Efter fem månader med elbil så är alla orosmoment kring elbilsladdning som bortblåst, och alla olika typer av laddare som existerar har visat sig vara ett icke-problem. Ska man summera så vill man ha en Mode-3, type-2 (aka type-2) kabel, samt snabbladdaruttag för CHAdeMO, CCS eller Tesla. Därtill kan det behövas en Shuko-adapter eller hellre trefas-adapter för laddning hemma om man inte har en egen laddbox av type-2.
 |
| Teslas medföljande kablar, adaptrar samt i mitten en tillköpt CHAdeMO-adapter. Från vänster till höger:
Blå mode-3 type-2 “Mennekes”-kabel, CHAdeMO-adapter, 400V 16A-adapter till slutligen Teslas laddkabel med Schuko-adapter monterad. Längst fram väska för allt utom Mennekes-kabeln. |
Alla beräkningar förenklade genom att ta 230V*3 för att få effekten på trefas. Elektroingenjörer och elektriker får strypa mig för denna förenkling bäst de vill.
Laddplatser kan delas in i växelströmsladdboxar respektive snabbladdare med likströmsladdare.
 |
| Enfas växelströmsladdbox för egen medhavd kabel type-2. Ger således 230*16=3.7 kW. Detta i P-huset vid Filmstaden Bergakungen i Göteborg. Venom var för övrigt underhållande popcornfilm. |
Växelström klassas som destinationsladdare, dvs långsam laddning på en plats du kommer spendera några timmar eller rent av hela natten.
Växelströmsladdboxar är inte egentligen några laddare, utan bara strömregulatorer, som använder laddaren som är inbyggd i bilen. De kommunicerar dock med laddaren via oftast type-2 för att reglera strömmen och fungera säkert. De kan vara enfas eller trefas. Trefas kan vara upp till 32 A, vilket då kan ge 32*230*3=22 kW om bilens inbyggda laddare stöder detta, vilket halvgamla Tesla med dubbel inbyggd laddare stöder, annars är det nog bara typ Renault Zoe som annars stöder. Tesla S och X hade tidigare max 16 A trefas i laddning, dvs 11 kW, men har numera inbyggd växelströmsladdare på 16.6 kW (24A*230V*3).
De allra flesta publika laddboxar kör type-2, så man behöver en kabel type-2, då de oftast inte har en egen fast monterad kabel publikt.
Särskilt laddhybrider brukar synas med rätt klena kablar type-2, men det beror på att deras inbyggda laddare kan vara begränsad till t ex 3.7 kW eller 7.4 kW och alltså inte behöver så grov kabel. Detta i kontrast mot Teslas kabel type-2, som ska klara 22 kW i förekommande fall.
 |
| Type-2 laddboxar hos en läsares arbetsplats. |
En stor fördel med att montera egen laddbox type-2 i hemmet och/eller arbetsplatsen är att man slipper mecka med kablar, då den för dessa privata laddboxar generellt har fast monterad kabel.
Innan min egen laddbox blev installerad fick jag istället mecka med Teslas laddsladd och trefasadapter, som förstås behövde monteras av pga stöldrisken och om inte annat kan behövas vid resa. Hemma har jag ställt in Teslans laddning till 14A av gårdens 20A, och laddar alltså med knappt 10 kW. Skulle övriga förbrukare kräva mer än 6A samtidigt som detta märker systemet det och pausar laddningen, så ännu har aldrig någon huvudsäkring gått. Det är en av vitsarna med laddboxar – att man aldrig ska riskera bränna av något. Dock laddar jag generellt bara nattetid, då övriga förbrukare är högst begränsade till varmvattenberedarens stötvisa uppvärmning.
Vid laddning är kabeln låst i bilen och kan alltså inte stjälas eller ryckas ut mitt under laddning, vilket skulle kunna leda till dålig stämning.
