1800-talsuppfinningen järnvägen kan aldrig mer på lika villkor konkurrera med det betydligt mer moderna flyget, i synnerhet inte på långa distanser eller i glest befolkade länder som Sverige. Situationen kommer bara systematiskt bli sämre för järnvägen och höghastighetståg är ingen lösning.
 |
| Ett flygplan från u-landet Etiopiens flygbolag Ethiopian på Kilimanjaro flygplats |
Transporter bidrar till effektivisering av resursutnyttjande, specialisering och med det välstånd. Det är inte konstigt att vi ständigt letar efter bättre och mer effektiva sätt att transportera varor, gods, tjänster och personer. Förhållandet mellan ekonomisk tillväxt, välstånd och transportbehov torde vara linjärt.
När järnvägen introducerades på 1800-talet löste den flera problem och var en landvinnande teknisk innovation. Det var den enda lösningen för att kunna placera den tidens ångmaskiner på ett fordon, och blev omedelbart en stark konkurrent till den tidigare sjöfarten som haft monopol på långväga eller tunga transporter. Välståndet steg och spreds med järnvägen, även om ångfartyg snart tog upp konkurrensen, tills bilism och flyg i form av bättre tekniska landvinningar konkurrerade bort mycket av forna tiders tågberoende.
Vid byggandet av de första järnvägarna var arbetskraften billig. Både råvaruinsats och arbetsinsats är linjär mot avståndet, och den tidens järnvägar var billiga att bygga, mycket tack vare låga farter och låga laster. Sedan var underhållet billigt tack vare billig arbetskraft.
Fast sedan dess har fyra saker hänt. Hastigheterna har ökat, rejält. Tyngden på tåget har ökat rejält. Volymerna som trafikerar varje sträcka har ökat rejält. Och arbetskraften har fått årliga reallöneökningar om inflationen plus några procent.
Sammantaget är det inte längre billigt att bygga järnväg. Vi måste bygga för tunga laster, höga farter och i princip full beläggning dygnet runt – passagerare dagtid och det ännu tyngre godset nattetid. Tvärt om är det kanske bland de dyraste infrastrukturprojekten vi har idag. Därtill har underhållskostnaden skenat med arbetskraftskostnaden.
Möjligheten till effektiviseringar lyser också med sin frånvaro sedan entreprenadmaskiner introducerades och gav en tillfällig respit mellan säg 50- och 80-talet. Snarare har vi effektiviserat underhållet genom att bara utföra panikunderhåll och strunta i proaktivt underhåll. Där finns inga mer besparingar att ta.
Man kan säga att kostnaden för både konstruktion och underhåll av järnväg är sträckan * volymen trafik, samtidigt som arbetskraftskostnaden stiger med inflationen plus reallöneökingarnas 2% om året. Det är en ekvation där man inte kan konkurrera med flyget.
Flyg å sin sida har bara en kostnad, och det är volymen. Sträckan påverkar inte investeringarna, utan bara antalet starter och landningar, som styr hur många banor en flygplats behöver. Storleken och tyngden på planen påverkar också, men är kopplat till transportvolymen.
Därtill sker allt infrastrukturunderhåll för flygplatsen på en punkt, medan järnvägen måste underhålla en sträcka. Det gör att man kan ha en effektiv underhållsorganisation, och mycket effektiva inspektioner av underhållsbehovet. Allt på en plats. Att man har allt på en plats, och dessutom en inhägnad kontrollerad miljö gör också att robotiseringen börjat på våra flygplatser, allt från bagagehantering till nu även snöskottning mm. Det kommer ge ytterligare kostnadsfördelar för flyget kontra järnvägen.
Att flyget dödade persontransporter med fartyg (undantaget korta färjesträckor och lyxkryssningar) är inte överraskande. Flyg är både snabbare och billigare än båt, och med den systematiska eviga kostnadsökningen för järnvägen är numera flyg också billigare än tåget.
En teknisk innovation slår aldrig igenom om inte det upplevda värdet av den överstiger kostnaderna och innebär en förbättring mot tidigare alternativ. Således har vi fått flyget, som är bättre än järnvägen.
Järnvägen har fortfarande vissa fördelar – främst som pendeltåg och transporter på korta sträckor där vägtrafiksituationen är usel (=storstäder), och framför allt för tunga godstransporter på land. Men som persontransport är den dyrare och mer inflexibel än både flyg, bil och även buss. Och den kommer fortsätta bli dyrare och dyrare.
De svenska hundratalsmiljardersänket snabbjärnvägarna kommer dessutom i praktiken bli dubbelt så dyra, eftersom de kommer stå tomma halva tiden då de inte ska ta den vettiga godstrafiken. Och medan järnvägarna byggs med sina kostnadsökningar om inflationen plus reallöneökningarna, så kommer flyget bli allt mer effektivt. När/om Sverigepaketet står färdigt med sina snabbtåg mellan de svenska förvuxna småstäderna Stockholm-Göteborg-Malmö och rejält över budget, så kommer denna järnväg vara hopplöst omodern.
På kontinenten kan snabbjärnvägar på korta sträckor mellan verkliga världsmetropoler och mångmiljonstäder som London-Paris, Paris-Bryssel fortfarande fungera ekonomiskt. Eller sträckan Paris-Lyon-Marsielle-Barcelona-Madrid. Enbart metroområdet Barcelona har mer än halva Sveriges befolkning (5.5 miljoner) och sammanlagt har dessa fem metroområden en befolkning på upp mot 30 miljoner invånare. Reseunderlaget är enormt mycket större än mellan de svenska småstäderna, och sträckorna är hanterbara. Det är extremt naivt att småstäderna Stockholm-Göteborg-Malmö ska kunna försörja nybyggd snabbjärnväg.
 |
| Snabbtåget Madrid-Paris. Här stationen i katalanska Girona. |
Flyg har också en enorm fördel när det gäller politisk stabilitet. Kontinentala Europa är idag att anse som mestadels politiskt stabilt, men många minns kanske vad som hände med tågluffandet till Grekland under krigen i ex-Jugoslavien. Vad skulle man göra? Bygga en järnväg runt krigszonen?
