Ett hanterbart problem med elbilar i Sverige är att svensk trefasel inte är optimatl för hemladdning av bilar. Många elbilar saknar trefasladdning och hemladdning blir därför långsammare än vad man betalar för utrustningsmässigt. I andra länder med en fas och mycket högre ampere fungerar det hela bättre, men det finns fördelar med den svenska lösningen också.
 |
| Elbilsladdare vid Kungsmässans köpcentrum i Kungsbacka |
Med reservation för att jag inte är elektroingenjör och mestadels killgissar här.
Elbilar har en inbyggd laddare för normalladdning i sig, som man kopplar upp mot någon form av anslutning – i bästa fall en sk väggbox i fallet hemladdning. Snabbladdstationer från tredje part går dock förbi den invändiga laddaren och har en egen laddare.
Laddningskraften i Watt kan räknas ut genom att multiplicera antalet ampere med spänningen, dvs 230V*16A=3.7 kW. På motsvarande sätt blir 230V*12A=2.8 kW och 400V trefas gånger 16A blir 11 kW pga 1.73*400*16=11 kW (Tack till läsare för korrigeringen. 1.73 beror på roten ur tre, noterar att mitt killgissande alternativ om 3*16*230=11 kW ger samma resultat om än fel sätt att räkna på).
Utomlands, och speciellt då i alla biltillverkares förlovade marknad USA, är det istället enfas som gäller. Och med mycket högre amperestyrkor. T ex 110V och enfas 100A. Men också 230V och kanske 75A enfas i andra länder. Med 230*75=17 kW att nyttja bör ett hushåll klara av t ex 6.7 eller 11 kW till en elbil, vilket är svårare i Sverige.
Detta gör att många elbilar (inte Tesla dock om jag inte är felunderrättad) bara har en enfasladdare inbyggd. Eftersom svenska villor generellt idag högst har tre faser gånger 16A vardera, så blir högsta möjliga laddningshastigheten 3.7 kW.
På dagens generations mer tillgängliga elbilar, t ex Nissan Leaf med 30 kWh eller Hyundai Ioniq med 28 kWh, så är det kanske inte ett så stort problem att det tar kanske 8-10 timmar (långsammare på slutet) att ladda helt fullt. För Ioniq betalar man dock för en 6.7 kW inbyggd laddare, som alltså kräver 6.7/230/16=30A huvudsäkring för att alls kunna ladda i den takten.
Men att ladda framtida 60 kWh kommer ta linjärt sexton timmar vid 3.7 kWh och i praktiken uppåt 20 timmar – för länge för att kunna åka till jobbet 60 kWh bort dagen efter igen. Extern snabbladdning eller kraftigare laddstationer på 11 kW eller 22 kWh behöver till för att ladda fullt innan nästa arbetsdag.
Fördelen med trefassystemet är förstås att man kan fördela lasten inom bostaden så att man vet om vilka 16A som elbilsladdningen konkurrerar. Om elbilshushållen ligger kvar på 16A och laddar långsamt, så lär det inte heller bli några större problem i de lokala elnäten.
Men ska man säkra upp till 20A eller ännu hellre 35A så åker man på en höjd fast månadskostnad, som i praktiken blir en milkostnad för elbilen. Men annars kan man glömma att hinna nyttja större batterier än 30 – 40 kWh varje dygn.
På gården har jag 20A, för vilket jag betalar 485:- SEK per månad till Ellevio. Mer vanliga 16A kostar 380:- SEK per månad. Vill man säkra upp till 35A så kostar det, förutom ombyggnadskostnaden, 892:50 SEK per månad, eller nästan 500:- SEK extra varje månad jämfört med 16A. Gör man inte det har man i praktiken betalat för en inbyggd elbilsladdare, som man inte kan använda fullt ut.
Sedan kan det vara trångt i det egna hushållets elnät och kanske måste man trumma ner laddningen till 12A, vilket ger 12*230=2.7 kW i laddning.
Använder man bara elbilen fram och tillbaka från jobbet är detta kanske ett mindre problem, men att ladda hemma för två längre resor samma dygn blir svårt – det kan vara bra att bo nära en kraftigare laddstation – frågan blir om det i framtiden kommer finnas en kraftigare laddstation, t ex 22 kW, i många villaområden i de fall man behöver ladda snabbare än normalt medan man är hemma?
I slutändan är det dock få dygn som för normalbilisten kräver mer än 30-40 kWh för en elbil. I de fallen får man helt enkelt förlita sig på externa laddstationer eller bita ihop och säkra upp huvudsäkringen för hushållet.
106 kommentarer
Lång utläggning om ett ickeproblem för 99.9% av alla presumtiva elbilsägare.
Eftersom 3fas går ut på att utnyttja fasförskjuten växelström så får kan du få ut 3*400V*16A = 19,3kW, under förutsättning att du har en laddare som klarar av 3fas. Själva poängen med 3fas är att du kan få ut mycket mer effekt med en lägre ström genom att få en högre spänning.
Nej, inte 400 V. Det är tre fasförskjutna 230 V. Dvs inkorrekt uträkning.
230V får du mellan fas och nollan. I 3fas använder du skillnaden mellan en fas och en annan fas, som ger 400V.
Nej du får ut den skenbara effekten = sqrt(3) * huvudspänning * linjeström
–> 1.73 * 400 * 16 = 11kVA
Man har antigen 3 lindningar som har fasspänning och 16 A ( Y koppling) eller 3 lindningar som har huvudspänning med strängström 16/1.73 A (Delta koppling) båda ger däremot 11 kVA i effekt.
