En ny studie från Eindhovens tekniska högskola upprepar de tidigare slutsatserna från bland annat forskningsrapporter från Nederländerna, dvs att när man tittar på livscykeln från gruva till skroten och från källa till avgasröret, så släpper elbilar ut betydligt mindre CO2 än en fossilbil. En Tesla Model 3 behöver bara köra 3000 mil för att ha kört in sin tillverkningsbelastning, inklusive batterierna, jämfört med motsvarande fossilbil från Mercedes. Detta trots Tysklands bruna elmix. Siffrorna blir ännu bättre i Sverige med vår mix av vattenkraft och kärnkraft.
 |
| Tesla Model 3 släpper ut 65% mindre CO2 under en kort livscykel på 25 000 mil, med el från kolkraft, än motsvarande Mercedes fossilbil. |
Fossillobbyn har enligt den tyska rapporten bland annat överdrivit utsläppen från batteritillverkningen, underskattat livslängden på batterierna, utgått från att elmixen inte fortsätter förbättras till allt lägre CO2-utsläpp, använder laboratorietest från fossilbilstillverkarna, räknar inte med fulla CO2-utsläppen från fossilbränslenas utvinning och distribution med mera. Klassisk desinformation och lobbyism alltså, där man försöker bekämpa ny teknik och konkurrens med lögner och felaktigheter.
Den nya studien gör livscykelanalys av både fossilbilar och elbilar, dvs inte bara vad som kommer ut ur avgasröret, utan även tillverkningsprocessen för en fossilbil, liksom tillverkningsprocessen för fossila bränslen, som är mer än bara det som kommer ut ur avgasröret i slutändan.
Rapporten visar att en Volkswagen eGolf ger utsläpp om 78 g CO2 per km, jämfört med en Toyota Prius Hybrid, som släpper ut 168 g. Redan på 2 800 mil kommer eGolfen kört in sitt batteri.
En Mercedes C 220d släpper ut 260 g CO2 per km, varav 228 g CO2 från körningen, medan en Tesla Model 3 släpper ut 91 g och kör in sitt batteri på 3000 mil. En Bugatti Veyron släpper ut otroliga 778 g CO2 per mil, medan elbilen Porsche Taycan släpper ut 140 g per mil och kör in sitt batteri redan på 1 100 mil.
Skattningen baseras på 25 000 mils livlängd på bilarna, men det finns som bekant Teslor som kört 100 000 mil.
“And indeed there are a few Tesla drivers who have now driven a million km. A well known driver in Germany had some problems at the start but has now driven 680 000 km with the latest motor and 480000 km with the latest battery that still has 86% capacity.”
Batterierna är inte heller slutkörda, utan har bara sänkt kapacitet. Många företag förlänger nu batteriernas livslängd, genom att låta gamla bilbatterier byggas om till hushållsbatterier för energilagring, och de är alltså inte värda noll när bilen körts färdigt. Studien ignorerar dock det förlängda andra livet för batterierna, liksom eventuell återvinning. Annars skriver man att batterierna kan ha ytterligare 20 års livslängd som energilager i elnätet efter att de körts färdigt som bilbatteri, och att utsläppen från en elbil i så fall blir radikalt mycket mindre under livscykeln.
Elmixen man har räknat på är också 250 g CO2 per kWh, dvs en mycket brun elmix, i princip baserat på kolkraft och fossilgas. Sveriges elmix ligger enligt Energiföretagen (PDF) på endast 13 g CO2 per kWh, så utsläppen från en elbil blir ännu lägre i Sverige.
Dessutom faller CO2-utsläppen i elmixen över tiden i takt med arbetet med att minska CO2-utsläppen fortsätter.
Rapporten finns att läsa som PDF här.
