart diesel och fulolja eller kol/koks.
Vad som är utmärkande är att ingen aktör är ålagd att lagra flygfotogen, inte ens Försvarsmakten.
Förhoppningsvis finns det flygfotogen lagrat på annat håll inom OECD-länderna, annars kan alltså en politisk oljekris snabbt slå mot flyget. Skulle det handla om en kris som gör att Sverige skulle isoleras i någon form, t ex ofred, så skulle det svenska flyget bli stående på marken inom några dagar. Sedan kan det förstås finnas problem med att lagra flygfotogen, vilket också är en förklaring.
Bränsledepåerna används som mellanlagring runt om i landet, så när exempelvis en mack i Norrland får påfyllning har bränslet redan legat i lager i tre månader. Viktigt att tänka på för den som har eget drivmedelslager, dvs att bränslet är inte helt färskt vid leverans. En del av det ekonomiska försvarets gamla bergrum för oljelagring finns fortfarande kvar och är fungerande, så är företagens drivmedelsdepåer generellt cisterner ovan mark.
Även om en blockering av Hormuzsundet (som jag inte tror kommer ske och oavsett inte lyckas, debattartikel hos SVT) skulle ske så kan OECD-länderna alltså klara sig i åtminstone ett halvår. Dock med betydligt högre drivmedelspriser, vilket på sätt och vis är bra eftersom det driver på en omställning mot minskat oljeberoende.
På tal om Energimyndigheten så skall man ha i minne att denna myndighet kategoriskt och officellt förnekar peak oils existens och förlitar sig helt på allt IEA dikterar officiellt [2006, repliker]. Fossila bränslen är för Energimyndigheten förnyelsebara och räcker för evigt. Det är inget som har ändrats de senaste åren. Myndigheten har ett stort skuld i att propagera upp denna åsikt till regering, riksdag och departement.
För övrigt håller ett av Storbritanniens största raffinaderier på att gå i konkurs (The Independent). I takt med att oljeutvinningen kommer minska globalt så kommer vi få se en allt större överetablering av raffinaderikapacitet. De effektivaste och modernaste bör dock överleva längst, t ex svenska Preemraff, men vi lär få se många fler konkurser och nedläggningar det kommande decenniet. Hur finska St1 tänkte när de tog över Shells raffinaderi i Göteborg, som sägs ha minst sagt eftersatt modernisering, låter jag vara osagt. Antagligen tänkte de inte alls.
32 kommentarer
Man undrar ju vad de ålagda företagen får och tar betalt för att hålla dessa lager med drivmedel åt oss medborgare.
Oskäligt mycket ? Hur har upphandlingen gått till ?
Kan ha fel här, men jag tror staten pekar med hela handen med lagstöd och kostnaden tas ut av konsumenterna i form av högre priser. Det inkluderar även de som inte har bil, eftersom alla är beroende av fossila transporter (om inte annat av varor) i dagens samhälle.
Staten pekar med hela handen. Inför du någon av de lagringsskyldiga produkterna (syns i tullstatistiken) så blir du lagringsskyldig per automatik. Eller så driver du raff eller vidaresäljer tillräckligt stora volymer och det har de ju också koll på. Kostnaden för det försämrade varuflödet betalar slutkonsumenten.
Flygfotogen = Diesel (i stort sett)
Öh. Nej. Och inte i Energimyndighetens tabeller som innehåller specifikt två kolumner för fotogen – flygfotogen och annan fotogen.
Öh, Jo!
Diesel och flygfotogen är i stort sett samma sak (Kerosen). Man kan köra en jetmotor på diesel och en dieselbil på Jet A-1 om man vill…
Att man kan köra en dieselmotor på flygfotogen betvivlar jag inte. Väldigt tveksam till att man speciellt får köra flygplan på diesel. Möjligen om man certifierar om den till flygbränsle först.
Nej, flygbränsle är mer besläktat med bensin och fotogen än diesel.
I princip så innehåller de olika bränslena blandingar av kolväten, med bensin som innehåller kolväten med 5-10 kolatomer, fotogen 6-16 kolatomer, flygfotogen 8-12 kolatomer, eldningsolja 14-20 kolatomer, diesel med kolväten med 10-22 kolatomer. Dessutom finns alla dessa kolväten i olika varianter, som också bestämmer kvaliten på bränslet.