"Trust me, I'm an engineer"
Helt rätt att du har 400V mellan faserna men om du tar ut 16A på varje fas så blir det inte 16*400 i effekt. Se wikipedia som har diagram dom förklarar: https://sv.wikipedia.org/wiki/Trefassystem#D-koppling
@Resan Mot Miljonen
Man kan väl inte kalla det skenbar effekt om man mäter strömmen på ett ställe och spänningen på ett annat. Det är bara fel – inget annat.
Skenbar effekt är när strömmen och spänningen är förskjutna i förhållande till varandra vilket inträffar då lasten inte är helt resistiv.
@Mnils
Det stämmer, skenbar effekt är annorlunda mot aktiv effekt vid fasförskjutning och formel jag gav gäller för skenbar effekt. Däremot är det inte fel att kalla det för skenbar effekt, det är snarare mer rätt för du vet inte om en fasförskjutning finns eller ej, troligen finns det för inget är helt resistivt. Om inte fasförskjutning finns så är skenbar effekt = aktiv effekt i alla fall 🙂
Oavsett så är det den skenbara effekten som är den begränsande faktorn i ett system, den skenbara effekten är den maximala aktiva effekten som kan uppnås i systemet.
Ursäkta menade inte fasförskjutning, menade förskjutning mellan spänning och ström
Nja, ni tänker fel. En trefas 400V 16A kan inte ta ut (400*3*16)W eftersom strömmen går genom samma fas "två gånger" eftersom faserna används i ett "D" och strömmen då per fas skulle bli större än 16A, därav sqrt(3). Man kan såklart även räkna 230*16 om man vill ha maxkapaciteten. Fasförskutning mellan I o U har inget med saken att göra utan beror på lasten.
@Pelle Jönsson
Nu tror jag att du har missförstått eller inte läst mina kommentarer. Har inte påstått att den kan ta ut 400*3*16. Det var det jag påpekade som fel.
Har sagt sqrt(3)*400*16 vilket är ungefär 11kVA.
Förskjutningen mellan I och U har visst med saken att göra för det är bara effekten i watt som är nyttig effekt (som du har användning av), medans maxkapaciteten i Volt-Ampere är det du betalar för och den är ca 11 kVA
Tesla Model S och Model X kan ladda via tre-fas men det sker inte genom 400V på de förskjutningen mellan faserna utan just via fas-nolla och därför är 3*16A*230V en korrekt beräkning när det gäller Teslan. Skulle säkringen gå på 1 eller 2 faser så skulle det fortfarande gå att ladda bilen men alltså med lägre effekt. Laddboxen kan dock vara lite kinkig med vilken av faserna som strömmen kommer från.
@resan mot miljonen
Nja, du blandar begreppen. Fasförskjutning mellan faserna är inte detsamma som fasförskjutning mellan U o I. Och det är inte skenbar effekt som gör att du behöver faktor sqrt(3).
Skenbar effekt är alltid U*I.
I trefas är spänningen förskuten 120° mellan faserna. Vid resistiv last är U o I ej förskjutna, max effekt är ändå sqrt(3)*400*16 vilket är samma som 3*230*16.
Vid kapacitiv eller induktiv last förskjuts I från U. Skenbar effekt är fortfarande U*I men aktiv effekt minskar med faktor cos(förskjutning).
Eftersom en Teslaladdare är aktiv (switchad) blir denna faktor dock försumbar.
Sqrt(3) kommer från tan(120) och är spänningsökningen mellan två faser jämfört en fas. Dvs 230*tan(120)=400.
Detta har fortfarande inget med fasförskjutning mellan U o I att göra.
Bra förklaring Pelle, jag orkade inte skriva ihop något så långt och pedagogiskt!
Trefas har jag för mig att vi räknade på första gången i elkraftkursen ÅK3 på gamla T linjen. Då räckte det ofta med att man kom fram till rätt svar för att få poäng. På civingutbildningen på LTH var det hårdare, hade man inte fullt ut bevisat att det man svarade var korrekt så blev det inga poäng alls.
Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.
@Axel Svensson
Det låter som en bra lösning. Det är troligen 3 st enfasladdare som är ihopkopplade på DC sidan. Uträkningen 3*230*16 stämmer då och den är exakt densamma som sqrt(3)*400*16
@Pelle Jönsson
Återigen allt du säger stämmer och det mellan oss bygger bara på ett missförstånd. Det var dåligt av mig att skapa detta missförstånd. Som du däremot kan se så rättade jag mig själv genom att påpeka att jag inte pratade om fasförskjutning utom om förskjutning mellan U och I –> fi. Den diskussionen med @Mnils handlade dock enbart om skillnaden mellan S och P, då han påstod att det var fel att kalla det skenbar effekt (S), även om det bara skulle vara aktiv effekt (P).
Aldrig sagt att sqrt(3) kommer från skenbar effekt. Ingen aning om vart du fick det ifrån. Det kommer från 120 graders förskjutningen som du säger, men återigen så hör inte detta till diskussionen då jag inte sagt något annat.
Skenbar effekt är alltid U * I, det stämmer, för symmetrisk trefas är det däremot sqrt(3) * U * I. Återigen har inte sagt något annat, så förstå inte varför du påpekar detta.
Huvudfrågan (i tråden) var om man kunde ta ut 3*400*16 [W], i ett trefassystem med 16 A säkringar. Jag påstod då att man kunde ta ut sqrt(3)*400*16 [VA], vilket vid rent resistiv last motsvarar sqrt(3)*400*16 [W]. Här är vi överens, men förstår inte varför du hackar på mig.