Flera studier har visat samma sak tidigare, t ex 3 500 mil för en Tesla Model 3 enligt en rapport hos Energimynidgheten från 2019, eller en rapport från Nederländerna 2018. Ändå fortsätter fossillobbyns lyckade spridning av desinformation om batteriernas miljöbelastning, kanske därför att fossilbilistmajoriteten då får höra det de vill höra. Man för ju gärna vidare sådant som passar de egna livsvalen och åsikterna. Om det sedan är sant spelar mindre roll. Känslor trumfar alltid fakta.
Nej, inget tvingar dig att skaffa en elbil, men sprid inte lögner om CO2-utsläppen bara för att du vill fortsätta köra fossilt.
43 kommentarer
"Siffrorna blir ännu bättre i Sverige med vår mix av vattenkraft och kärnkraft."
Nåja – jag kommer ihåg någon som argumenterade för att varje ren kWh vi förbrukar här i Sverige betyder att det måste skapas en kWh i Tyskland med brunkol.
Det hänger på överföringskapaciteten till kontinenten och den är rätt begränsad. Blåser det mycket så… kan vi i alla fall inte exportera så mycket som vi hade kunnat om det funnits fler förbindelser. Vattenmagasinen fylls på eller så får man spilla vattnet.
Skulle det vara en ekonomisk idé för elbilar att man har en del celler som man laddar oftare och byter ut så att man sparar merparten av kapaciteten orörd? Jag tänker närmast på den som pendlar och kanske bara kör några få mil per dag och som laddar varje dag, kanske rent av även på jobbet?
Övriga celler används bara vid långresor eller när man kör lite mer än vanligt.
Pendlarcellerna kanske behöver bytas ut efter 5 år, men de utgör ju bara en mindre del av det totala antalet celler som fortfarande har huvuddelen av sin kapacitet kvar. Efter 5 år så kanske ändå de nya utbytescellerna faktiskt är bättre och billigare än de gamla pga teknikutveckling.
Tror inte vi kan vara säkra på livslängden på batterier än.
T.ex. så verkar nu Tesla strypa laddhastigheten drastiskt på 6-7 år gamla bilar för att slippa byta så många batterier under garanti.
Att ett "förbrukat" batteri skulle kunna leva vidare i 20 år i annat sammahang tror jag är önsketänkande.
Och? Studien utgår från noll användning av ett förbrukat batteri.
Men nej, livslängd brukar vara 80-90% av ursprunglig kapacitet. Vid nätlagring kan man köra vidare ner till 0% kapacitet, batteriet är ju fortfarande funktionellt så länge det kan lagra energi, om än allt mindre genom åren.
Ingen laddhastighet har stryps "drastiskt" som du skriver. Det rör sig från ca 120 kW vid köp till ca 100 kW idag på en del bilar. Nu ignorerades dock extra livslängd i studien (se fetstilt ovan) så siffrorna gäller oavsett. Kapaciteten minskar med tiden men även ifall ett batteripack bara har kvar 50% av kapaciteten, långt från Teslas garantier, så är det ju till nytta. Efter det så kör man med återvinning vilket är energieffektivare och billigare än att producera råvarorna på nytt via gruvbrytning m.m.
Jag invänder inte mot att CO2 kan vara lägre hos en elbil, men är skeptisk till ditt påstående att ett batteri skulle kunna nyttjas i 20 år till i andra sammanhang.
Testabjörn rapporterar laddhastighet på 75kW jämfört med 106kW vid 30% soc. Det är ca 30% lägre hastighet. Jag tycker nog man kan kalla det "drastiskt".
Man kan jämföra med en så enkel produkt som en laptop.
Min 2014 MacBook Pro rapporterar nu "Full laddning (mAh):5738" efter "Cykelantal:1225". Har för mig att det var 8000mAh när den var ny. Således ca 70% kapacitet kvar efter 6 år och laddning varje dag, ibland flera ggr. Har således inte brytt mig om att försöka optimera batterilängd, utan kommer snart att lämna in den för rengöring och batteribyte.