Jag har numera 230V Schuko, dvs vanligt uttag, monterat rutinmässigt på Teslas laddsladd, som har en inbyggd laddbox. Särskilt kommunala P-hus kan ha vanliga Schukouttag, t ex P-husen i Stockholm med upp till 200 stycken laddplatser. Rätt sällan jag använt den varianten publikt dock, men i nödfall vill man alltid ha detta med sig. Men generellt är det type-2 som gäller som destinationsladdare. I synnerhet de som tar betalt, även om de bara är på 3.7 kW.
Notea att vanliga 230V-uttag ens om de är 16A inte nödvändigtvis är byggda för den långtidsbelastning som elbilsladdning innebär. Använd då hellre 16A trefasuttag, och stryp ner laddningen till en lägre strömstyrka.
Type-2 kan leverera 44 kW (64A) vilket klassas som snabbladdare, men kräver bilar som stöder detta. Känner inte till någon som gör det.
Snabbladdare använder annars likström och kräver uttag för detta.
 |
| Teslas 120 kW Supercharger-snabbladdare i Kalmar. Borta till vänster finns laddare för övriga bilar. |
Här finns det den europeiska standarden CCS, och den japanska standarden CHAdeMO. Samt Teslas egen Supercharger.
I Europa har alla Tesla bara ett type 2-uttag, men det dubblar som uttag för Teslas Supercharger. Tesla säljer även en CHAdeMO-adapter om man vill kunna snabbladda på kommersiella laddstationer.
Både CCS och CHAdeMO klarar 45 kW, och för förra generationens elbilar duger det för att ladda fullt från tomt på runt en halvtimme. För större batterier blir det långa pauser. Därav har Tesla sin egen 120 kW-standard.
 |
| Gratis snabbladdare hos Lidl i Växjö. Aldrig stött på gratis snabbladdare förut. Här kör jag med Teslas CHAdeMO-adapter. Burger King ligger intill men vi passade också på att handla lite på Lidl. Detta måste vara en dålig affär – snabbladdarna kostar väl runt en halv miljon styck och det fanns fyra platser. Och energin lär ha överstigit vinstmarginalen i butiken på ett köp för 212 kronor. Mer normal destinationsladdning är 3.7 kW type-2 eller i bästa fall 11 kW trefas 16A type-2. |
Huruvida din bil har CCS eller CHAdeMO kvittar i stort sett. I princip alla kommersiella snabbladdare har bägge dessa standarderna idag, och många har därtill 45 kW type-2. CCS ska dock kunna stödja starkare strömstyrkor framöver, men kräver bilar som klarar detta. Annars blir laddningen fortfarande begränsad. Detta är en svaghet hos en del icke-Tesla med fullstora senaste generationens batterier – de stöder inte mer än 45 kW-laddning, vilket i teorin gör att t ex 90 kWh tar två timmar att ladda på en sådan laddare. I verkligheten längre, då man laddar försiktigare vid låg laddning och vid hög laddning i batterierna. Ska man se till att få snabbast laddning på en Tesla Supercharger bör man hålla sig över 30% och under 80% när man laddar, annars går det långsammare under eller över. Sällan ett problem dock, själv kör jag generellt med 90% laddning som tak och det är ytterst sällan batterierna är nere under 20%.
Min CHAdeMo-adapter har jag använt tre gånger på fem månader – ingen av dem var egentligen nödvändiga. Har man Tesla är det sällan man söder om Dalälven inte kan nöja sig med Supercharger-stationerna. Främsta anledningen till att jag köpte den var för att kunna snabbladda inne i Stockholm vid kortare stopp, men i praktiken har det inte behövts än så länge.
För att summera: Din bils interna laddare begränsar hur snabbt du kan ladda från vägguttag, trefasuttag eller laddboxar type-2. Type-2 är den viktigaste kabeln att ha, 230V Schuko bör has med i nödfall. Snabbladdning CCS och CHAdeMO verkar vara lika vanligt, men kommer inte i närheten av Teslas Supercharger i prestanda. Installera en laddbox med fast kabel i ditt hem/arbetsplats för största bekvämlighet.
