Det sägs sedan det gamla industrisamhället och DDR-Sverige (och långt tidigare än så) att infrastrukturinvesteringar betalar sig genom ökad ekonomisk tillväxt, och detta upprepas som ett mantra av våra politiker och makthavare. Så till den grad att en del vill att Sverige ska skuldsätta sig och överge budgetbalanskraven för att investera i ännu mer vägar. Men Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi (ESO) påtalar nu att det inte alls finns några relevanta underlag och beräkningar på att infrastrukturinvesteringar faktiskt betalar sig. Längre.
Ska man sammanfatta ESO:s studie, så verkar det som att man idag i princip helt struntar i vad man investerar i, bara det är infrastruktur. Istället borde varje enskilt projekt tittas på och det kanske inte alls är så att det är nya vägar eller ens järnvägar som behövs. Det finns förstås annan infrastruktur som telekommunikation, vatten och avlopp eller energiförsörjning, men diskussionen verkar här handla om just järnväg och vägar.
Vi ska komma ihåg att Sverige är ett post-industriellt samhälle. Även om det finns kvar tillverkningsindustri och basindustri, så är det inte längre där Sverige växer. Tillväxten har vi inom offentlig-privat samverkan inom kommersiella välfärdstjänster, respektive inom andra tjänstenäringar. Behöver dessa verkligen ännu mer vägar för att toaletttorkerskorna ska hinna torka ännu fler toaletter och öka den ekonomiska tillväxten, eller så våra sociala entreprenörer kan skjutsa runt kommunalt kidnappade barn mellan olika uppfostringsanstalter mycket snabbare?
Speciellt som vi verkat nått peak car i Sverige och vägtrafiken i själva verket minskar?
Ur ett peak oil-perspektiv är det förstås rent vansinne att investera i ytterligare vägar när bilismen kommer minska ännu mer framöver. Å andra sidan kanske vi faktiskt behöver bättre järnvägar och mer kustnära fartygstrafik istället?
ESO väcker iaf frågan om det är så självklart att infrastrukturinvesteringar betalar sig längre och att man inte generellt kan vara positiv till dessa. Ska tillägga att jag bara skummat introduktionen till ESO:s rapport och inte ens läst några detaljer i denna 190 sidor långa rapport, utan jag brainstormar bara kring frågan här.
Industri- och DDR-Sverige finns inte kvar längre och kommer liksom folkhemmet aldrig tillbaka. Att då tro att vi kan få forna tiders ekonomiska tillväxt genom nya vägar ter sig vara ett rejält feltänk och rent slöseri med skattepengar.
43 kommentarer
Japp, och innan man investerar i infrastruktur för att en landsända skall fortleva bör man se till att det finns underlag för näringsliv dvs. sänk skatterna till konkurrentnivå eller ungefär som de var för källskattens införande.
Bara en moms på 25% gör det omöjligt att en bygd skall klara sig långsiktigt! I Sverige här vi dessutom en himla massa andra skatter på denna.
Det är i princip meningslöst med infrastrukturinvesteringar i dagens Sverige för annat än att köra ut råvaror ut ur Sverige!
Det måste vara skatten på låga inkomster som är problemet.
Hade man ett grundavdrag på vettig nivå, alltså som i övriga EU, så skulle man klra sig på självhushållning.
Nu får man inte det så därför ökar andelen medborgare som har inkomster under den gräns som man anser attunder den så " riskerar man att hamna i fattigdom", d.v.s. 60% av medianinkomsten.
Den gruppen som ligger under den summan idag är, enligt media, 14% av befolkningen.
Om den gruppen är större på landsbygden, vilket ärvtroligt då råvaror är konjunkturskänsligare och därmed dyker snabbare, så är detta en orsak till den snabba urbaniseringen i landet.
Man flyr fattigdomen på landsbygden.
Men det innebär bara att kollapsen når stora befolkningscentra snabbare, ty när landsbygden är tömd så står man vid vägs ände…
Därför finns ett intresse att skaffa sig ett jordbruk hos urbaner, för att klara reträtten…
Momsen är inte så stort problem då man faktiskt kan bli självhushållare….
Hur löser man då det praktiska i livet med en låg skatt?
En bekant berättade om sin franska kommun.
212 invånare!
Fyra kommunalt anställda…..
Jämför med ensvensk kommun, där 10% av befolkningen är kommunalt anställda….
Vi har problem! Den dag då smällen kommer.