Tesla har ju dessutom vattenkylda batterier och andra mer avancerade funktioner för att inte slita på batterierna och fördela belastningen mellan cellerna, så de borde klara sig betydlig bättre än batterierna i en laptop.
För elbilar borde man kunna göra något liknande när man inte tycker att kapaciteten är tillräcklig längre. Sälja sitt gamla batteri samtidigt som man låter installera ett nytt. Och här kommer marknaden att ta hand om detta när det nu börjar finnas en marknad för det, och ett värde i gamla batterier att återvinna som power bank eller liknande.
Vad värdet på ett gammalt exempelvis 70% batteri kommer att vara är svårt att gissa, men det beror på vad det kan användas till och förväntad återstående tid för användbarhet.
Det är väldigt avgörande hur batteriet laddas och urladdas.
För att ta ett exempel så är min MacBook Pro 2013 fortfarande användbar och har ca 60-70% batterikapacitet mot när den var ny, medan två Windowsdatorer (HP och Lenovo) i princip gett med under 30% kapacitet efter 1,5 – 2 år.
Ska bli spännande att se hur t.ex. batterierna i Audi e-tron, med mycket aggresiv laddhastighet, kommer klara sig i längden.
Förresten: Det är många som pratar om att man alltid kan byta batteri om det inte håller måttet i en gammal elbil.
Det skulle i så fall kräva ett nytänk hos konsumenten tror jag. Traditionellt sett har inte bilar som närmar sig 10-årsgränsen fått speciellt stora investeringar för att rulla längre.
Kör man bar några mil om dagen och sen laddar bilen på natten så finns inget behov av räckvidd och livslängd på batterierna.
Kan säga att min bil stått närmast oanvänd sedan Mars.
Ej vitlistade Martin som får sina inlägg raderade. Läs på vad en livscykelanalys innebär. Det är inte vad som kommer ut genom avgasröret.
I så fall släpper elbilar ut 0 gram CO2/km, eftersom de inte ens har ett avgasrör. Så irrelevant är det du skriver.
Det blir en reduktion över bilens livslängd men vid en snabb övergång från fossileldning till eldrift blir det en puckel i utsläppen, väl?
Kanske inte. Det konsumption utrymme som äts upp av den betydligt dyrare elbilen kommer leda till mindre konsumption och därmed lägre utsläpp globalt sett.
Det kan bli tvärtom när priserna sjunker, minskade driftskostnader med elbil ger ökat utrymme att konsumera.
Mm, men bilskatten kommer läggas på kilometer körda så staten kompenserar förlusten av bränsleskatter.
Även om elbilar har lägre underhållskostnader per se tar biltillverkarna igen det eftersom de tjänar mycket på eftermarknad.
Så räkna inte med att spara massor av pengar på att köra elbil.
Att äga bil, oavsett vilken typ är alltid en kostnad.
Spelar det någon roll om elbilsköparen konsumerar mindre? pengarna dyker ju upp någon annanstans och leder till konsumtion där istället. Det är bara vad som konsumeras som ändras, inte den totala konsumtionen som är helt beroende på hur mycket pengar som omsätts i världen.
OBS: detta studie gjordes i uppdrag av tyska grön partiet, det betyder kanske inte att innehål er fel dock tycker jag det ska skrivas om man citera ett betald studie.
Var hittade du det? Jag letade efter just finansiär, men hittade inget i rapporten. (Vilket faktiskt är lite udda, då forskningsfinansiärer normalt brukar vara mycket noga med att deras finansiering ska framgå i publikationen.)
"Eine Studie der Technischen Universität Eindhoven im Auftrag der grünen Bundestagsfraktion hat nun die bisherigen Studien analysiert und kritisiert insbesondere diese Fehlannahmen:"
https://www.gruene-bundestag.de/themen/mobilitaet/elektroautos-sind-deutlich-besser-fuer-das-klima
Vissa sidor som spiegel.de skriver det också.