När vi flög hem från Kilimanjaros flygplats och Tanzania via Doha, så flög man inte raka vägen, utan undvek krigets Jemen, och kom istället in mot Doha över Oman. I dagarna har flygtrafiken över Pakistan stängts ner. Flygtrafiken leds runt Syrien. Flygtrafiken leds sedan den ryska nedskjutningen av MH17 förbi sydöstra Ukraina. Och så fortsätter det. Likt sjötransporter kan man leda flyg förbi problemområden. Hade man byggt en järnväg Tanzania-Doha för länge sedan hade den slutat fungera när Somalia föll samman.
Järnväg förutsätter fred och politisk stabilitet. De massiva investeringarna kan bara göras om man kan vara säker på att förbindelsen är trygg.
Så visst kan man investera lokalt, regionalt och nationellt. Kanske kontinentalt inom Europa eller Nordamerika. Men knappast internationellt. För övrigt har Kina precis byggt en järnväg Nairobi-hamnstaden Mombasa. Nationellt inom Kenya i ytterligare ett steg av kinesiskt övertagande av kontinenten sub-Sahel.
Järnväg kommer aldrig kunna konkurrera med flyget eller sjöfarten globalt. Det kommer aldrig kunna byggas järnvägar för de globala transporterna, då vi aldrig kommer få ett politiskt stabilt nog läge för att man ska kunna bygga en affärsverksamhet på dessa.
Vidare gör flygets låga infrastrukturkostnader att vem som helst kan bygga en flygplats. (Nästan) vilket u-land som helst kan ordna en flygplats. Allt som krävs är en platt yta och betong. Vilken otillgänglig ö, avsides dalgång i Norge eller vilket fattigt land som helst kan ansluta sig till det globala flygnätet. Detta till en mycket låg investeringskostnad. Vem ska säga att u-länder ska isoleras från omvärlden och förpassas i evig fattigdom på grund av att man inte får flyga?
Hur är det då med flygets klimatpåverkan?
Svenskt inrikesflyg står för 1% av Sveriges CO2-utsläpp. Det drar mindre CO2 att flyga än att åka en modern fossilbil. Dessutom är flyget billigare och snabbare än bilen. Inte undra på att folk flyger.
Flyget blir hela tiden mer och mer energieffektivt, vilket man knappast kan säga om tåget – snabbtågen, som tydligen behövs för att kunna konkurrera med flyget, ökar snarare energiförbrukningen pga högre hastigheter än forna tiders långsamma tåg.
 |
| Energieffektivaste flygbolaget Norwegian på Arlanda. Muntra svenska färger på passagerarna. |
Flyget drar idag (2017) 2.94 liter fossila bränslen per 100 km och passagerare (Wikipedia). Det är alltså under nivån på snittet för dagens sålda moderna bränslesnåla bilar, givet det vanliga med en person per bil. Mest energieffektiv var Norwegian med 2.27 liter per 100 km och passagerare. Skulle man dessutom använda biobränslen, blir klimatpåverkan ännu lägre än bilismen. Svenska bilar drog i snitt 2016 hela 7.9 liter bensin per 100 km eller 5.5 liter diesel per 100 km enligt Länsstyrelsernas körsträckedata. Mer än det dubbla jämfört med Norwegian.
En bilresa Stockholm-Göteborg på ca 45 mil kostar med en någorlunda modern bil cirka 2 250:- SEK, givet 50:- SEK milen, vilket är lågt räknat inklusive värdeminskning och alla andra kostnader. Flyget är således billigare, rent av mycket billigare, om man nu inte är två personer i den där bilen vilket sällan är fallet. Individuell rörelsefrihet är en förutsättning för de där välståndshöjande effektiviseringarna.
I slutändan kommer järnvägen bli allt dyrare via sina systematiskt ökande kostnader, medan flyget blir allt effektivare och inte kommer öka lika fort i kostnad. Snabbjärnväg kommer inte att kunna konkurrera, vare sig nu eller i framtiden. Sedan kan politiken kämpa emot bäst den vill.
Det må vara trist, men flyget finns för att det erbjuder något som är bättre än alternativet. Järnvägen kan motiveras för pendling och godstransporter, men knappast för långresor.
Det är dags att släppa 1800-talskonstruktionen järnvägen och blicka framåt istället för bakåt. För 300-500-1000 miljarder, som snabbjärnvägen mellan de tre svenska förvuxna småsstäderna kommer kosta, kan vi bygga en handfull kärnkraftverk och skrubba atmosfären på CO2 med dessa kraftverks energi och spjälka ihop syntetiskt flygbränsle istället. Och skapa välstånd istället för enfald.
Ska det byggas järnväg i Sverige så är det fler spår på nuvarande sträckor, med tåg i fortsatt låga hastigheter. Fler parallella spår gör att vi kan börja med proaktivt underhåll och få fungerande järnvägar, när man kan stänga ner ett spår i taget utan att störa trafiken för mycket. Och vi kan behålla järnvägens stora fördel – de korta lokala och regionala transporterna. Där kan inte flyget (ännu) konkurrera. Men det kommer givet utvecklingen och den systematiska kostnadsökningen för järnvägen. Kom ihåg kostnad=sträcka*volym vs enbart kostnad=volym.
Se även tidigare inlägg om att snabbjärnvägen till kontinenten bara kommer kunna ersätta en bråkdel av dagens flygresor, då den helt enkelt har för liten kapacitet. Sannolikt bara 1 200 platser för svenska passagerare per dag, maximalt 5 000, och då är flyget till andra destinationer i norra Europa 20 000 passagerare om dagen idag. Inte ens 300 miljarder till snabbjärnväg kan alltså ersätta flyget till våra grannländer. Vilket är en god illustration på hur dyrt det är med att bygga järnväg idag.
86 kommentarer
Varifrån kommer siffran 1 procent av totala CO2?
Naturvårdsverket ursprungligen. Finns publicerat här. https://www.flygbra.se/bra-hallbarhet/inrikesflyget-star-for-en-procent-av-sveriges-koldioxidutslapp/
Ah, tack 🙂
Men frågan flyg vs tåg är ju inte begränsad till resor inom Sverige, utan det är en aspekt av den.