Frågan är vilka raff som ens gör flygfotogen i sverige. Preemraff lysekil gör det iaf inte, vilket förövrigt varslar 60 personer.
Kerosen är förövrigt inte alls samma sak som diesel. Borde jag veta eftersom jag kokar ihop det mesta av sveriges diesel….
Raffinaderierna dras med låga marginaler på grund av överkapacitet-sägs det. Hur ser det ut mellan olika moderna anläggningar. Kan det bero på små marginaler och/eller dåligt utnyttjande av råvaran i omoderna anläggningar.
Alliance oil uppgraderar en anläggning i Ryssland så den kan leverera bra produkter. Nelsonindex 9?-är det bra?/Oppti
Omoderna anläggningar har problem att utvinna tillräckligt med "lätta" produkter ur råoljan för att få ekonomi. Vi har många uppgraderingsanläggningar och saknar bara en cooker-anläggning det man utvinner den sista dieseln ur råolja och det som blir kvar är koks som även det går att sälja med hyffsat resultat. Avsvavlingsanläggningar är mkt viktiga oxå för det kommer hårdare krav hela tiden. Sedan är fraktkostnaden av råoljan ett stor del oxå, vi har nära till den billiga högsvavliga ryska råoljan. /Raffare
Preemraff Göteborg och St1 Refinery tillverkar flygfotogen. Nynas i Nynäshamn lär också få en del över.
BP finns kvar som leverantör, liksom Shell Aviation, även om de inte har produktion i Sverige.
Anonym 03:49
Om du jobbar med petroleumprodukter, kan du inte skriva lite om det här med energivärde i handelsbensin för oss som tror att det i vissa batcher är LÄGRE energivärde. Det känns ju som att bilen drar 0,5 dl mindre per mil med bensin tankad i Tyska Bayern fast man kör lite fortare där än här hemma i Sverige. Kanske är detta inbillning, kanske har vår Svenska bensin lägre oktantal och energivärde ? Ja jag vet inte men vore kul om någon från insidan kunde berätta lite !
Störst skillnad är det på eu-diesel och vår mk1-diesel. Det är svavelhalten som ger högre energivärdet. Samma sak med bensinen. Är stor skillnad på den bensinen vi exporterar till t.ex USA. Oktantalet är mest kemikalier som tillsätts..
/ Raffare
Varierande etanolhalt bidrar också till varierande energiinnehåll. Men det borde upplevas tvärtom för dig eftersom Tyskland redan har tagit steget till 10 % låginblandning, medans Sverige ligger kvar på 5 %.
Det är inte svavelhalten som ger högre energivärde. Det är för övrigt i stort sett samma svavelhalt i europadieseln numera. Skillnaden ligger i avaromatiseringen och den lägre slutkokpunkten för den svenska dieseln. Detta ger en lägre densitet och således får man mindre diesel per liter.
Små skillnader i förbrukning som upplevs hos bensinbilar brukar bero på körsättet, eventuellt kan skillnader i etanolinblandning inverka litegrann. 10% låginblandning av etanol förekommer bara i en del av den tyska bensinen.
Finanskrisen kommer leda till krig, detta hade kunnat undvikas 2008 genom att ta tag i krisen, men man slöt den på framtiden och 2011/2012 kom den tillbaka igen.
Politikerna leder oss rätt ner i krig och misär, deras rädsla att ta obekväma beslut kommer kosta oss allt i slutändan. Tack Borg och Reinfeldt för eran feghet att ta tag i verkligheten!
Mäktiga män vi har i Sverige!
Snick snack snorum
Nej, flygbränsle är mer besläktat med bensin och fotogen än diesel.
I princip så innehåller de olika bränslena blandingar av kolväten, med bensin som innehåller kolväten med 5-10 kolatomer, fotogen 6-16 kolatomer, flygfotogen 8-12 kolatomer, eldningsolja 14-20 kolatomer, diesel med kolväten med 10-22 kolatomer. Dessutom finns alla dessa kolväten i olika varianter, som också bestämmer kvaliten på bränslet.
Undrar hur det är med biobränslen? En tredjedel av all pellets som används i Sverige importeras ju, och med tanke på pellets är ett mycket viktigare bränsle än olja för uppvärmning (stort pelletseldat värmeverk i Hässelby t.ex.) så är det inte orimligt att man skulle ha beredskapslager där med.