Som sagt tror att allt bygger på missförstånd och du gör rätt i att påpeka fel, även fast det är samma fel som jag redan rättat mig själv med. Att diskussionen handlade om flera saker samtidigt gjorde inte saken lättare. Du vet vad du pratar om och det gör jag också, blir väldigt lätt missförstånd i text.
@resan mot miljonen
Har aldrig haft avsikt att hacka på dig.
Ville bara förklara vad jag tyckte var otydligt och lät som missuppfattning.
Jag tyckte det lät som du menar att U och I är förskjutna i trefas och därför blir effekten inte 3*400*16.
Poängen i första kommentaren var att anledningen att du inte kan räkna 3*400*16 är att om du skulle köra en last på 3*400*16 så skulle strömmen i varje fas bli högre än 16A eftersom varje fas "används två gånger" i en D koppling.
Som sagt, vi förstår nog varandra.
och nästa fråga är hur bra matning man har ut i garaget? Själv har jag en fas 1.5mm2 i ett 15.2mm VP rör, blir inte lätt att få in 3-fas 2.5mm2 i det.
Lägg till också att de flesta hushåll har två bilar…
Elinstallationen för att ansluta ett trefasuttag är rätt simpel. Bor man i en äldre villa så finns stor chans att den tidigare haft 20 eller 25 A huvudsäkring pga oljepanna/direktel till värmen.
Inga konstigheter att ladda elbil alltså.
Rent krasst, med reservation för "killgissning", så känns det som att elens källa är det stora problemet i elbilsrevolutionen.
Det känns hyfsat menlöst att ladda elbilar med kolkraft. Där lär det vara bättre att köra dieselbil på rme eller vwo.
3-fas kräver 5 ledare! 1 ledare för resp. fas, 1 ledare för "nollan" – jorden – och 1 ledare för returen.
Ju högre Ampere desto större area krävs på ledarna !
Nolla o jord är inte samma sak.
Du behöver 4 el 5 ledare beroende på system.
Nu pratade vi väl om Sverige och i det landet finns ingen kolkraft .Får vi behålla kärnkraften så behöver vi inte heller importera fossilkraft , får MP fortsätta regera blir det däremot kolkraft.
Till trefas behövs ingen nolla .
Hitta någon nyare installation UTAN jord / nolla …
Om du gör en fast installation till en symmetrisk last, t.ex. elmotor så drar du inte fram en nolla, för strömmen i nollan kommer att vara just noll. Jord dras fram så länge apparaten inte är dubbel isolerad.
Så vid fast installation kan båda nolla och jord saknas. Till uttag däremot så är alltid nolla och jord framdraget.
Nu är det inte till en elmotor som som strömmen från uttaget går utan till en laddare för batteriet i bilen. När det gäller Teslas laddare och antagligen de flesta laddarna om inte alla till elbilar så kommer nolla krävas tillsammans med jord.
I Sverige så är Nollan och Jord samma sak så fort du kommar utanför huset !
Kolkraft finns i Sverige. Inte kolkondens, men det finns endel mottrycksproduktion som fortfarande använder kol. Dessutom är vi beroende av elimport vintertid, kärnkraften gör att vi har elöverskott sommartid då det inte är ekonomiskt att reducera produktionen sommartid mer än vad revisionsavställningarna orsakar. Vintertid så behövs dock import och då blir det fossilt.
Någon med insyn i branschen (har tyvärr mycket dålig koll på el/teleinfrastruktur trots att jag jobbar med infrastruktur) som kan sia om hur systemet är förmöget att klara av en markant effektökning i varje hushåll?
Säg ett villaområde om 30 villor. Det borde bli en ganska markant ökad strömförbrukning om alla sitter på 2 elbilar istället för 2 bensinbilar. Pallar de trafon som finns det? Hur ser det ut uppströms? Ställverk? Kraftstationer? Planerar man med att slänga med massa tomrör nu som man gör för opto eller kommer det bli ett sjuhelvetes gräva framöver överallt?
Det är isåfall nybyggda områden. Äldre områden där husen värmdes med direktvärkande el, ala 70 talet fram till värmepumpar slog i början på 90-talet har alla dimensionerats för laster uppemot 10-15kW per fastighet.
Gäller att hitta rätt område alltså, äldre hus med oljepannor har underdimensionerade elsystem.
Nyare hus har värmepumpsbaserade lösningar men inte lika höga effekter pga bättre isolering.
70-talet rular!
25 amps huvudsäkring!
Om alla slår på sina laddare så får vi en rejäl "spik" och tapp i frekvensen lokalt…
Kombinera detta med ett antal 1-fasladdare och snedbelastningar kommer direkt, och några stora "proppar" löser ut ! 😉
“Om alla slår på sina laddare så får vi en rejäl “spik” och tapp i frekvensen lokalt…”
Det är fysiskt omöjligt att få ett lokalt frekvenstapp. Elsystemet i Sverige, Norge, Finland och Själland (1/3 av Danmark) är ihopbyggt och har identisk frekvens över hela systemet. Lokalt kan man däremot få ett spänningsfall.
Elprylar som råkar inte vara i fas, dvs inte följer den frekvensen identiska i hela systemet, fallerar synnerligen spektakulärt (typ ljudlig smäll, gnistregn och rök, lite som nyårsafton…)
Detta inlägg skulle kommit några månader sedan. Nu har jag precis gjort entry som villaägare och dimensionen på inkommande el var det sista jag ägnade tankar åt vid husköpet. Står inför elbilsköp om något år. Aja lätt att vara efterklok.
@Tim !
Du kan nog ta det lugnt!
16A 3-fas antar jag att du har och med ett vanligt nyttjandemönster på den framtida (el)bilen så går det bra att ladda den över natten!