Det är inte säkert att alla kablar ingår i köpet av din elbil. Tesla skickar med type-2, samt sin egen kabel för 16A trefas eller Schuko. CHAdeMO behöver köpas till om man tror sig behöva den.
Det finns fler standarder, t ex Type-1 (känns igen från småbåtshamnar och camping) och Marechal, men de verkar vara ovanliga i praktiken. Uppladdning.nu visar på sex Marechal-laddare i Norden, varav endast en fungerar. Det finns 242 type-1 mot 3000-4000 type-2 hos Uppladdning.nu.
Uppladdning.nu är platsen att kolla in var det finns laddare. Det finns dock fler laddare än så – många ej publika laddare, t ex på hotell begränsat till endast gäster i hotellens privata P-hus, finns inte med på kartan. Kontrollera med ditt hotell om de har en ej listad laddare. Andra platser är inte inlagda, som laddplatsen i P-huset vid Filmstaden Bergakungen ovan.
Abetterroutplanner.com (har problem med SSL-certifikat just nu) erbjuder bra ruttplanering. Ursprungligen stödde den bara Tesla, men du kan nu välja om du har BMW, Chevrolet/Opel/Vauxhall, Hyundai eller Nissan.
För att kunna använda betalladdare brukar man dock behöva ha olika former av appar eller leverantörsspecifika kort. Jag har ett kort från Clever med efterfakturering, och har installerat appar för InCharge (Vattenfall), Fortum Charge & Drive, E.On och Clever. Apparna har fördelen att du itne behöver separata avtal, utan bara lägger in ditt betalkort. Har dock endast använt InCharge-appen, vilket brukar ske där jag destinationsladdar i Stockholm, samt Clever-kortet en gång. Oftast behöver man inte betala alls som Tesla-ägare med gratis SuperCharger.
Gratis SuperCharger är dock borta nu även för nya leveranser av Model S och X, och kommer inte gälla alls för Model 3, men du kan få 1000:- SEK i SuperCharger-kredit om du använder denna affiliatelänk vid beställning av Model S eller X.
Tror att Supercharger debiterar ditt hos Tesla registrerade betalkort på 1:90 SEK per kWh, vilket fortfarande är billigt och inte mycket dyrare än ladda hemma för ca 1:25 SEK per kWh inklusive rörlig nätavgift. Andra snabbladdare ligger på 3:- till 5:- SEK per kWh, ibland tar de X hundra kronor i timmen istället för per kWh.
54 kommentarer
Raderat off topic-kommentar av nazisten Isak, som härmed är varnad. Ett övertramp till och du blir permanent bannad. Du kan gråta ut i din filterbubbla.
Nu får vi andra aldrig veta vad detta hade med invandringen att göra, snygg;)
Enfasladdning kan med fördel använda blått enfas CEE uttag, som klarar 16A kontinuerligt.
De röda är för flerfas, dvs 400V.
För övrigt stryper vi dig inte, men ett par *"käften slappar" får du nog tåla…
Dock sällan man ser sådana monterade i svenska villor.
Slutet på din kommentar fattar jag inte en rad av.
Nej, det blev fel. Sorry.
Menade att det var i stort sett rätt men du borde få en smäll för din effektuträkning för det blir mer än 70% fel…
(Käften smällen är memet där Batman lappar till Robin, tillsätt valfri text)
Det blir det väl ändå inte.
400*1.73*16=11072 kontra 230*3*16=11040. Det är 0.3% fel.
Jag förstår inte heller. Men så jag förstår jag inte heller Rickards övriga kommenterar.
20A+ Tre-fas är väl inte särskilt ovanligt. Dvs 20A x 400V = 8kW. Med ett tesla 3 batteri på (kanske) 45kWh, så 6+ timmar för fulladdning känns ok.