Preemraff Lysekil har iaf NOLL beredskapslager av råolja. Vi har vara nära att få släcka ner hela raffet för att en råoljebåt blev insnöad i bottenviken i 3 dar. Ibland får vi lossa råoljebåt direkt till satsande dagtank. Diesel och bensin finns i lager men hur många dagar/veckor det räcker låter jag vara osagt men det räcker inte mkt längre än så…
Försvarets råoljebergrum har vi tagit över men där finns det bara smutsigt vatten som väntar på att gå igenom vårt reningsverk../Raffare
Intressant att ni jobbar så just-in-time trots så stora processer. Men som sagt, några lager av råolja har vi ju inte. Beredskapsbergrummen, var de runt Skalhamn eller liknande. Minns när de byggdes runt 80 någon gång, såg det hela från segelbåt. Tror det kan varit där, men är osäker.
Såg en uppgift förmånga år sedan, i samband med en av oljekriserna:
Oljebolagen skulle då vara skyldiga att ha viss minimimängd i lager, men det var visst bara första januari. Resten av året kunde visst dammet få yra i cisternerna.
Vid det tillfället räknades i diskussionen också oljan i båtar på väg till Sverige, som om den fanns i lager i Sverige.
Det var många år sedan och mitt minne är en smula osäkert. Kommer dock ihåg att bestämmelserna verkade knasiga.
90 dagar…
då skulle jag behöva
481 liter diesel (har 60 + bilen)
250 liter bensin (har 40 + bilen)
25 liter aspen 2T hemma (har 25)
Ligger minus ca 3 fat.
Gissningsvis ville ST1 åt Shells stationer, men fick raffet på köpet och ansåg det vara värt det. Även om de säkert får sanera för en miljard när de lägger ner.
Som jag har hört det så är det etanolframställning som är St1:s grundläggande drivkraft och när de får fart på det, så ville de ha infrastrukturen med raffinaderi och tankparker för att få ut sin etanol med bättre marginaler. Men jag tror de har stött på bakslag med sin etanolprocess.
Vem är egentligen ansvarig för vår energiförsörjning? Om det nu kör ihop sig pga peak-oil eller annat framöver så borde ju någon stå till svars för att inte ha byggt upp biobränsleproduktion eller ordnat mer kärnkraft eller annat så att samhället kan fortsätta hållas igång snarlikt dagens läge.
Är det Energimyndigheten eller finns det även lokala ansvar i regioner och kommuner? Eller är det upp till dig och mig att lösa det själva?
Jag inser att olika bränslen/ernergikällor inte är utbytbara mot varandra hur som helst utan frågar mest om principen och ansvaret.
Palme avskaffade ämbetsmannaansvaret, ingen är längre ansvarig i Sverige och det märker du på hur det offentliga sköts.
NATO länder, vet ej hur det är med Sverige dock, har beredskap för flygbränsle. Finns infrastruktur i form av pipelines ut till FPL runt om i Europa, bör vara ganska bra buffert i det systemet. Det byggdes ursprungligen för det tredje världskriget, på tiden då beredskap/'national security' fick kosta. Back in the days var man övertygad om att nämnda krig skulle utkämpas i luften och att Ryssen skulle försöka bomba sönder all infrastruktur ovan jord.
Fö. finns det viss flexibilitet för hur SPRen inom IEA skall hanteras (läs CERM & ESS). Exempelvis behöver inte all lagring ske inom landet och lagring kan även ersättas med konservering eller 'swing-capacity' (buffertkapacitet).
En annan aspekt med raf. kapaciteten är att politikerna har ändrat marknaden snabbare än raf industrin ändrat processen. Går bara att tweeka några få procent på befintliga raf så för tillfället går Europas bensinöverskottet till USA där man ännu inte börjat köra på diesel. Blir spännande att se utvecklingen där, och här..
Men i somras nallade oecd två miljoner fat per dag i två månaders tid, alltså 120 miljoner fat. Eller var det bara en månad kanske… jag minns inte att du Lars följde upp detta? Vad det gjorde med världsmarknadspriset alltså. Antar man att denna olja nu har fyllts på i lagrena eller kan det vara så att det nu bara finns 85 dagars reserver kvar?
St1 Refinery och Preemraff Gbg har en fördel i att de ligger i en stad med ett hyfsat fjärrvärmesystem. Utan de inkomsterna hade inte marginalerna sett så bra ut.