Nu är jag inte färdigutbildad än. Jag skulle däremot säga att nuvarande system troligen inte klarar av det. Dimensioneringen bygger på sammanlagring d.v.s. att alla använder inte maxeffekt samtidigt, det skulle bli ca dubbelt så dyrt att dimensionera på det sättet. Problemet med elbilar är att dom är som "en extra villa" och det är väldigt stor chans att alla faktiskt laddar sin bil samtidigt vilket skulle bli väldigt problematiskt.
Däremot är ledningarna grovt överdimensionerade för att dra ner på förlusterna. Så det som krävs är att fler nätstationer(transformatorer) behöver kopplas in, vilket är relativt billigt, jämfört med att gräva upp och lägga ny kabel. Detta ökar ju däremot förlusterna i ledningarna och någon måste betala för de nya transformatorerna, vilket lär synas på elräkningen.
Ja, det är maxeffekten som blir problemet. Fullt lösbart.
Lite intressant att fundera på i övrigt är att genomsnittlig körsträcka just nu är 12 240 km per personbil och år. Man behöver alltså sällan ladda hela batteriet så ladda-över-natten täcker de flesta användningsfall.
Belastningen är inte konstant över dygnet, högst på morgon och kväll och väldigt låg på natten så det finns gott om reservkapacitet i nätet att hantera en kraftig konsumtionsökning förutsatt att alla laddar huvudsakligen på natten. Livslängden för elnätet blir dock kortare eftersom säkringar m.m. slits snabbare.
Man förskjuter faserna i alla villor och lägenheter när man kopplar så om alla har enfasladdare snedbelastar det inte heller. Första huset ligger de L1, L2, L3; nästa hus L2, L3, L1 osv.
Troligtvis inte. Men 10kV kablarna är ofta dimensionerad för korttidsström och inte lastström. Det borde därför räcka att byta transformator. Helt klart är det en utmaning med effekten. Energin är inga problem
Jag har en 3 fas laddare från Wall-e , inkopplad på 400Volt och 16 Amp.
Min ioniq electric laddas fullt från 10% , på ca 4 timmar dvs ca 7 kw / tim. Ioniqs begränsning ligger i att bilen vid all laddning exl likströmsladdning tar emot max 7,7 kw.
Har nu iof sig 20 amp huvudsäkring sedan tidigare men ser inte något större problem med de 900,- extra per år jag betalar.
Mycket intressant. Vilken laddare är detta? Min uppfattning var att Ioniq bara klarade enfas?
Läser i texten ovan att 30 amp behövs för att ladda ioniq , det stämmer inte, eller så är det något fel på mina huvudsäkringar…
Som sagt, vilken laddare? Man kan ju tänka sig att det går att konvertera tre faser till en.
Wall-be 11 kw laddare. Ger dock bara 7,7 kw in.
https://evconnect.se/collections/wallb-e/products/eco-2-0-typ-2-11-kw-16a-3-fas
Tittade lite laddstatistik, närmare 5 än 4 timmar för fullt vid ca 10% kvar. Noterar också att det verkar ta lite tid att ”toppfylla”.
Det beror på batteriet i sig och inte laddaren, man måste ladda ganska så försiktigt i slutet annars så riskerar batteriet att få ganska så kort livstid.
Verkar som Ioniq kan vara utrustad med 3-fasladdare men att denna är begränsad till 6,6 kW av någon anledning:
http://www.hyundai.com/eu/en/Showroom/Eco/IONIQ-Electric/PIP/index.html
"Wall Box
A dedicated household “Wall Box” charging point can be fixed or mobile, and incorporates a control unit that is fused independently from the household circuit. It uses 3-phase alternating current and can provide a 100% charge in 4 hours 25 minutes."
För USA och Norge så är det nog enfasladdning som standard dock.
Laddare är alltså den som sitter i bilen, en laddbox för växelström är aldrig någon laddare utan just en laddbox. När det kommer till likströmsladdare så används inte den interna laddaren i bilen utan dess uppgift ersätts av DC-laddaren.
Tack Axel, har bara tittat på den undermåliga svenska hemsidan för Ioniq, samt läst manualen (där det inte framgår några specar).
Tror jag kommit på varför Huyundai pratar om 6,6 kW max och varför trefasladdaren kanske är begränsad till detta. Normalt borde en trefasladdare vara begränsad till multipel av 690W, typ 6900W, 11040W eller 22080W om laddningen sker fas-nolla per fas. 6600W skulle betyda 9,56A för trefas och 28,56 för enfas vilket är lite märkligt val. Kör man med en fas laddning och 110V så skulle det dock bli exakt 60A. Detta är inte allt för ovanligt i USA så jag misstänker att 6,6kW är en siffra som gäller i USA och om det även gäller de europeiska bilarna så beror det på mjukvarustrypt laddare för att ha samma maxeffekt till batterierna från inbyggda laddaren.
De flesta rena elbilarna har 3-fasladdning medan hybriderna hsr enfas.
amperestyrkor och liknande uttryck. Man tar sig för pannan men det är väl Göran Perssons skola som du brukar säga…
Der heter strömstyrka. Strömmen mäts i enheten ampere.
Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.
Jag ser en marknad för tvåfas 400V 16–20A trafos till 230VAC enfas 32-45A…
Då får du ut ca 6-8kW vilket borde räcka för att snabbladda nästan alla behov.
Om det nu inte blir så att laddarna i framtiden fungerar utmärkt på 400V trefas , när alla de stora märkena börjar bygga elbilar.