Tittar man på flygets totala utsläpp är ju andelen av CO2 enormt mycket högre än 1 procent. Källa: https://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Klimat-och-luft/Klimat/Tre-satt-att-berakna-klimatpaverkande-utslapp/Flygets-klimatpaverkan/
Ser du inte att det finns en möjlighet att minska dessa utsläpp genom utbyggnad av ett välfungerande snabbtågsnätverk i exempelvis Europa?
Ett av argumenten för att bygga snabbtåg i Sverige är ju att det bara ska ta ett par timmar att resa typ GBG-Hamburg.
Jorå tmw, MEN hela ditt liv måste anpassas till dom avgångar som erbjuds, DÅ tar det bara "ett par timmar" ja alltså från perrong till perrong, inte dörr till dörr, bilen är alltså oslagbar på kortare resor, man kan gå på födelsekalaset då ju bilen avgår varje sekund, vilken sekund som helst
Tyvärr har jag ingen aning om hur typ Teslan förorsakar otrevliga utsläpp under sin livslängd mot tåg, men finns säkert många som vet.
Hej Lars
Ett, för somliga antagligen förbannat, mycket bra inlägg.
Trevlig helg.
M.
Väldigt många obekväma sanningar och fakta i det inlägget. Höghastighetsjärnväg i det glesbefolkade Sverige är vansinne.
Sverige är inte alls glesbefolkat mellan Göteborg och Stockholm via Jönköping.
Det är bra att räkna på olika alternativ och dess kostnad. Att tillverka syntetiskt bränsle med tex kärnkraft (eller solpaneler/vindkraft) och sedan driva flyg med är en lösning som troligtvis är billigare och bätte än att bygga och underhålla järnväg.
Batteriflyg för kortare distanser är tydligen fullt möjligt enligt Chalmers. torde vara svårslaget i kombination med kärnkraft. Man behöver inte bygga luft att flyga i.
https://www.nyteknik.se/opinion/inrikes-fossilflyg-kan-visst-ersattas-med-eldrift-6947769
Kommer bli flygplan för en handfull passagerare som ställer helt andra krav på flygledning och flygplatser. Utopi att det skall ersätta stora plan.
Småflyget kan byggas med VTOL-förmåga och autonom flygning utan större merkostnader. Det blir i princip stora drönare. Automatiserad flygledning behövs men borde vara enkelt att bygga.
Nja, det Chalmers visat är en liten demonstrator som är liten för att det är en demonstrator. Fungerar det i den skalan kommer det att fungera bättre i större skala. Ytan skalar som kvadraten på radien medan volymen skalar som kubiken på radien. Precis som chalmeristerna säger förefaller det rimligt att korta sträckor på några enstaka tiotals mil kommer att kunna trafikeras med batteridrivna flygplan. Li-jon har ungefär 1/20 del av energitätheten hos flygbränsle. Men flygsträckan som behöver trafikeras är 1/30. Moderna trafikflygplan går rutinmässigt på rutter på 1500 mil.
"“Already, Airbus is looking at an electric aircraft that can carry 100 passengers 1,000km by 2030, says Falk-Peterson."
http://www.bbc.com/future/story/20180814-norways-plan-for-a-fleet-of-electric-planes
jävla fubbickar o gröna gräsdrömmare!
som vill bygga snabbjärnväg i 350 km/h mellan sveriges städer !!!
Finns innte ett udnerlag för detta som på konntinenten där man ändå inte bygger för snabbare tåg än 250-280 km/h
Eller hadde de tänkt sig att bygga sånna däringa kinesiska järnvägar på stolpar över hela landet.. Som man ju gjort i Kina De kanske tom hadde tänkt att det skulle vara kina-kulier som för 12,50:-/h jobbade o byggde dygnet runnt..
Tågen i Polen rullar men inte så fort men de är bra på att billigt transportera gods . YTågen i Tüskkland är snabbare och de rullar framför allt oftare också Men INTE i 350 km/h
Jävla gräsrökande fubbickar i fjoll-8 som lever i sin egen genusdagis-värdld
Jag bloggar aldrig om jag rört alkohol. Kan vi vara överens om att du inte ska kommentera onykter?
Onykter ?
jag har bra kontakter i Polen o Polen idag är inte något efterbliviet U-land
Tryggt stabilt och så kan man få tag på mycket bra pilsner.
Du borde hänga med på en affärsrunda med spa vid östersjökusten.
blir så felstavata med stora labbar o en liten sån däringa telefonskärm..
Intressant jag har oxå tänkt en del på det, utan att ha tagit del av alla fakta, jag bor granne med västra stambanan och ser ideligen hur mycket krångel och underhåll det är om man jämför med motorvägen, strax intill. En synpunkt som inte tas upp är huruvida samhället kan lösa in mark för att bygga en ny järnväg, på 1800-talet var det antagligen mycket enklare, folk drog nytta av järnvägen där den drog fram, i dagen läge är det bara ett bekymmer, snabbtågen stannar inte på mindre orter, då har man ingen glädje av den. Järnvägen skär genom skog och åker, med höga staket som spärrar av banan.
Inte ens med politisk majoritet kommer det byggas järnväg för 250 (officiellt) GSEK.
Klart flyget är bättre. Tom sk elflyg med propeller är ett alternativ.
Här väl ett av de få tillfällen då ANNIE lööf har rätt, satsa på biobränslen.
Att miljörörelsen är emot flyg är inte så konstigt, då det är en stark symbol för det moderna, tekniska konsumptionssamhället och det är vad miljörörelsen vill ta bort.
Prata med vilken miljöfåne som helst och säg att det är effektivare att återvinna smartphonen än att äta vegansk.
En annan närliggande alternativlösning på klimat/miljöproblem är att lägga ner all spårtrafik, kollektivtrafik, etc förbjuda nya fossilbilar och sedan erbjuda en skrotningspremie på säg 300000 per befintlig fossilbil. På pluskontot får man då också lägga minskat importbehov av energi (olja).
Om man bara räknar transporten så uppger SJ 7,1 KWh/passagerarex100km. 1l fossilbränsle är typ 10 kWh (? efter snabb googling). Så 2,27*10=22,7 kWh.