I norr och när det är kallt är Rudolf Diesels uppfinning bäst.
https://www.svt.se/nyheter/lokalt/norrbotten/lokaltrafikens-problem-med-elbussarna
När jag bodde i norr (dock i Norge) var det överlägset med elbil kontra min gamla dieselstånka 🤷🏼♂️
Det rullar ett gäng Teslor här i Gällivare. Känner en som kört i 3 år nu utan problem. Något som däremot är ett problem är diesel med adblue. https://www.svt.se/nyheter/lokalt/norrbotten/nya-dieselbilar-med-adblue-far-problem-vid-strang-kyla
Intressant.
Finns det någon uppskattning eller studie om vilket sätt skulle givet de premisserma vara bäst för att gå över till elbilar? Tex byta nät det behövs vs byta i högre takt. Har inte läst studien men tänker mig att återvinning är en viktig del oavsett typ för att ej behöva bryta lika mycket i gruvor mm.
Skulle står "byta när", inte nät.
Saxat från studien: ” The European electricity mix changes over the lifetime of the electric vehicle from 260 g CO2eq/kWh in 2019 to 117 g CO2eq/year in 2040.”
Det är i mitt tycke önsketänkande.
Jag har inte lusläst rapporten men jag tycker deras siffror verkar konservativa. Min mycket enkla beräkning landar på 84 g CO2 per kWh år 2040. Hämtade de historiska siffrorna här, https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/overview-of-the-electricity-production-2/assessment-4
524 g, 1990
405 g, 2000, -119
347 g, 2010, -58
260 g, 2019, -87
172 g, 2030, -88
84 g, 2040, -88
-4 g, 2050, -88, den som lever får se..
De missar också vikta att elbilarna sannolikt i betydligt högre grad kommer användas i länder med lägre utsläpp än den i Europamixen. Också vad jag förmodar är en betydligt högre prevalens av egenproducerad solel hos elbilsbrukare.
Studien visar med rätta ett värstascenario.
I dina siffror så tog det 39 år att halvera utsläppen från 1990 till 2019. Varför skulle det helt plötsligt ta 20 år för att uppnå samma sak? Det är svårare att minska utsläppen ju lägre dom är.
Kan du ge några konkreta exempel på hur EU ska lyckas halvera co2 per kWh? Kärnkraft?
Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.
Hur står sig undersökningen gentemot en förbränningsmotor som går på biobränsle, typ HVO100 eller E85?
Om man nu talar om en "ren" fossilfri elmix, bör man ju oxå nämna de väldigt rena, (dock inte helt fossilfria), bränslen som finns till ICE:er.
E85 är ju något av en nödlösning då den innehåller mellan 15-25% bensin och ökar bränsleförbrukningen med runt 30%.
HVO är mer komplicerat, tabell med utsläppsnivåer olika bränslen
https://www.expressen.se/motor/trafik/sa-blir-utslappen-med-olika-drivmedel-bensin-varst/
Artikel om hur den ökade efterfrågan på bioavfall kommer leda till ökade utsläpp
https://www.expressen.se/motor/trafik/miljoforskare-utslappen-okar-med-biodrivmedel/
Verkar som en del har svårt att förstå livscykelanalys.
Etanol har en EROEI runt 1:2. För varje två kWh etanol så går det åt 1 kWh fossila bränslen i jord- och skogsbruket, samt el mm.
Det är alltså inte bara utsläppen ur avgasröret som spelar roll här.
Det är ju nästa problem, men inte ens om man lyckades få fossilfritt i hela kedjan för etanol skulle E85 vara ett alternativ.
Biobränslen har ju även problem med att man oavsett förnybart eller inte ändå släpper ut co2 som annars skulle varit bundet. och sen som min andra länk påtalar hur det påverkar odlingsarealer och en mängd andra problem.
Istället för att exportera svensk el till kontinenten borde den användas för att ladda elbilar i Sverige.