En sådan trafo kostar några lusenlappar max. Och sedan några lusenlappar för 'trikern att koppla in den.
Kostar dock en del i effektivitet också och det är mer troligt att biltillverkarna inser att trefas är mer standard, särskilt i Europa/Asien/Afrika, och installerar trefasladdare i bilarna vilket t.ex. Hyundai verkar inse.
Kan en trefastransformator vara en lösning med 3x16A 400V lindningar in och 1x230V 10kVA lindning ut?
Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.
Eller tre st enfasladdare kopplade till varsin fas, sedan parallellkopplade till batteriet som ska laddas.
Men enligt tidigare inlägg så finns det föga förvånande trefasladdare att köpa.
Problemen är nog värre än så, i många nya områden med bostadsrätter finns ingen el framdragen till parkeringsplatser och jag tvivlar på att servisen fram till husen är anpassad till framtida billaddning. Givetvis är 400 Volt ett måste för att ladda bilar rationellt, skall man ladda med 110 eller 230 volt så kräver det ledningar med rejäl area och koppar är dyrt. Biltillverkarna och/eller importören får nog tänka till. Risken för brand är oxå överhängande när folk på eget bevåg börjar säkra upp för ledningar från 10 till 16 eller kanske 20 A.
Jag tror inte att det är något problem med att huvudsäkringarna är på 16 A och att bilen kräver 1 fas med högre styrka.
Laddboxarna man köper är i stort sett en trafo som tar in 3 faser och skickar ut 1 fas. Vilket kan göras på flera olika sätt, du kommer däremot inte få ut full effekt. En vanlig lösning är med öppen delta koppling vilket med 16A huvudsäkringar teoretiskt kan ge 6.4 kVA. Vilket motsvarar enfas 230 V 27 A, med andra ord nästan max för typ 2 kabel för elbilar (32 A).
Om bilarna däremot hade tagit emot trefas så skulle laddboxen troligen varit väldigt mycket billigare och bara behöva ha elektronik för att kommunicera med bilens laddare. Det skulle då gå att få ut ca 11 kVA till bilen.
Intressant om ström, spänning och fasförskjutningar!
https://www.kth.se/social/files/58a54e6ff2765423c475b24d/Elinstallationer.pdf
Om de inte ändrat reglerna sen jag gick ut gymnasiet 2007 så kan man säkra upp allting ett snäpp, 16 A kan bli 20 A och 20 A kan bli 25 A. 4 mm2 matning kan alltså säkras 25 A. Låter konstigt med 16 A inkommande matning till en villa, 16 A säkrar man en 5×2,5 mm2 till spisen med. Det bör vara 4 mm2 i matningarna även om de bara är säkrade 16 A och kan säkras upp två snäpp.
Eller rättare sagt; oavsett vad reglerna säger så kan man göra som jag skrivit ovan.
Anslutningskabel får man säkra upp ett snäpp, eller minska kabelarea.
Säkrar man upp fasta installationer måste man ta hänsyn till kabellängd, värmetålighet, utlösningstillstånd etc. Så det är inte "bara att säkra upp".
Det ska väldigt mycket till för att det inte ska gå, 99,9 % går att säkra upp.
Matningen in till husets elcentral klarar i de flesta fall högre säkring än vad som finns nu. Problemet är som Cornu skriver att den fasta avgiften på elnätsavgiften blir klart högre här kostar det per år:
16A – 3780 kr
20A – 5940 kr
25A – 7440 kr
35A – 9660 kr
Till 25A får man säkra upp utan att betala ny högre anslutningsavgift, för högre så till kommer även denna.
Och sedan behöver man naturligtvis tillräcklig area på ledningarna ut till garage/parkering också. I villaområden kapacitet för två bilar per hus.
Meningen med mitt inlägg var just att påpeka att i princip alla har tillräcklig area för att säkra upp till minst 25 A, både nya och gamla kåkar. Det räcker med 4 mm2. Vi kommer inte behöva lägga 1000 GSEK på att bygga om hela elnätet. Flaskhalsen blir elproduktionen.
I USA har man tvåfas 2*115V och som sagt väldigt hög ström. Normalvilla runt 120A, dvs 230*120=28kW. En normal HVAC är tvåfas, säkrad med 60A.
… och inte kan du använda din "Schuko" eller "Europakontakt" heller… Någonting du annars kan använda utan adaptrar från Atlanten till Okhotska Havet
För att vara petig, nej, villor i USA har inte 2 faser på 115V. De har en fas på 230V som är splittad i 2 halvor (dvs motsvarande “0-115V” resp “115V-230V”) för man har en extra utgång ifrån mitten på transformatorns lindning. Detta gör att man tex från 2 vanliga uttag kan plocka ut 230V genom att koppla in 0-an från det ena uttaget (riktiga nollan) med 115V på andra uttaget (riktiga 230V). Detta går bara att göra för att det är just en och samma fas, gör man så tex i ett 2 eller 3-fas system, så säger det poff i säkringarna.
Med normalstora huvudsäkringar(16-20A och trefas) kan villaboende ladda en bil , det stora problemet blir hyreshusen . Där krävs stora investeringar i nät och internt på parkeringar .
De som har motorvärmaruttag på parkeringarna torde kunna skatta sig lyckliga!
Jag bor i Skåne och där finns inga motorvärmaruttag .
Grön propp =1,3kW i batterierna samt kall bil.
Tycker mig se att diskussionen mest rör bil för arbetspendling och max. Göteborg-Stockholm (liknande). Några år var jag lika mycket i Storbritannien som i Sverige. Hur skulle elbil klara sig från Västsverige till kanaltunneln och vidare på ön?
