Visselblåsare om järnvägen – några hundra döda om året är målet

Enligt källor med insyn i Trafikverkets arbete kring sammanslagningen av Banverket och Vägverket, arbetas för att järnvägen ska nå samma säkerhetskrav som vägnätet, dvs några hundra dödade om året. Detta anses vara acceptabelt, i kontrast mot tidigare faktiska nollkrav. Förenklat kan vi alltså vänta oss en eller flera stora järnvägsolyckor om året framöver, med stora dödsfall, allt för att det är kostnadseffektivare än nollkravet.

Till en början så underhåller man inte järnvägen längre, utan man felavhjälper bara. I budgetposterna kallas det reinvestering, där man byter ut delar som inte fungerar längre, alternativt direkt underhåll.

Underhållet är dock också bara felavhjälpning, där man lägger ut besiktning på entreprenörer som sedan åtgärdar de fel de själva hittar. Något underhåll, dvs att man agerar proaktivt och byter ut åldrande, men fungerande komponenter, sker inte. För en husägare kan man se det som att man inte målar om huset, utan successivt byter enskilda brädor som ruttnat sönder (reinvestering) eller lägger på lite färg där färgen flagnat (felavhjälpning). Bilägaren lämnar inte in bilen på service, byter inte olja etc, utan reparerar bara när något går sönder.

Förebyggande underhåll finns inte längre inom den svenska järnvägen.

Detta sparar miljardbelopp.

Efter sammanslagningen av Banverket och Trafikverket har man etablerat en kultur där högre chefer vägrar se problem som rapporteras från lägre i organisationen. Lägre chefer har därför en kultur av självcensur och rapporterar inte längre fel och brister uppåt. Högst upp kan därmed generaldirektören sitta självgod och konstatera att det inte finns några fel, brister eller problem. Hör inget, ser inget, säger inget.

En stor anledning till sammansalgningen av Banverket och Trafikverket var att överföra Vägverkets säkerhetskultur till Banverket, vilket sparar miljardbelopp. Ingen lyfter ju på ögonbrynen över 200 – 300 dödade i vägtrafiken varje år, och kan man successivt sänka säkerhetskraven och vänja brukarna med lite dödsfall finns många miljarder att spara.

Sedan finns det förstås inte konkret och dokumenterat i offentliga handlingar. Men nog vill man se över järnvägssäkerheten, och speciellt att Trafikverket inte ska ha ansvar för denna. Dör folk är det inte myndighetens fel, trots att denne äger järnvägsnätet, vilket förstås sparar stora summor när man kan strunta i förebyggande underhåll.

Följande är citat från en utredning om säkerheten, författad av Bengt-Erik Johansson. Tänk nu hur man kan spara pengar på säkerheten, målet finns uttalat. Och mindre pengar till säkerhetsarbete innebär naturligtvis mer olyckor.

“Utredaren ska studera om denna fördelning är nödvändig för att bibehålla, och utveckla, järnvägssäkerheten eller om den utgör ett onödigt hinder för effektiva marknadslösningar i olika delar av järnvägssystemets värdekedja.”

Säkerhet kan alltså vara ett hinder för effektiva marknadslösningar.

“Det finns risk att en alltför rigorös säkerhetsreglering kan lägga hinder i vägen för nya aktörer att etablera sig på marknaden. […] I det fall underhållet upphandlas på traditionellt sätt kvarstår den övergripande förvaltningsfunktionen, ledning och styrning av upphandlingen och leveranskontroll hos infrastrukturförvaltaren. Så även det offentligrättsliga säkerhetsansvaret. Det finns emellertid en intressant möjlighet att gå vidare med dessa frågor. Om man separerar funktionen ägande av infrastruktur från funktionen förvaltning öppnas nya möjligheter. Vad som är än mera intressant är att en sådan åtgärd är fullt möjlig inom ramen för dagens offentligrättsliga reglering av säkerhetsansvaret. En fråga som infinner sig är varför denna möjlighet inte utnyttjas?”

Järnvägssäkerhet kan också vara ett hinder för kreativitet och nya affärslösningar:

“Av egen erfarenhet vet jag att det är svårt för små järnvägsföretag att ta sitt ansvar för järnvägssäkerheten. Det arbete som utredningen har bedrivit har också visat att det förhåller sig på detta sätt. Det behöver inte nödvändigtvis innebära en säkerhetsrisk då de inblandade aktörerna i de flesta fall besitter erforderlig kompetens. Men det kan innebära ett etableringshinder. Det kan också hämma kreativiteten och nya affärslösningar. Jag konstaterade därför ganska tidigt under arbetet att dagens fördelning av järnvägssäkerhetsansvaret inte är ändamålsenlig i den bemärkelsen att det borde finnas större möjligheter för små järnvägsföretag att ta sig in på marknaden med en känsla av att de faktiskt tar sitt föreskrivna ansvar på ett tillfredsställande sätt. Det finns också en liknande situation på infrastruktursidan. Det är då framförallt inte fråga om att undanröja etableringshinder utan snarare att skapa affärsmöjligheter och möjligheter till att få in fler företag som arbetar med infrastrukturförvaltning och underhåll av infrastruktur.”

Målet är alltså att få in fler aktörer och då får inte järnvägssäkerheten stå i vägen, för denna nyliberalistiska ideologi. Vad är väl lite dödsolyckor, bara man kan få in fler aktörer och ordna lite vinster?

Ökningen av dödsolyckorna får dock inte ske för snabbt, i vilket fall dock marknaden löser problemet och väcker de döda åter. Notera att marknaden ska ta hand om problemet och Trafikverket ska alltså inte ha ansvar för dödsolyckorna och kan skita i om dessa sker. Notera att nollkravet anses vara ouppnåeligt och ska överges.

“Den politiska nivån i samhället uttrycker denna strävan med en ”0- vision”, förhoppningsvis medvetna om att denna vision ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är ouppnåelig.  […] Om säkerheten skulle försämras på ett drastiskt sätt så att den upplevda säkerhetsnivån blir oacceptabel, så reagerar passagerarna och godstransportörerna genom att avstå från resan/transporten och på så sätt återförs ansvaret till marknadskrafterna som får ta hand om problemet. “

I slutändan ska vi alltså förvänta oss större järnvägsolyckor i Sverige och tids nog hundratalet dödsfall om året. Allt för nyliberalismen och världens mest avreglerade järnvägsnät.

I slutändan är det inte konstigt att svenska statsfinanser är i toppskick – man förbrukar befintliga investeringar i infrastruktur i rasande takt, genom att strunta i förebyggande underhåll. Detta är i linje med samma kultur som råder inom bostadsbubblans bostadsrättsföreningar, och är en mätare på det svenska Tobleronesamhället av idag – tag det på kortet och låt någon annan betala. I fallet järnvägen med sitt liv.

Ha nu en riktig mysig resa med pendeltåget!

Var är det förresten säkrast att sitta i ett tåg? Längst fram eller längst bak i tågsetet? Var är säkraste platsen i själva vagnen? Jag gissar på mitt i vagnen för maximala deformationszoner, men jag är osäker på om det är bäst att vara i första eller sista vagnen? Vad säger internationell erfarenhet? Var är risken att dö minst? Finns det säkerhetsbälten man kan ta med sig så man inte flyger runt med de andra vid urspårningen i 150 km/h?