Alltså tåget spar energi(resurser) för att transportera en person 100km:
tåg – 7,1 kWh
flyg – 22,7 kWh
Här är ju inte infrastrukturen inräknad. De banor vi har har ju fungerat lång tid. Att spara resurser är viktigt under själva driften också.
Men att bygga ny höghastighetsbana kommer att släppa ut massvis med koldioxid, då man typ kommer att gjuta i betong _hela_ vägen, så förmodligen svårt att räkna hem det inom rimlig framtid.
Därför är det mindre klimatbelastande att bygga järnväg som inte klarar de högsta hastigheterna eftersom behovet av betong minskar rejält om man bygger för något lägre hastigheter. Tågen ska ju ändå stanna ganska ofta så det blir minimala tidsvinster med de snabbaste tågen.
2,27 liter per 100 km och passagerare gäller Boeing 787 Dreamliner i "economy" konfiguration och med en beläggningsgrad på 85% vid transatlantiska flygningar (dvs långdistans). Kort sagt, det bästa flygindustrin idag kan leverera under helt optimala förutsättningar. För något år sedan så snittade europeiska flyg 3,7 liter per 100 km, och sätter vi in 787 som regionalflyg så kommer man inte nå några 2,27 l/100*passagerar*km.
SJ's siffror är väldigt höga för tåg, sannolikt för att många av resorna har väldigt låg beläggningsgrad. Skulle vi jämföra med höghastighetståget TGV Duplex (på bild i inlägget) och anta samma beläggningsgrad om 85% så ligger ett sådant tåg på 4,4 kWh per 100 km och passagerare.
Förbränning av 1 liter jetbränsle ger upphov till ca 2,2 kg koldioxid, och europeisk snittmix ligger på ungefär 400 gram CO2 per producerad kWh el. Således ger 787'an vid transatlantiska flygningar upphov till 5 kg CO2/100 km och passagerare, och den genomsnittliga europeiska flygresan 8,2 kg CO2/100 km. Adderar vi klimatpåverkan av främst kväveoxider på hög höjd så får vi multiplicera detta med 1,3 dvs totalt 6,5-10,7 kg/100*passagerar*km. För tåg landar motsvarande siffror på 1,8-2,8 kg CO2/100*passagerar*km med nuvarande elproduktion, en väsentlig reduktion jämfört med flyget och då är denna jämförelse inte helt rättvis mot tåget eftersom vi baserar flygets utsläpp till stor del på långdistansflygningar.
Angående behov av betong så beror inte den på främst valet av topphastighet utan på valet av bantyp. Att bygga med slabtracks har störst betongbehov eftersom dessa består av betongelement och läggs direkt på marken utan någon konventionell ballast. Denna typ av bana går dock mycket snabbt att bygga och har ett väsentligt reducerat underhållsbehov varför den ger lägst kostnader på sikt och är vanligtvis att föredra vid nybygge.
Underhållsbehovet hos en järnväg är inte heller beroende av enbart sträcka såsom Lars hävdar, utan till stor del av hur många tåg man kör på banan. En bana byggd med slabtracks är i närmast underhållsfri, bortsett från regelbunden slipning (görs vanligtvis baserat på tonnage) samt förstås underhåll av växlar och elledningar.
Jag anger sträcka gånger volym, dvs sträcka gånger trafik. Flyget har bara volym.
När jg var nere i Tüskland nu i höstas på en mässa så såg jag vid Rödby att man höll på att bygga en järnvägstunnel under Fehmarn bält man bygger även en parallelle motorvägstunnel. Lite trist då färjan ger tid till lite avkoppling och smörgås med pillede rejer
Omlastning mellan trafikslag färja och vägfordon är bland det mest energislukande som finns. Många rörelser på låg växel och i låg fart med start/stopp i kö- och ordningsleden. Jag rekommenderar dig till att bosätta dig intill Trelleborgs färjeterminal om du vill uppleva detta konstant in situ.
Fehmarnbält är förresten inte genomtröskat i den tyska planprocessen än. Det kommer ta ett par år till innan den civilrättsliga delen är klar:
http://www.beltretter.de
Danskarna har däremot förberett sig på sin sida (de håller på att bygga vägar och tunnelfabriken som ska tillverka sänktunnelelementen plus att järnvägen till deras Norrland som sydhavsöarna är håller på att byggas ut till dubbelspår och elektrifieras).
Du har nog rätt i det mesta du skriver men syntetiskt bränsle kan inte bara åstadkommas med kärnkraft, utan också med sol och vind mm. Men bygger man gen4-kärnkraftverk som bränner kärnavfallet vi redan producerat så är det ett bra alternativ till sol och vind.
Det finns alltid de som vill sitta i restaurangvagnen och kröka vilket kanske är ett måste om man ska resa med svensk spårbunden trafik, för ibland så viker sig spåren när dom kommer dånande i 160 som lokföraren sa när han passerade växeln i Huddinge – farten höll oss kvar!
På den gamla goda tiden med kringlor i Södertälje, 1a och 2a lunchen serverades på porslin, byte i Alvesta mot Kalmar draget av ånglok tror att det var 1956, det var resa det!
En framtid utan energi från kärnreaktioner är en resursfattig framtid. Med allt vad innebär av konfliktrisker och rovdrift på naturresurser. En insikt som det hög tid för våra beslutsfattare att ta till sig. Tyvärr vräks det ut miljarder på klimatkosmetiska åtgärder med i bästa fall minimal nytta. Exempelvis att dra fram järnvägar i ren glesbygd som vore vida bättre betjänt av få behålla sina skattepengar. Så att man exempelvis kan köpa sig en elbil med vettiga prestanda när dessa väl kommer ner pris. Om vi drar ner på klimatkosmetikan kanske det kan bli en slant över att satsa på Neutronjannes nya reaktor. Mer resurssnål energiproduktion får vi inte. Det går att komma ner i något enstaka ton natururan per producerat gigawattår. Enbart det som ligger i CLAB-lagret och redan är brutet är en energiresurs som hela norska oljan.