Du kanske inte ska ha en ren elbil? Kanske en pluginhybrid eller rent av en fossilbil? Men ditt exempel är nog extremt och gör inte att elbilar inte har en framtid.
En Tesla skulle klara en sådan resa utan problem. Misstänker att många andra elbilar också skulle klara av sådana resor men med lite större bekymmer. Själv körde jag Kalmar-Göteborg i torsdags/fredag men då med en övernattning. Har också kört Kalmar-Stockholm över dagen utan att ladda på jobbet i Stockholm, enbart på ett par laddare längs vägen.
Trefas i Sverige är inte problemet, problemet är att biltillverkare inte anpassar bilar efter trefas vilket är mycket vanligare i världen än hög huvudspänning. Kan vara att man anpassar bilen efter USA och inte bryr sig om att anpassa bilarna efter resten av världen. När elbilar allt mer produceras för världsmarknaden så kommer vi troligen se fler bilar med trefasladdnig.
Med en fas laddning och 20A i huvudströmbrytare så kanske man normalt max kan ladda 16A. Detta ger under en natt med lite mat/dusch m.m. på 10 timmar ca 36 kWh och skulle motsvara ca 32 mil. Det är mer än vad en Ioniq kan ladda vid ett tillfälle.
Skulle laddningen ske vid två tillfällen så startar man dagen med 28 kWh vilket bör ge ca 25 mil. Om ingen laddning sker längs vägen eller destinationen kan man alltså köra 12,5 mil + 12,5 mil vilket tar uppåt 1,5h+1,5h om man inte konstant kör på motorväg. Det skulle sedan ta knappt 8 timmar innan man kan göra en liknande resa igen. Man skulle alltså kunna hinna med 2 längre resor (2*25 mil ToR) under dagen utan att ladda längs vägen om man antar att man inte stannar allt för länge på destinationen där man inte laddar.
Vill man göra längre resor eller inte behöva vänta 8 timmar hemma för att köra 25 mil så ser man till att snabbladda längs vägen eller att man laddar vid destinationen. Laddnätverket är redan mycket bra i södra delen av landet och med en snabbladnding på 20 minuter så kommer man 14 nya mil med Ioniqen. Man behöver dock inte ladda längre än vad man behöver så kanske räcker det med ett stopp på 10-15 minuter.
Varför är elbil "synonymt" med fabrikat Tesla ? En svindyr snobb-bil som få kan "snobba runt" med och förebrå och skuldbelägga andra med för att de inte "tänker på miljön" och inte har råd med en elbil för en mille.. ?
När tyskarna kommer med "VoltsWagen" så kommer denna "Tesla" att bli lika populär som andra amerikanska bilar på europeiska vägar..
😉
Förstår inte varför du anser att elbil är synonymt med Tesla eller varför du känner som du känner. Jag rår inte på dina känslor men jag kan intyga att elbil på inget sätt är synonymt med Tesla.
De flesta elbilar man ser på gatan / vägen idag är just av fabrikat TESLA!
Jo, om du någon gång blivit skuldbelagd / förebrådd / "bannad" för att du kör en äldre "smutsig" bil och inte (har råd med) en ny svindyr "miljö"hybrid / elbil av en dryg "snobb" som tyckts bada i pengar – eller som har denna bil på den egna firman så!
😉
Sedan så ogillar jag den där stora "dataspelsskärmen" som sitter i TESLA … Sådant trams stör föraren !! Inte f-n sitter det någon "dataspelsskärm" i en BMW ..
Om de flesta elbilar som du ser är Teslor så ser du/känner du inte till de andra elbilarna eller så bor du utanför ett Service Center.
Jag bryr mig inte vad okända personer på nätet tycker, deras åsikter är mig helt egalt. Jag bryr mig inte heller vad andra gör för personliga val. Varför du känner som du känner förstår jag alltså inte. Det är ju bara att sluta bry sig om de som du tycker är "snobbar" så skulle du antagligen må bättre.
Skärmen i Tesla är inte någon datorspelsskärm, den har alldeles för låg uppdateringshastighet för det. Dessutom så går det inte att spela några spel på den. Inte f-n sitter det någon skärm i Trabanten heller.
Jag är bilintresserad! 😉
Jag kan känna igen en Nissan Leaf eller Renault Zoe och skilja dessa från en Tesla S eller X vilka torde vara de dominerande rena elbilarna idag.
Jag tror också du skulle bli "trött" på de lätt fisförnäma förebrående "snobbar" som minst 1 gång just bannat eller på annat sätt högdraget förebrått dig för att "..inte tänka på miljön.." om du inte haft råd med att köpa en bil för en mille eller mer när du kommit där med din gamla men fullt fungerande fossilbil.
Nu skrev jag "dataspelsskärm" för att spetsa till det lite … 😉 Men att ha en så stor skärm till vad då och dessutom snett åt sidan från förarens siktfält är INTE trafiksäkert! När man kör bil skall man kÖRA och inte hålla på med annat! En kulturell skillnad mellan ett amerikanskt sätt – med 100-11 mugghållare och annat och ett europeiskt /tyskt där körningen står i fokus. Jag gillade SAAB som också hade samma approach
Inom en inte alltför avlägsen framtid kommer "VoltsWagen" – antingen en sådan här eller något liknande !
https://www.youtube.com/watch?v=4apT3011XlQ
MvH
Du bor alltså utanför ett Service Center? Det finns ju fler Nissan-Renault-elbilar i Sverige än alla Teslor tillsammans och sedan tillkommer övriga elbilar från t.ex. Tyskland:
http://elbilsstatistik.se/startsida/se-statistik/
Intressant att du tar upp det där om amerikanska bilar och mugghållare. Den ursprungliga Tesla Model S hade hela 2 mugghållare i hela bilen. Tesla har medvetet valt bort så många knappar som möjligt eftersom detta inte tillför körningen något och troligen inte heller körsäkerheten.