14 kW. 20*400*1.73=13840 W.
Ok, tack för tillrättavisningen. Trodde jag redan inkluderat, roten ur 3 (1,73) genom cosinus 60. Ifall du bryr dig, få mig att förstå.
Det går bra för mig nu. Trevlig kväll på er 🙂
Trevlig kväll, Richard. Styrkekramar!
Det är absolut inte fel att räkna trefas som 230v * 3 vad gäller maxeffekt.
400v, det får man ju mellan två faser. Behövs inte trefas för 400v mao, utan tvåfas.
Vad blir medeleffekt då? Dvs hur många kwh fås ur vanlig trefas med 20A?
Ladda med trefas 20A?
De flesta hushåll med normalstort boende utan direktverkande eluppvärmning har 16A på huvudsäkringarna.
Nu laddar bilen genom 230V mot nollan per fas, inte fas mot fas så U*I*antal faser är det korrekta. 230*20*3 är alltså effekten som Tesla laddar från vanlig trefas på 20A.
Precis som Axel säger så blir det som tre individuella enfas-slingor, dvs effekten blir 230V*20A*3 = 13,8 kW.
Multiplicera det med laddtiden i timmar så fås energin i kWh.
Notera att det är max (säkert) effektuttag ur 20A trefas, utan andra förbrukare.
Notera också att maxeffekt ur ett trefasuttag INTE beror på om lasten är kopplad i Y eller delta.
Man får mao INTE ut mer effekt med 400V-kopplad utrustning!
Beställa genom linken ger bloggen referral credit. Chademo adapter går i nuläget för 5200Sek hos Tesla.
Observera att du måste be om att få eventuella kostnader betalda med krediten och att denna inte alltid är synlig i service centren. Vilket gör att du måste kunna visa för dem att du har den. Mysigt system…
Det står affiliatelänk. Enda avkastningen nu är väl att man kan få en ingraverad glasplatta utskjuten i rymden tillsammans med en massa andra i en ospecificerad framtid.
Och det är nu bara 1000:- SEK i Supercharger-kredit för att använda länken.
6 månaders fri Supercharging är det som gäller nu, 1000:- i krediter togs bort 19/10.
Snart måste man vara elingenjör för att köra bil och IT-expert för att betala en räkning. Kärva tider för en kemiingenjör.
Ja det är tufft.. Själv är jag civilingenjör inom elektroteknik. Men jag klarade inte ens räkna ut laddningstiden för en instegsmodellen av en Tesla 3. Men jag är duktig på att lösa raven-matriser..
Själv ägnade jag drygt en säsong på tekniskt fysik innan jag återvände till verkligheten och mer välbetalda nejder. Men jag är fortfarande duktig på att räkna ut i stort sätt vad som helst.
Med elbil är det inte svårare än att tanka på en mack, man tar grejen och stoppar den i hålet, hur svårt kan det vara? Visst män kanske har en liten fördel, men inte mycket.
Med lite empiri så kommer man långt.
Det kanske är den enklaste vägen att lära sig hur lång tid det tar att ladda en tesla?
"Never underestimate the force of the empiri"
Känner ett förvånansvärt stort antal kemiingenjörer.
De jobbar som försäljningschef, produktägare, maskintekniker, logistiker och systemutvecklare.
Jag vet varken pumphastighet på bensinpumpen eller maximala flödeshastigheten i mitt påfyllningsrör. Ändå kan jag köra min bensinbil 🙂
Glad att det fungerar bra för dig. Lite surt för min egen del är att jag kommer ha råd med elbil lagom till att km-skatt införs och skatten på el tripplat för nät. Kön till laddstolpe i stan kommer vara en mil lång.
Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.
Jag tror du har både ett rätt här och ett fel. Kilometerskatt kommer, frågan är om det kommer införas retroaktivt eller via registeringdatum på bilen som ett till ett med tiden precis som för etanolbilar i GBG och parkering.. Ingen vet.