Du har bortsett från höghöjdseffekten i det här inlägget. Vad tror du om Elon Musks idéer om långväga flyg som går mycket högre än dagens flygtrafik? Vilken är klimateffekten av att man använder raketbränsle istället för flygfotogen? Den beror rimligen av vilken höjd man flyger på. Effekterna av att flyga ovanför ozonskiktet skulle mycket väl kunna vara positiva för klimatet, förefaller det mig, med ökad molnbildning som stänger ute en hel del solljus. Ozonskiktet kan nog också tänkas bli tjockare när vattnet sönderdelas av den starka uv-strålningen ovanför ozonskiktet. Möjligen förlorar man en massa väte ut i rymden, vilket på sikt kan tänkas skapa problem på Jorden när det blir mer syre och mindre vatten. Mindre vatten kan dock också vara bra när vi hotas av stora havsnivåhöjningar.
Molnbildning ovanför ozonlagret? Vad flummar du om?
Kuckeliku, det är en önskedröm att människan skulle kunna påverka klimatet, det är bara att släppa.
Ozon är en växthusgas. Den så kallade höghöjdseffekten orsakas huvudsakligen av flygplanens utsläpp av kväveoxider, vilket leder till bildning av ozon men även nedbrytning av metangas (också en växthusgas). Totalt så anses detta öka klimatpåverkan något, en studie från Chalmers uppskattade denna faktor till 1,3 ggr koldioxidutsläppet från flygplanen.
Regionalflygplan som flyger på lägre höjder har dock inte samma påverkan, men har i sin tur högre koldioxidutsläpp.
En raket som drivs på väte och syre lämnar vattenånga efter sig och vatten högt uppe i atmosfären torde vara detsamma som moln så snart vattenångan kallnat. Men möjligen inte den sorts moln som verkligen kan reducera solinstrålningen och växthuseffekten på Jorden.
Det handlar inte om att åtgärda klimatförändringarna, men skulle i princip kunna göra att folk kan flyga utan att behöva skämmas lika mycket för det. Det är inte särskilt oväsentligt.
Ozon på hög höjd förmodas ha tämligen obetydlig växthuseffekt.
Sen kommer rymdfart i framtiden, då man flyger Sverige-Australien på under timmen via rymden. Sanslöst dyrt inledningsvis, men med tiden allt mer effektiviserat och billigt ^^
Man kan fråga sig varför man behöver järnväg alls, när motorvägarna snart kommer fungera som järnvägar med smarta elektriska bilar som följer de målade linjerna. Varför inte höghastighetsvägar?
Tåg är mycket energieffektivare än bilar och därtill mycket mindre platskrävande i förhållande till transportkapaciteten. Därtill så är det lättare att hålla högre hastigheter med tåg.
Klimataspekten kommer vara helt avgörande för flyget, inget annat. Här kan du läsa hur Chalmers räknar på utsläpp från trafikslag (spoiler: de räknar inte som du gör): https://www.klimatsmartsemester.se/sites/default/files/metodrapport-klimatsmart-semester-version-1.pdf
Att nöjesflyga till Kenya är absolut inte hållbart.
För övrigt kommer nog VTOL-flyg förr eller senare konkurrera ut mycket tågpendlingen i storstäder
Tack, intressant!
En anledning till att flyg håller nere bränslekostnaden är ju det låga luftmotståndet på den höga höjden. Priset är ju lyftet så ju längre sträckor desto bättre bör ju flyg kunna konkurrera utsläppsmässigt. Däremot så undrar om du inte tänkte fel här:
"Flyget drar idag (2017) 2.94 liter fossila bränslen per 100 km och passagerare (Wikipedia). Det är alltså under nivån på snittet för dagens sålda moderna bränslesnåla bilar, givet det vanliga med en person per bil. Mest energieffektiv var Norwegian med 2.27 liter per 100 km och passagerare. Skulle man dessutom använda biobränslen, blir klimatpåverkan ännu lägre än bilismen. Svenska bilar drog i snitt 2016 hela 7.9 liter bensin per 100 km eller 5.5 liter diesel per 100 km enligt Länsstyrelsernas körsträckedata. Mer än det dubbla jämfört med Norwegian."
Flygbränsle är ju inte helt jämförbart med besin eller diesel. Per liter blir väl utsläppen avsevärt högre för flygbränslet (fotogenliknande kolväte)? Det är ju koldioxutsläpp vi jämför och inte liter.
Här kan du räkna.
https://en.wikipedia.org/wiki/Energy%5Fcontent%5Fof%5Fbiofuel
Jag kommer ihåg att det på TV2:s barnprogram på 70-talet en del handlade om den stora goda socialistiska landet Kina som gav ett fattigt U-land i afrika – Tanzania – där ju Kilimanjaro ligger en hel järnväg… Den s.k TAZARA-järnvägen
https://en.wikipedia.org/wiki/TAZARA_Railway
När du nu skriver om att:
För övrigt har Kina precis byggt en järnväg Nairobi-hamnstaden Mombasa. Nationellt inom Kenya i ytterligare ett steg av kinesiskt övertagande av kontinenten sub-Sahel.
… så fortsätter man ju bara på sitt nykolonialistiska råvaruimperialism man började då på 70-talet..
Sitter nu vid tastaturet FULLT NYKTER !
Mycket bra skrivet Lars. Förtjänar en bredare publik! Får jag ödmjukast föreslå att du gör en debattartikel av det. Med källhänvisningar osv. Och varför inte komplettera med lite fakta om kapaciet? Hur ska det ens kunna vara fysiskt möjligt att med tåg transportera alla som vill resa ner till kontinenten? Snabbjärnvägar eller inte.
Vänligen
N
Hej,
Den största mängden av tågtrafiken är gods. Malmbanan tar ca 40% av godstrafiken räknat i ton. Problemet är att fokusen från politiken är persontransporter. Relativt låg transportvikt tas per tåg. Det borde vara bättre att fokusera på godstransporter med större vikter på tåget och låta flyget ta fler passagerare framförallt på längre sträckor.
Förmodligen måste tågets kapacitet byggas ut för godstransporter. Då behövs inte höghastighetståg. Vilket ger en avsevärt lägre kostnad.
MVH
Gösta
Intressant och genomtänkt inlägg!