Är själv rätt aktiv i Tesla Club Sweden och en sak som inte är karaktäristikt för de i forumet är att vara fisförnäma miljökämpar. Jag misstänker att du baserar dina känslor på en eller ett par personer eller helt missuppfattat vad Tesla-ägarna pratar om.
"Service Center"?
Jag rör mig i centrala Gbg och av de rena elbilar jag ser så är det otvetydigt största antalet just av fabrikat Tesla..
Många dessutom Norge-reggade med EL …. på regskylten. 😉
Glömde bort i hastigheten att jag även kan skilja ut en BMW i3 ..
Det finns de som bara skall ha det "senaste och dyraste" oavsett VAD detta nu är för att de skall kunna "bräsa" och kan de sedan vara lite dryga mot andra som inte är lika "miljövänliga" – har råd – så är de det! ;
Sedan finns de verkliga "entusiasterna" till vilket jag räknar dig @Axel som jag förstått kör Tesla.
Och ja, en av dem började prata med mig och ville visa upp sin när jag såg en för första gången för nu drygt två år sedan!
Men, den där stora "dataspelsskärmen" kan jag bara inte med !
MvH
Utanför Tesla Service Center finns det alltid många Teslor. Nu ligger inget i Göteborg utan det är i Mölndal som detta ligger. Kanske bor du nära Arkaden och därmed nära Teslas Showroom i Götet?
Glömde du inte VW också? Deras elbilar är ju vanligare i Sverige än BMW:s. Sedan har du ju ett par tusen lätta lastbilar också från t.ex. Renault-Nissan, Peugeot, Citroen och Mercedes. Även i Norge är ju inte Tesla majoriteten av elbilar och det är inga större bekymmer för dessa att köra förbi Götet.
Att dömma dryga 3000 svenskar efter några få personer som du träffat är ju inte direkt representativt. Spelar dock ingen roll eftersom det är upp till dig vad du känner och tycker. Det kan dock vara lite farligt att bygga upp hela världsbilden på vad man känner/tycker. Bättre att gå till fakta istället och helt strunta i känslorna.
Torslanda! 😉
Tyvärr krävs det ju 10 positiva för att väga upp ett negativt intryck…
Men på 70-talet fanns det dem som tyckte att de som inte köpte svenska bilar "tog brödet ur munnen på svenskar ARRRRBETARE .. " och var "klassförrädare".. :p
Ja, Passat, Golf GTE men det är ju hybrider och inte 100% el
VW e-UP är inte en hybrid utan ren elbil och vanligare än i3:an. Bor du i Torslanda så bör det se ut som bil är synonymt med Volvo snarare än elbil är synonymt med Tesla. Var i Torslanda för några veckor sedan och det var ju en ström av Volvo-bilar överallt…
e-UP! känner jag till men har säkert inte "reagerat" då den ser ut som vilken UP! som helst!
Ja, det är rena rama Passat-/Volvo-kombi "ghettot" här ute.. 😉
Men jag funderar på en 2-3 rå gammal beg Skoda fossilbil som nästa "vehikel".. 😉
Vår arbetspendling kräver 8-10 kWh laddning per dag. På helgerna är det många småturer för hämtning och lämning på aktiviteter så då går det mer. Men det blir några timmars laddning mellan turerna.
Vi klarar oss väl på 16A laddning. Man får i ca 16 km/h i batteriet (1 km/A och timme).
Jag ser inga problem med Sveriges infrastruktur. Vi har bland de bästa stomnäten i världen och bland den renaste elen i världen (utom i Stockholm där det står ett kolkraftverk i full drift och Miljöpartiet blundar och blundar och blundar och gör ingenting – som vanligt – utom när de lägger straffskatter på solcellsel).
När batterierna nu ökar i kapacitet så minskar problemet än mer. Om du dagligen har ~16 timmar på dig att ladda för nästa jobbresa så kan du ladda väldigt långsamt och kanske t.om. bara ladda då tariffen är lägre.
Ett kolkraftverk som även ger fjärrvärme!
Tänk vad ett fjärrvärmerör från Forsmark – eller Ringhals med för den delen – hade kunnat vara nyttigt!
Men MP:are torde vara de mest okunniga och naiva godtrogna "mullar" som finns där de lever i sin egen lilla "genuscertifierade" makrobiotiska bubbla…
När jag läste energiteknikkursen på CTH berättade föreläsaren att det fanns tankar på att bygga en del av Ringhals som mottryckskraftverk (något mindre el men varmare vatten) för att sedan frakta varmvatten per båt till Göteborgs fjärrvärmesystem. Det hade varit lönsamt, men ansågs för märkligt.
har hört historier om att man skulle lagt ner fjärrvärmerör när E6/E20 byggdes ut till motorväg…
Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.
Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.
Glöm inte bort att en ojämn belastning av av faserna ställer till det på elnätet och att människor ju kommer ladda elbilen samtidigt som det är maxbelastning i nätet dvs när folk kommer hem från jobbet och startar ugnen !
Det vanliga är att man laddar på natten så att bilen är fulladdad lagom till man åker på morgonen. Eller på dagen på jobbet om man har den möjligheten.
