Stora möjligheter bli stridspilot

Möjligheterna att bli pilot inom flygvapnet har kanske aldrig varit större än nu. Till skillnad mot det glada 80-talet, som i filmen Top Guns skugga såg horder av unga män drömma om att bli det häftigaste som finns – att bli stridspilot, så är intresset minst sagt ljumt idag. Samtidigt rekryterar Flygvapnet hela procenten av alla GMU-platser till just specifikt pilotyrket.

Ghost är den ena av de två utbildningsdivisionerna för JAS 39 Gripen på Såtenäs. Spider är den andra.

I måndags var jag inbjuden på en heldags studiebesök på Sveriges motsvarighet till Top Gun, Skaraborgs flygflottilj F 7 Såtenäs. Jag flög bland annat Hercules och JAS 39 Gripen i piloternas autentiska simulatorer och besökte även den topphemliga stridsledningscentralen Blueshark (publik källa till namnet).

En erfarenhet av detta är att har man de fysiska och psykologiska förutsättningarna för att bli flygvapenpilot ska man definitivt söka. Klarar man de fysiska och psykologiska testerna, inklusive perfekt syn, så rekryterar Flygvapnet idag ca 20 personer om året specifikt till GMU, sedan Officershögskolan och Flygskolan. Av dessa tjugo går ca åtta till helikopter, fyra till transport och åtta till spetsigt flyg, dvs JAS. Antalet sökande är relativt få och oddsen att kunna förverkliga pojkdrömmen om att bli stridspilot har antagligen aldrig varit bättre. Ungdomar vill idag sitta framför en dator eller bli ett mediaansikte, men i själva verket är det inte nödvändigtvis speciellt svårt att flyga om man har fallenhet för det.

Många mätare och reglage blir det.

Att flyga Tp 84 Hercules var ett hantverk och simulatorn var extremt realistisk, så till den grad att jag fick panikkänslor när panikvinklar i lutning framåt eller åt sidan uppnåddes. Detaljnivån i denna hydrauliskt drivna simulator var pedantiskt hög. När man fäller upp landningsställen hörs inte bara ljudet av ställ som hissas upp, utan det smäller även till när de är färdiga och hela simulatorn gungar till på ett korrekt sätt. Det enda som inte simuleras är förstås G-krafterna, men i ett så tungt flygplan som Hercules får man förmoda att dessa är relativt obetydliga.

I hantverket ingår att trimma om ratten till önskad stignings- eller dykningsgrad och vid svängar behöver man också se till att inte tappa höjd.

Säkerhetsbälte behövs även i simulatorn

Nu hade jag förstås en erfaren pilot vid min sida, som agerade instruktör och rattade framhjulet och gasen när vi var på marken. Förutom starter, så genomförde jag också två eller tre landningar, inklusive en avslutande landning på Innsbruks flygplats, som ligger bland berg. Vilket dock inte var lika krävande som tjugo minuters lågflygning längs Älvdalens dalar, dolt för en motståndare i skydd av de omslutande bergen. Som lägst handlade det om ca 150 fots, 45 meters höjd, vilket är så lågt man vågar gå när vingarna är 60 fot och dippar ner i svängarna…

Otroligt roligt. Antagligen hade pulsen varit högre i verkligheten, men initialt blev det svettigt innan man vant sig vid kabinens alla rörelser. Att ha på sig säkerhetsbältet i simulatorn var inte frivilligt. Nu kallades mina landningar visserligen för “mjuklandningar”, men smällen vid landning gjorde ändå att man kastades framåt och om inte annat skulle man haft svårt att sitta kvar i sätet vid en del snävare svängar. Hur feedbacken från en krasch skulle kännas fick jag däremot inte känna av, inte ens i Älvdalen.

En Hercules har en cockpit-besättning på fyra man. Det behövs, med tanke på att det här är ett flygplan från ursprungligen 1954. Två piloter, en maskinist och en navigatör, som också har hand om motmedlen, är vad som krävs för längre flygturer. Antalet mätare och reglage är helt enkelt för många för att enbart klara sig med piloterna och vid internationella uppdrag behöver man, förutom att hålla koll på hotbilden, också passa flera radiokanaler samtidigt. Tillägg: Herculesbesättningarna flyger skarpa uppdrag hela tiden, när de inte övar – främst med specialförbanden, och transportdivisionen är ett av de förband i Sverige som jobbar mest på riktigt, hela tiden. Det är nu på förslag att man ska delta i omhändertagandet av Syriens C-stridsmedel.