Ifall man nu som jag gör, tänker med plånboken. Räkna på kr/mil vs Risk med din betfintliga fossilbil. Varför inte stoppa tummen i munnen och hålla upp den i vinden 😉
Ja det är svårt att gissa vad som kommer. Jag har en Volvo diesel nu och behöver den för pendling till jobbet. Jag köpte den begagnad och har ett lån. För mig kändes det för osäkert att köpa en beggad hybrid för 50 000kr till. Lite som om teknologin i den blir som att köpa en Nokia 3310 med snake samtidigt som det finns iPhone. Skulle verkligen vilja provköra en bra elbil bara tystheten känns häftig. Jag tänker med plånboken men kan inte göra så mycket åt bilkostnaden så får satsa på andra ekonomiska val. Misstänker att jag kommer åka på alla straffskatter som kan kommas på just för att jag har en dieselbil och bränslet är dyyyrt.
Kan man verkligen införa skatt retroaktivt? Har det prövats om det håller rättsligt? Förenligt med grundlagen och legalitetsprincipen?
Huuuhhhh….
Idag har övertecknad inkl. K och syster varit på det där stora gula varuhuset i de halländska skogarna… Ja, det där stället som en viss B ständigt och jämnt skrev om.. Barnen hos mormor …
Observerade till min förvåning att det faktiskt även på detta ställe stod tre Passat GTE och sög på … "elnapparna" .. Den sista och 4.e platsen var upptagen av en liten Renault Zoe.
Trodde faktiskt inte att det skulle finnas sådana laddplatser på detta ställe men det gör det. Hur snabb laddningen var har jag inte en aning om men eftersom ägarna säkert vill att man stannar så länge som möjligt och handlar så mycket som möjligt är det nog inte så snabbt…
Små barn sliter kläder som bara den och det handlades för totalt nära 6000:- så fossil-Golfen var packad !
Typer 2 laddare ned fast monterad kabel.
Ja, ja, känner ni till Murphys lag: " kan något gå fel"…
På mitt jobb pratar de om laddstationer, 230V 16A, men utan fast monterad kabel.
Ursäkta förvirrad icke-elektriker (jag duschar före jobbet och sover efter). Jag trodde 3-fas alltid var 400v?
Du får gärna passa på att förklara varför det är just 3 faser (dvs varför inte typ 6).
Man kan koppla på två olika sätt Y och D koppling.
Också icke elektriker men om jag inte minns fel så har man ett tre fas system plus PEN (jord och neutral i ett) så är det 400V mellan faserna och 230V mellan fas och PEN.
Frågan är varför man ska ha sex faser när man kan ha tre? Det blir mer kablar till ingen nytta. Sen om man är inkopplad till elnätet kommer den också med tre faser, så sex faser på användar sidan känns onödigt? Men vad vet jag, det kanske går rent tekniskt. Det finns ju 2 fas system som helt uppenbart funkar, och jag antar att anledningen till det är för att det kostar med utrustning per fas.
Nolla saknas vid D koppling. Nolla KAN saknas vid Y koppling
@Ingen,kan se det som en tårta. 3 bitar vs 6 bitar? Fortfarande blir varje bit 360grader tillsammans (3×120 vs 6×60)
Det vore intressant om du uppdaterade i vinter om hur räckvidden påverkas av kallt väder. Jag skulle gärna också se en uppföljning om några år när batteriet åldrats dvs håller den samma räckvidd eller minskar den med åldern motsvarande hur en dator eller mobil funkar.
Data från drygt 1000 teslaägare visar på drygt 92% kapacitet efter 20 000 mil https://steinbuch.wordpress.com/2015/01/24/tesla-model-s-battery-degradation-data/
Kollade upp min. Efter 3000 mil ligger medlet enligt din länk på ca -4%, jag ligger just nu på -2.4%.