Många laddboxar, tex Tesla Wall Charger, kan kommunicera med varandra så att flera av dem gemensamt inte kommer upp i över en förutbestämd strömsyrka. En vanlig laddbox, som den ovanstående, styr genom separata ledare i laddkabeln hur mycket ström bilens laddare får dra. Naturligtvis laddas bilarna långsammare, men är det väl inställt sköter det sig själv. Detta är en möjlig lösning om man tex har flera elbilar i hushållet.
Har ställt in min laddbox på max 14A (trefas) för en S90D. Huset är säkrat på 20A. Det har aldrig varit problem med varken överbelastning eller att bilen inte varit tillräckligt laddad.
I övrigt finns det en anledning till varför det kostar att säkra upp.
Har man råd med en Tesla kanske man har råd att köpa en trafo 3- till en fas, då är några problem lösta:) Om problemet är att det är många ampere på en fas vid laddning. Sedan tycker jag elbilsdebaten är missvisande el är bara ett bra sätt att flytta energi som skall nyttjas omedelbart. När framför allt politiker pratar så kan man tro att el är en energikälla i sig.
Trafo trefas till enfas ställer mest till med bekymmer för Tesla och många andra elbilar. Teslan och många andra elbilar kan ladda via trefas så en trafo skulle bara minska effektiviteten och troligen även maxeffekten som man kan ladda i (begränsad till max 16A per fastighet för de flesta bilmodeller). Även Hyundai Ioniq verkar ha trefasladdare.
En normal årlig körsträcka på 1500 mil ger en laddningseffekt på ca 250W kontinuerligt, alltså inte mer än några stycken gamla glödlampor. Inte ens om alla skulle byta till elbil skulle det bli något kapacitetsproblem i elnätet. Nu laddar man inte kontinuerligt så laddeffekten behöver vara större, givetvis. Min pendling drar ca 15kWh i veckan och detta tar ca 30 minuter att tanka i med 3-fas 16A, eller 3 timmar med normal stickpropp, 8A. Många verkar ha bilden att elbilar står och laddar på hög effekt hela tiden, från tomt batteri till fullt, och att det krävs ett kärnkraftverk per kvarter för detta. Taxi och handelsresande har ett lite annat behov, men de är inte normalfallet. De gånger man laddar tomt till fullt är när man är på resa, men det belastar inte hemmaladdaren.
Elproduktionen (och nätet) behöver mångdubblas om detta är framtiden. Annars får vi se andra elpriser än idag.
Björn: Nä, se "Troglodytens" exempel ovan. Det är inte brist på elektrisk energi som kommer vara problemet, utan effektuttaget.
Vi har idag en nettoexport på 12 till 18 TWh per år. En överslagsräkning:
* Snitt körsträcka personbil: 12 240 km/år (enligt Trafikverket)
* Energiförbrukning ligger på cirka 10 till 20 kWh/100 km. För en elbil blir detta då totalt 1 224 till 2 448 kWh/år.
* Det finns nästan 4,8 miljoner bilar i Sverige.
* Avrundade siffror: Cirka 5 miljoner bilar, som drar cirka 2 MWh/år = 10 TWh. Mindre än dagens export, och vi kommer inte att gå över till 100% eldrift över en natt.
Problemet blir förstås effektuttaget när "alla laddar samtidigt", men det är ett tekniskt fullt lösbart problem. Det som kommer hända är att det blir större effektuttag kvällstid vilket ställer stora krav på reglerkraften (vattenkraften). Worst case som man får dimensionera för är en mycket kall vinterkväll klockan 17-18.
Här finns ju då flera möjliga innovationer att läsa problemet med. En uppenbart enkel sak är att fördröja laddningen till senare på kvällen/natten när övrig förbrukning är låg (mellan midnatt och 06 på morgonen). Det finns flera andra varianter på detta.
Ioniqs schemaläggning gårbla att ställa in ”ladda vid billigast elpris”..
Antar det är olika elpriser på olika tider i vissa länder. Är väl inte så i Sverige längre ? Kan ju vara en lösning.. billigast att ladda efter kl 22 typ..
För att kunna ladda med tillräcklig effekt på de 8 timmar bilen står hemma så är nog lösningen någon typ av ackumulator. Ett batteri som sakta laddas upp under dagen och sen kan avge den effekt som krävs för laddning på natten. Där borde rimligtvis finnas rätt mycket effekt tillgänglig dagtid när det enda som är igång i ditt hem är kyl och frys.
Långsam laddning är inte ett problem för vardagspendling. En bils liv består mestadels av att stå parkerad. Du kommer hem och parkerar bilen kl. 18 och sätter den på laddning över natten innan du åker till jobbet igen kl. 06 på morgonen därefter. 12 timmars laddning med 3,7 kW laddeffekt ger genomsnittsbilen ca 27 mils räckvidd (1,6kW/mil vinterförbrukning). Laddeffekt delat med förbrukning per mil gånger antal laddtimmar. Det är inte många som har längre än 10 mil till jobbet. Har man längre än 10 mil till jobbet får man se till att också ladda bilen när den står parkerad på jobbet, vilket ger extra 8 timmars laddning och ca 18 mils ytterligare räckvidd vid 3,7 kW laddeffekt. Vid långturer där man tömmer batteriet innan man kommit fram lär man använda snabbladdare längs rutten (till 80% laddning). Men det är inte många gånger per år som genomsnittsbilisten reser så långa sträckor på en dag. De flesta elbilar har en timer för laddningen så du kan ställa in så att bilen laddar på natten när elnätet är lågbelastat.
Har ni glömt att det finns elbil med trefasladdning med 22kW, laddar på två timmar tomt till fullt. 11kW med 16 A säkringar som alla har. Kostar inte miljoner heller. Renault Zoe