"En teknisk innovation slår aldrig igenom om inte det upplevda värdet av den överstiger kostnaderna": Spot on! Den enkla sanningen är också orsaken till att elbilar inte kommer slå igenom inom överskådlig framtid. Elbilar är fortfarande dubbelt så dyra och hälften så bra som fossilbilar, alltså samma förhållande som för 100 år sedan då elbilen användes av vissa i städerna.
Ovanligt korkad kommentar.
Jaha, hur då?
Dubbelt så dyr? Ja, om man jämför en billig bil som Kia Niro i bensin respektive elversion. (200 vs 400 tkr) Men, grejen är den att svenskarna inte köper bilar för 200 tkr. Man köper V90, XC60, XC90 för 400 eller 500 eller 600 tkr. Dessa kan betala lika mycket som idag men välja en elbil. Marknadsandelen för elbilar ökar fort nu, vilket inte förvånar oss som kör en. En elbil är så mycket skönare att köra. Pigg, tyst, direkt respons. Prova en Markus, du blir omvänd.
Det är uselt underhåll uppe i luften också, gropar överallt, nästan värre än vägarna.
Tågets tid är förbi. Att investera i nya järnvägsbanor är extremt resursslöseri, speciellt om man betänker att det kommer ta 15-20 år innan de är färdiga och allt som kommer ha hänt teknikmässigt innan dess.
Sen är jag trött på klimatfascismen, verkar som allt är underordnat denna ideologi nu.
Människan har påverkan på många andra sätt, tex. uppodling av 1/3 av planetens landareal. Det har så klart jättekonsekvenser för djur och natur, men det ses som naturligt och inget man talar om. Här skulle man t.ex. kunna tänka sig verikal odling i skyskrapor, men det finns inte en enda person som kräver det.
Eller åldrande, som jag har varit inne på tidigare. Det dödar 90% i den industriella världen och över 100 000 dagligen. Mer än ett Estonia i veckan i Sverige, odh det ses som naturligt.
92185 personer avled under 2018 vilket ger ca 1775 personer i veckan i snitt. De svenska dödstalen per år har legat på denna nivå runt 90000 +-2000 avlidna i rätt många år nu.
Angående MH17 kan man fråga sig varför man väljer att flyga över en krigszon!!??
Speciellt eftersom Ukraina från konfliktens början använt stridsflyg i alla möjliga former varav flera har blivit nedskjutna.
Idiotiska misstag som detta gör att jag noggrant kontrollerar flygrutter innan jag åker någonstans.
I bilen får man åtminstone en egen kupé och slipper träffa förkylda medpassagerare och jobbiga typer i allmänhet.
Instämmer, i stan går eller cyklar jag, hellre än att åka kommunalt. Gillar inte att vara omgiven av idioter…
Lite siffror:
Dubbelspårig järnväg kostar ungefär dubbelt så mycket att bygga som fyrfilig motorväg, och bygget släpper ut ungefär dubbelt så mycket klimatgaser.
1500 mil jörnväg kostar lika mycket i drift, underhåll och trafikledning som 10000 mil (det statliga vägnätet). Ca 10 miljarder per trafikslag.
Marktransportarbetet är fördelat ca 85% väg – 15% järnväg.
Järnvägsbolagen betalar ca 2 miljarder per år i spåravgifter. 8 miljarder av drift/underhåll är skattebidrag. Biltrafiken är nettobetalare till statskassan.
Så ja – järnvägens tid är över.
Järnvägens tid kan vara över men då även stor del av tung basindustri som malm, stål, skogsindustri och kemisk industri som finner bättre förhållanden utomlands, inte ens en ständigt fallande krona lär hjälpa i längden.
Fallande/utspädda valutor hjälper ingen, någon gång, någonstans.
Hade så varit fallet hade tex Zimbabwe varit en industriell supermakt vid det här laget.
En dubbelspårig järnväg har mångdubbelt så stor kapacitet som en motorväg med 2+2 filer.
På långa sträckor så är restiden en viktig faktor.
Det naturliga och överlägsna alternativet till persontransporterande järnväg är ju bussen.
Om vi verkligen vill vara gröna så skulle jag vilja föreslå att vi också utser Malmö till ny huvudstad så att resorna till Bryssel förkortas och även snabbas upp så mycket som möjligt.
Lite undrande om järnvägen Nairobi – Mombasa. Jag reste med tåg från Nairobi till Mombasa 1992. Har frakterna ökat så mycket att det behövts fler spår?
Reste mycket mellan Stockholm och Göteborg på 80-90-talet och föredrog tåget eftersom det går att jobba bättre på tåg än på flyg. Ibland krävde möten dock flyg.
Ja elflyget kommer slå hårt mot både bil och tåg eftersom det kan klara korta startsträckor, i bästa fall helt vertikal start och landning. Hur långt elflyget klarar utvecklas efter hand.
Behovet av el för alla typer av farkoster verkar klaras bra i Sverige med den utbyggnad som pågår de närmaste åren. Vi verkar ha nettoexporterat el i stort varje dygn i vinter.
Vänliga hälsningar
Nanotec
Föll bort ett stycke efter ….Hur långt elflyget klarar utvecklas efter hand … beror på utvecklingen av batterier där det satsas mycket stora belopp idag. Nu är det bara korta sträckor som klaras. Typ Stockholm – Visby med stora reserver.
Vänliga hälsningar
Nanotec
Nja, Chalmers anser att skutt på 40 mil är realistiska med befintlig teknik
Ja det svenska projektet Elise (Chalmers) är ett av över 100 internationella projekt. Än satsa betydligt större summor i en del av de andra projekten, men Sverige har mycket flygkunnande så det är klart möjligt med även svensk lyckas inte bara få upp flyg utan också få det kommersiellt säg 2025.
Vänliga hälsningar
Nanotec
Gillar när du gör det enkelt för oss att nitpicka: jag kan lova dig att förhållandet inte är linjärt.
Sedan lämnar jag som en övning att hitta något sådant förhållande som faktiskt är (approximativt) linjärt. Det är en intressant övning.