Det låter ju bra. Läste om Nissan leaf och att man bara kom 7 mil om man ville ha lyx som kupévärme och vindrutetorkare.
Räckvidden ovan är en schablonförbrukning. Min faktiska räckvidd är längre och det är den faktiska som påverkas av årstiden.
En sak som sänker räckvidden mer än kupévärmen tror jag är att Tesla värmer batterierna om det är kallt. Dock kan detta ske i förväg om man slår på kupévärmen (tror jag) medan bilen är inkopplad. Normalt är att sätta sig i en redan varm, uppvärmd, frost- och snöfri bil då man slår på värmen via appen en halvtimme innan man åker och kör den från nätet.
Vad kostar ett nytt batteri när det är utjänt och finns det nytt att köpa.
Det håller troligen bilens livslängd.
Ja extrapolerar man den data som finns så verkar det vara ca 80% kapacitet kvar vid 84 000 mil. Alltså ett icke problem, iaf för modell s. För modell 3 är garantin 70% efter 16 000-19 000 mil beroende om man väljer lilla eller stora batteriet.
En gång i tiden så fanns det på Teslas hemsida en prislapp på $46000 för ett utbytesbatteri för den model S som fanns då. För den som orkar så kan man hitta det på the wayback machine. (https://archive.org/web/)
Men priserna har sedan dess sjunkit betydligt. Prisskillnaden mellan att köpa ett batteri eller att hyra det, till en Renault Zoe (41kWh) är 80000 Kr.
För alla som håller laddningen mellan 30-70% så är det hur som helst antagligen en ickefråga.
Den som däremot kör sin bil från 100% till 0% dagligen, kommer att få en mycket dyr överraskning redan efter några år.
Alla som dagligen kör sin mobiltelefon från 100 till 0 procent vet hur länge de batterierna håller.
På något sätt känns detta med elbil som en repris av eluppvärmda bostäder som blev så populärt för femtio år sedan. Som att skapa en "navelsträng" till "mamma"… Som inspirerade politiken att skapa skattepålagor av nya dimensioner. Vore det inte bättre att utveckla gengasbilen? Då kan en marknad för olika bränslen utvecklas – med bara momsen som otrevligt skatteuttag… om man absolut måste köpa bränslet…
Nja, en elbil skulle kunna skicka ut el till nätet också.
Bor man på landsbyggden har man i regel gott om plats för solceller med.
Så jag tror att kombinationen elbil och egen el gör det enklare att klippa navelsträngen för de som bor på landsbyggden.
Det är bra med standarder. Alla har sin egen. 😀
Allvarligt talat hoppas jag att det snart blir tillräckligt många elbilar att antalet laddvarianter blir ohållbart. Förhoppningsvis kommer då konsumenterna välja att premiera ett fåtal lösningar vilka kan bli rådande standard.
Kanske inte framgick, men standarden för destinationsladdning är type-2, och för snabbladdning finns det två: CCS och CHAdeMO. Sedan har Tesla sin egen snabbladdning via uttag type-2. Det är egentligen inte komplicerat alls.
…tills man ska prata om saken. "Har ni sån dära CHAdeMO?".
I EU lär ju CCS bli standarden eftersom alla större europeiska biltillverkare står bakom den standarden. Tyvärr har dessa tillverkare inte producerat bilar som kan laddas med denna standard så som asiatiska tillverkare som stödjer Chademo har. Därför har Chademo haft ett försprång. Teslas snabbladdningsstandard finns för att det inte fanns någon standard när de började utveckla den europeiska versionen. Jag tror och hoppas att framtida Teslor kommer med CCS också.
Måste säga att jag är besviken på inlägget. Jag hade väntat mig en pedagogisk djupdykning i alla kontakter som finns med fina bilder på allt i bästa Cornu-stil. Istället blir jag bara förvirrad och känner att allt är en soppa. Nu måste jag lusläsa Wikipedia-artiklar för att få något ut av detta.