Då minskar svenska utsläpp av CO2 från transporter, och kontinenten tvingas till att göra investeringar i CO2 fri elproduktion, tex kärnkraft.
Att vi skall lösa energibristen och effekt bristen samt koldioxidutsläppen med "elhandel" är en chimär. Få länder INOM Europa har en anslutningsgrad över 10% till angränsande elnät.
Svensk export är bara ett sätt att tjäna pengar för elbolagen och elhandelsbolagen m.a.o.
Ooh well. Sålänge inte hela produktionskedjan fram till att det rullar ut en färdig Tesla från fabriken är HELT fossilfri så spelar det mindre roll. Vi kan fortsätta sminka grisen ett tag till.
Hela produktionskedjan för en diesel eller bensinbil är inte heller fossilfri, men med skillnaden att det där också går åt fossila resurser och fortsatt utsläpp för att driva fordonet framåt vilket är vad denna studien visar. Tidigare har man jämfört produktionskedjan för elbil med utsläpp från producerad fossilbil. Men den har ju också producerats. Sen går det åt resurser för att pumpa, transportera och raffinera bränslet till en fossilbil. Ska man jämföra hela cykeln för elbil ska man göra det mot hela cykeln för en fossilbil också.
Elbil är lite av en religion för de troende.
Bilar som går på Biogas är överlägset!
Sen kan man ha åsikter om nu koldioxid är ett problem i sig eller ej 👍
Jag får nog reservera mig mot siffrorna som använts i studien, det är lite väl mycket glädjesiffror man utgått ifrån.
Just när det gäller batterier och deras klimatavtryck pendlar värdena med en faktor ~5, (39kg/kWh – 196kg/kWh), tar man medelvärdet så skulle en Tesla M3 då ge upphov till drygt 10 ton CO2 vid tillverkning (känns lågt men ok). Lägger man sedan till klimatavtrycket för 15kWh/100km beroende på vilken elmix man har så kommer break even med en ICE-bil (~6ton CO2) strax efter 1,5 år i Sverige (klimatpåverkan från vår el är i sammanhanget försumbart 30-40g/kWh) om man antar 20 års livslängd och 2000 mil per år samt 6l/100km.
I Tyskland där man har utsläpp på ~400g/kWh tar det dock längre tid då körsträckan ger upphov till utsläpp på 1,7 ton per år för elbilen och där blir break even efter ganska precis 3 år. Totalt sett över 20 år är utsläppen från en elbil ca: 2/3-delar av en ICE-bil i Tyskland.
Här i Sverige är elbilens utsläpp 20% jämfört mot en ICE-bil under samma premisser.
Detta är givetvis en BOE-beräkning med mycket stora osäkerheter men ger en fingervisning om hur stort genomslag energiproduktionens klimatprestanda har. Majoriteten av ICE-bilarna i EU håller i 15 år och körs 1800mil/år m.m.
Osäkerheterna kring batteritillverkningens klimatprestanda är också stora, ovan nämnda studie använder sig av siffror som kommer från tillverkaren (Tesla) genom olika referenser, dessa kan direkt ifrågasättas. Giga-fabriken konsumerar ~50kWh per kWh tillverkat batteri, detta är alltså enbart montering. Transporter, brytning och raffinering av råmaterial samt komponenttillverkning tillkommer. Då hamnar man i intervallet 150-200 kg CO2/kWh om man tittar på kraftmixen i USA.
I det stora hela så slår det på paybacktiden i storleksordning 2 år eller några % på skillnad i klimatavtryck över fordonets livstid så inte så mycket att ägna tid och kraft på, dock så belyser det att det finns skäl att ifrågasätta hur objektiva en del sådana här rapporter verkligen är.
Elbilar har bättre klimatprestanda än ICE-fordon. Men i skitiga elnät är inte skillnaden så stor som många vill påskina, men det är inte elbilen som bör lastas för det utan regionens energipolitik och/eller kraftmix.