Olika generationer stridsflyg.

Fick över lunch serverat en utmärkt liknelse mellan olika generationer flyg. På gamla J 35 Draken behövde piloten använda 80% av sin kapacitet till att flyga, och endast 20% var kvar till att skaffa information, fatta beslut och att verka. Här hittar man fortfarande Hercules, vilket kompenseras av fyra mans cockpit-besättning. På nästa generation JA 37 Viggen kunde piloten lägga 50% av sin kapacitet på att verka, även om man fortfarande manuellt fick hålla koll på detaljer som att inte passera gränser för vilka G-krafter planet tål. På JAS 39 och nyare plan, som nästan flyger sig själva, kan piloten istället lägga 80% av sin kapacitet på information och att fatta rätt beslut. Ett modernt plan kommer i princip alltid övertrumfa ett äldre av just denna anledning. För utlandsinsatser och i en modern stridsmiljö, där man inte osannolikt fortfarande har civilt flyg i luften, faller det sig också naturligt att det krävs ett modernt flygplan för att minimera felaktiga beslut.

Detta gäller även för modern utrustning i övriga militära sammanhang. Felbeslut sker ändå, men man har kommit väldigt långt från Vietnamkriget. I Vietnam dödades upp till 70x så många civila som amerikaner. I Afghanistan hade siffran fallit till 5x. Vilket förstås fortfarande är tragiskt, men visar hur långt man ändå kommit via modern teknologi, som ger möjlighet till ett minimerande av felaktiga beslut. Det finns alltså en motsägelse här mellan fredsrörelsernas protester mot upprustning och skyddandet av civila. Ska t ex Sverige delta i fredsbevarande eller fredsskapande insatser i FN-regi, så bör vi alltså ha så modern utrustning som möjligt för att minimera felaktiga beslut. Upprustning kan sägas rädda oskyldiga liv. Slut personlig utvikning.

I jämförelse med Hercules flyger JAS 39 Gripen i princip sig själv. Det är rent av så att de haverier som inträffat skedde i fullt “friska” plan och hade piloterna bara släppt styrspaken hade planets styrsystem räddat situationen. Men i en paniksituation, t ex med ett stallande flygplan och mark som snabbt närmar sig, är det kanske inte helt enkelt att göra något konterintuitivt och bara lyfta händerna och överlåta allt till en dator.

Att flyga JAS-simulatorn var som en dröm. Det var rent av enklare än att flyga en flygsimulator på en dator (vilket jag alltid brukar misslyckas med, åtminstone klarar jag aldrig av att landa). Om inte annat så hade ju simulatorn full tillgång till JAS omfattande styrsystem, vilket i sig är ett antal datorer, som bara ägnar sig åt just detta. Att starta handlade bara om att trampa ner bromsarna (fotspetsarna på pedalerna), skjuta upp gasreglaget förbli klicket och dra igång efterbrännkammaren och sedan släppa bromsarna. Med pedalerna håller man rodret och riktningen rätt på startbanan och sedan när man når hundra knops fart är det bara att dra styrspaken åt sig och så är man iväg. 

Jag lyckades både göra looping och rollar, men så behövde jag inte hålla koll på någon stridsmiljö eller dåligt väder, utan kunde ägna mig helt och hållet åt de där tjugo procenten som flygandet innebar. Dessutom slipper man förstås G-krafterna i en simulator. Att landa var en barnlek jämfört Hercules. Med några hundra meter kvar på Såtenäs landningsbana kunde jag rent av starta igen efter landning.

Känslan av att sitta i ett riktigt JAS-flygplan, som lyder minsta instruktion och kan ta dig från lågt till högt på sekunder, måste vara helt obeskrivlig.

JAS-simulatorn.