För det första, arbetskostnad för staten är i paktiken inte så hög då 80% av lönen återförs till staten när löntagaren konsumerat klart. För det andra är stål billigare nuförtiden än på 1800-talet, relativt sett. Sist flygkostnaden inkluderar ju inte tåget från centrum till flygplatsen som ofta är dyrare än flygresan speciellt på korta flygningar. Parkering på flygplatser är svindyrt. Dessutom kan man åka 4 pers med bagage i bil, så kostnaden stämmer inte. Hursomhelst är det väldigt korkat att bygga järnvägar och i synnerhet höghastighetståg. Bättre bjuda på gratis buss, det blir billigare för oss medborgare.
Bra skrivet, behöver inte vara ödesbestämt att ett avlångt glesbefolkat land i norr som Sverige har en dålig järnväg, Sverige kör på en samma Järnväg som för femtio år sedan med en ökande befolkning och ökande gods och persontrafik vilket givetvis inte är hållbart särskilt om man inte ens orkar med tyngre underhåll.
Finland med motsvarande geografi och befolkning har lyckats väl med järnvägen och har år efter år rankats i topp både i världen och Europa.
https://www.theglobaleconomy.com/rankings/railroad_quality/
Ett antal saker irriterar med den svenska (o)befintliga debatten om höghastighetståg. En av dessa är att fokus enbart ligger på höghastighetståg mellan Sthlm/Ggb/Mmö men en betydande del av tågtrafiken produceras i lokaltrafik med snitthastigheter kring 60-70 km/h och där bil är alternativet. Hellre normalhastighetståg först – än höghastighetståg.
Haha, som vanligt. Rikspolitikerna ska alltid bygga stlm-gbg. Resten av landet skiter man i. Kommunpolitiker är det fan synd om. Kommunpolitiker får alltid ta hand om sinnessjuka lagar rikspolitikerna tar fram i sthlm. Eliten styr över rikspolitikerna som genererar massa vansinne. Och kommunerna betalar. Vi behöver en ny sorts demokrati. Kommunerna skulle regera i typ senat/representant-hus. Då skulle vi bli av med de som i hemlighet styr partitopparna.
Ja förutom stockholms kommun som drunknar i korruption.
60 miljarder för KS, ett sjukhus som kostar 5 miljarder i Tyskland.
https://www.aftonbladet.se/nyheter/kolumnister/a/p770o/nya-karolinska-ar-47-miljarder-kronor-ni-aldrig-ser-igen
Nu ska KS spara en miljard, gissa vad man gör, sparkar 400 i personalen.
https://www.aftonbladet.se/nyheter/a/BJg9K9/400-tjanster-forsvinner-pa-karolinska-sjukhuset
Förstår ni, 400 sjukhusanställda, i en stad där man lagt ner sjukhus samtidigt som staden växer. Och samma över hela landet. I många mellanstäder läggs sjukhus bara ned, tex sollefteå. Vad händer i Sverige egentligen? Hur fattiga håller vi på bli egentligen? Att det går utför är utan tvivel, bara se hur sjukhusen försvinner. Borde ju byggas fler sjukhus då antalet människor ökar med 1,5% varje år.
Bygg en flygplats med 3km start/landningsbana så kan du resa vart som helst i hela världen. Bygg en järnväg med 3km räls kommer du ingenstans. (fritt efter Neil Kinnock, dåvarande transportkommissionär i EU)
– Hyperloop – tåget som går 1200km/h. 50% snabbare än ett flygplan. Under utveckling i USA. Sverige skulle kunna vara med och utveckla. Kommer bli det som används i framtiden. Lätt, billigt, snabbt och tar dig dit du vill. Svenska politiker lever i det förgångna och tar order från EU-toppen.
Jag har lite på känn att detta även gäller fjärrvärme kontra el och värmepumpar… Jag kan inte riktigt få ihop att de stora ingrepp som fjärrvärmenäten och dess underhåll innebär bärs upp av dess nytta, kontra en lite lägre systemverkningsgrad men med enbart elöverföring. Vad är samhällsekonomiskt fördelaktigt…
Och som vanligt skall duktiga Sverige se till att springa i ytterfil trots att vi har få passagerare per capita (43 plats enligt CIA fact book 2017). Killgissar att vi dessutom ligger långt ned på listan över person-km per capita också. Trots detta skatter, skatter, pålagor och lite mer skatter på oss svenskar.
Har en svagt minne av att en ekonom räknade på detta inför bottniabanan. Enligt denne skulle man kunna investera pengarna och på avkastningen kunna köpa in två plan och flyga Umeå-Arlanda gratis i all evinnerlig tid.
Säger lite om hur dyrt detta är.
Husums pappersbruk (1000 anställda) var inte anslutet till järnvägsnätet innan Bottniabanan byggdes. Ett av syftena med Bottniabanan låg i att knyta samman den fabriken med järnvägsnätet.
Hade du tänkt att flyga godset? I så fall spricker din kalkyl helt.
Folk verkar bara tro att järnvägen behövs för persontrafik. Förövrigt så är ju östlastbilarna här och konkurrerar osunt med slavlöner, slavkontrakt och trafikfarliga fordon.
Känns bra med vettiga inlägg i klimatdebatten. De är alltför få och de som skrivs är oftast präglade av klimatångest och inte sunt förnuft. Finns en del på youtube om järnvägen Nairobi Mombasa. Kineserna bygger inte den enbart för att vara bussiga. En sak som slog mig är att det går inte ha elledning eftersom den går genom nationalparken Tsavo. Giraffer och elefanter skulle bli stekta.
Bland de goda poängerna finns ett antal aspekter som inte kommit med här:
* En av de stora bristerna i det svenska persontågsnätet är att relationen Östergötland – Göteborg är helt förbisedd. Lägg till Jönköping och Borås på vägen som idag "missas" av någondera stambana. Västra Stambanan är värre än Södra d:o (där östgötametropolerna ligger, och avståndet Alvesta-Växjö är nästan inom stadsbussavstånd. Man kan ta taxi i värsta fall. VSB passerar i princip inte nära någon större stad mellan Alingsås (Göteborgs östra förstäder) – Södertälje).
Att knyta ihop dessa städer är i sig faktiskt ett starkt argument för en ny järnväg. Persontrafiken kan i ett sånt scenario nå alla större befolkningscentra med omland söder om Mälaren. Både Jönköping och Borås har stora logistikcentraler som borde kunna "kopplas upp" mot dessa nya banor och vidare.
* Kostnaderna enl. vad jag läst mig till på Postvagnens forum ökar med kvadraten i förhållande till hastigheten om man bygger för mer än 250 km/h. Nya banor upp mot 250 km/h kan byggas fullt rimligare kostnad (det är f.ö. efter denna standard man har byggt ut det svenska järnvägsnätet sedan Västkustbanan påbörjades på 1980-talet).
* "Gods bär bana" är järnvägens bärande princip. Fram till för ett antal årtionden sedan var det inte ovanligt att godsvagnar och persontrafik gick samtidigt (en del av det där har överlevt i form av biltåg på sina håll, även om biltågstrafiken minskat i Europa. Synd, för Hamburg-Lörrach var en mycket bra sträcka att åka med bilen på). Varje station hade en godsmottagning där man kunde hämta ut beställda grejer etc. I och med att trafikformerna "renodlats" så gissar iaf jag att mycket av de mentala föreställningarna ändrats hos folk, man tänker liksom inte på hur mycket gods som går på banorna eller hade kunnat gå där.
* Trafikutbudets utveckling. På 1970-talet åkte min far med sovvagn direkt från Stockholm till Kristianstad (lumpen, hehe) utan att behöva byta i Hässleholm på stambanan. Där kommer iofs både arbetskraftskostnader och "strömlinjeformandet" av trafiken in, järnvägsknutarna har inte längre en massa människor anställda som står där dygnet runt och växlar om kursvagnar till avgångar på sidobanorna. Men att motorvagnståg som Öresundstågen klarar av att slås samman och dela på sig tyder ändå på att det borde kunna gå att standardisera åtminstone persontågen mycket mer.
Lägg till att det är stört omöjligt att köpa biljetter till utlandet bortom närmaste grannland utan en massa krångliga beställningssystem. SJ:s biljettkontor kunde faktiskt lösa sådana bekymmer. Visst, Interrail finns förstås kvar, men det systemet är idag förfuskat iom att snabbspårstågen i södra Europa + Frankrike kräver reservationsavgifter och begränsat antal interrailplatser etc. Överblicken är svår att få idag. Lägg sen till att sökalgoritmerna prioriterar typ "snabbaste resväg" eller "minst antal byten" vilket kan vara svårt att avgöra på förhand etc. så kan man få de mest vansinniga förslag på hur man ska kunna ta tåget till Paris (för den som tänker göra det kan jag varna för att DB i Tyskland är minst lika utskällt och försenat som SJ i Sverige. Minst 30 mins bytestid bör man iaf ha).
Länken över Jönköping är det som behövs och det förbinder Norrköping – Linköping – Jönköping – Borås – Landvetter – Mölndal – Göteborg med restid under två timmar.
Det finns även några gods- och omledningslänkar som skulle behöva byggas.
Intressanta synpunkter. Har någon utrett vad det skulle kosta att "bara" bygga fyrspår på de föreslagna sträckorna?
Tåg kan fungera riktigt bra mellan större städer, dock aldrig för hela Sverige som du beskriver. Det låter så fint när politikerna pratar om supersnabbtåg då vi redan har x2000. Om vi inte tar hänyn till förseningar, fungerar det riktigt bra att från Stoclholm ta tåget till Umeå, Göteborg och Malmö. Sen glömde politikerna att att sträckan typ Härnösand-Oslo eller Nyköping- Umeå eller Karlstad-Karlskrona inte är nån höjdare med tåg.
Hej,
Letar du efter ett skuldkonsolideringslån, osäkra lån, företagslån, hypotekslån, billån, studielån, personliga lån, riskkapital mm! Jag är en privat långivare, jag ger lån till företag och privatpersoner med låga räntor och rimliga räntor på 2%. E-post till: [email protected]
En annan grej för svensk del är trafikprioriteringen på trafikledningscentralerna och länstrafikreformen som kom på 1980-talet.
Länstrafikreformen var en bra reform ur den synpunkten att det blev ett regionalt intresse för ny tågtrafik. Massor med nya stationer har öppnats lite varstans i landet, och den räddade kvar persontrafiken på många håll är jag övertygad om.
Men: Idag har varje samhälle sin egen station. Södra Stambanan idag är närmast "Södra spårvägen" med tanke på hur tätt det är mellan stationsuppehållen. Östgötatrafiken har sin pendel som stannar "överallt", de småländska länstrafikbolagen i Jönköping/Kronoberg har sin del, sen kommer pågatåg nordost etc. Alla samhällen man åker förbi idag med SJ intercity och X2000 har ett eget uppehåll i princip.
Det där låter ju fantastiskt och är det på sätt och vist. Men om någon avgång blir försenad så prioriterar trafikledningscentralerna dessa "mjölktåg" framför de långväga resenärstågen. Detta för att tidtabellen ska hållas styvt. Lägg sedan till att turtätheten ska upprätthållas. Det körs nu väldigt många ganska tomma tåg även på mindre banor p.g.a. behovet att åka till något litet samhälle kl 23.20 är ganska litet på vardagar men länstrafikbolagen vill ändå ha turtäthet och upphandlar så många turer de kan.
Trafikverkets GD uppger i SRP1 lördagsintervju att anleningen till järnvägens sorgliga tillstånd är att det saknas kompetens för att sköta tåg i Sverige. Tror att hon har rätt. Och att det även för nya snabbtåg krävs kompetens som saknas i Sverige. Tror förresten även att fisken ruttnar från huvudet och nedåt.
Och trappan städas uppifrån
Tyvärr försvann mycket kompetens vid sammanslagningen av vägverket och banverket. Motorvägsverkets anställda tror i för hög utsträckning att järnväg är ungefär som väg och saknar förståelse för att det är ett helt eget transportsystem som är många gånger mer olikt väg än vad sjötrafik är olikt flygtrafik.
behöver du ett lån? Har du letat efter var du ska få ett lån? Har du försökt få någon form av lån? Ansök nu nu på? ([email protected]) om du vill få ett billigt lån. Lånet erbjuds här till en mycket låg ränta på 2%. Kontakta oss nu om du är intresserad.