Man ska alltså inte vara rädd för att själva flygningen är speciellt svår om man drömmer om att bli stridspilot. Det svåra är de övriga åttio procenten och det finns ingen silvermedalj i strid, bara segrare och förlorare. Samtidigt är JAS-cockpit ett under av användarvänlighet, trots sina tre skärmar och HUD. Mycket tanke har lagts ner på att minimera och presentera den information som man får som pilot. Skillnaden mot hundratals reglage och mätare i Hercules är extrem.

För männen och kvinnorna på Ghost-divisionen är annars jobbet som vilket jobb som helst. Lite planering, kaffe och fika i fikarummet, flyga lite JAS. Lunch. Lite fika. Flyga lite JAS. Gå hem. Kring sig har de en organisation som stöttar dem. Inklusive transportdivisionen har F 7 över 1 000 anställda och är alltså en betydande del av Försvarsmakten.

Ska man dessutom bli stridspilot eller annan flygvapenanställd så slipper man bostadsproblematiken i våra storstäder. En del personal bor rent av i hyreshus inne på Såtenäs. Träffade en 21-årig flygstridsledaretrainee och bokfan som alltså utan problem hade egen hyreslägenhet. 

Kan inte säga så mycket om Blueshark. Fotoförbud råder, men det var givande att få se en modern flygstridsledningscentral från insidan. Ni som läst min bok Midvintermörker vet vad det handlar om. En dator, en mus och några skärmar. Ett headset att prata i. I teori eller praktik kan man ta sin utrustning och flytta till godtycklig plats, så länge man kan koppla upp sig mot militärens datornät FMIP och/eller telenätet FTN.

Fick även möjligheten att skjuta några magasin på skjutbanan. AK5D, AK4 och Glock. Här AK5D.

Blueshark inkluderar personal från gamla Svalan i Mölndal och tidigare Krabban på Såtenäs och det finns både mångårigt erfarna flygstridsledare, såväl som så unga förmågor som 21 år, även om en trainee fortfarande har en färdig flygstridsledare över axeln, som har det formella ansvaret för flygsäkerheten. Likt i Midvintermörker och Midsommargryning sker all kommunikation på engelska och NATO:s brevity codes används även om lokala tillämpningar kan variera. Det samma gäller JAS-piloterna, där svenska bara används för småprat på chatfrekvensen.

På 80-talet var Top Gun inte bara en rekryteringsfilm för amerikanska flottans flygare, utan ledde till att varenda yngling ville bli stridspilot även här i Sverige. Vi som hade glasögon skakade på huvudet åt vansinnigheterna, men aldrig hade Flygvapnet så lätt att rekrytera piloter som då.

Flygare får fortfarande pension vid 55 års ålder och även om man fortfarande är i princip fullt bemannade, kommer det bli brist på piloter framöver när Top Gun-generationen faller för åldersstrecket. Tvärt emot vad man kan tro har många stannat livet ut inom Flygvapnet och flugit så länge som det varit möjligt. Var man 20 år 1985 är man idag 48 år. Allt färre i Top Gun-generationen flyger fortfarande och möjligheten för 90-talister som när en dröm om att bli flygvapenpilot är antagligen större än de vågar tro. 

Men många är kallade, få kommer gå hela vägen. Men männen och kvinnorna på Ghost är annars precis som oss andra. Förutom att de inte bara kan hålla en JAS i luften, utan också femtio bollar till, samtidigt.

Så för all del sök flygtjänst. Om några år kanske det är du som sitter där bakom spakarna, inte på en simulator – även om piloterna tränar även på dem – utan bakom ett riktigt JAS-plans styrspak.

Fler bilder hittar ni på min officiella Facebook-sida. I övrigt ligger Midsommargryning på Adlibris lista över läsarnas favoriter just nu tillsammans med gräddan av den svenska författareliten och alla trendiga böcker.

Ett stort tack till alla inblandade på F 7 Såtenäs – ni vet vilka ni är. Värdefull bokresearch, även om inte allt är tillämpbart på nästa bok. Alltid kul att få bekräftat på plats att researchen till Midvintermörker och Midsommargryning varit korrekt^1.

^{1. Med några kontrafaktiska undantag. När jag började skriva Midvintermörker 2009 så hade inte hjälmsiktena kommit än, men skulle vara på plats 2012. Nu kommer de först på plats 2014 i verkligheten.}