I Sverige är man inte van vid att ta eget ansvar. Det lustiga i detta är att det inte är dom fattiga eller låginkomsttagarna som inte är vana utan den sk. medelklassen och övre medelklassen. Sådana som vill att Någon annan ska bota barnens förskylning, eller ta bort dom gnisslande spårvagnarna från Vasaplatsen så att man kan sova lugnt, eller bygga vägarna. När man har huvudvärk så är det så akut att man tycker att alla sjukhusets 17000 anställda ska släppa allt dom har i händerna för att hjälpa att bota huvudvärken på just Mig. Svenskarna är väldigt resurskrävande, och det är dom högutbildade, curlade bortskämda som är värst. Sådana som anser att allt (inkl. utbildningen) ska vara gratis och sedan gnäller på den höga skatten och värnskatten.
Din konstiga inställning till svenskar har ingen grund i statistiken. I princip alla svenska välfärdssystem är människor födda utomlands överrepresenterade (åldersjusterat).
Dessutom förtjänar det att tilläggas att i många liberala ekonomier (Kina, Indien, Sydostasien) så har medelklasssen råd att hålla sig med enorma mängder tjänster. Det finns inte en enda indisk ingenjör som vet hur man stryker en skjorta, lagar mat, snickrar eller fixar en bil.
det höga löneläget i Sverige har sina sidor, men det innebär i alla fall att akademiker är sällsynt duktiga på praktiska göromål. Så ur det perspektivet är svenskarna sällsynt o-bortskämda.
Ur Trafikmaktordningen:
"Bilismen ställer oss mot varandra, vem har inte upplevt känslan av att sätta sig i en bil och helt plötsligt bli bilist?"
Har planka.nu's lobby arbete nu även fått genomslag i regeringskansliet? Det ryktas även att Fria Moderata Studentförbundet bedrivit altruistisk kollektivtrafiksverksamhet i Stockholm idag. Outgrundliga äro tidens tecken.
Vad är ESO?
Lobbyism?
Jag vet inte, aldrig hört talas om dom tidigare.
Utan att ens glutta lite på rapporten du länkar till kan man ju fråga sig varför all utbyggnad av infrastruktur verkar ske (under jord) i Stockholmsområdet?
Tänker riksdagens ledamöter längre än näsan räcker så förstår man (kanske) att de gruvprojekt man gottar sig åt stannar vid ritborden utan vettiga järnvägsförbindelser.
Nu är lagstiftningen kring mineraler mer än lovligt flummig och naiv, men det är ju en annan fråga.
Vad ESO är får du reda på genom att klicka på länken i artikeln. Kortfattat kan man säga att det är en kommitté vid Finansdepartementet. Lite mindre kortfattat finns på Wikipedia men bäst info får du genom att klicka på länken som sagt var och kolla på deras hemsida.
Du såg inte de rullande ögonen i frågetecknet?
Alla investeringar som löser upp proppar i befintlig infrastruktur måste vara prio ett.
Vid enkla trafikolyckor så är vägarna blockerade i timmar för röjning.
Även tågtrafiken brukar få infarkt när det trilskas.
Där kan man börja!
Låt räddningstjänsten få beting att lösa sin uppgift på kort tid så löser det sig.
Sen är alla dessa avstängningar vid vägbyggen ofta alltför vidlyftiga, speciellt vid helgtrafiken-då inget jobb görs.
Det blir rätt många projekt som blir prio ett då och det är som sagt var inte enbart vägar och järnvägar som är infrastruktur. Avloppsnäten är på de flesta håll mycket dåligt underhållna och har redan sina problem och proppar t.ex.
Forskning visar att man inte kan bygga sig ifrån kapacitetsproblemen. Åtminstone hittills har ökad kapacitet lett till ökade trafikvolymer och nya "proppar".
Om Alekletts förutsägelser visar sig stämma någorlunda är investeringar i nya broar och eller tunnlar över och under Göta Älv i Gbg bortkastade.
Köerna idag beror på de ofattbart klantigt byggda på- och avfarterna till Tingstadstunneln som inte ger utrymme att använda alla tre filerna. Detta för med sig att det är långa köer samtidigt som bara två filer används fullt ut.
En typisk propp som borde löna sig att plocka bort!
Infartsköer kan ibland byggas bort men oftast så flyttar de bara proppen till nästa trånga sektor.
Vid köer i Tyskland så har jag upplevt att polisen försöker få bort proppen genom att försöka få farten att öka i trånga sektorn-mer sånt!
Och så bromsar någon och kökrock är ett faktum. Vanliga orsaker till köer på Autobahn är olyckor och vägarbete. Skulle jobb på att plocka bort samtliga proppar på Autobahn påbörjas samtidigt (eftersom alla är prio ett…) så skulle all trafik på autobahn stå stilla och vägarbetet ta mycket längre tid att utföra.
Landets geografi med en halvö och korta avstånd gör att järnvägen som helhet, bortsett från malmbanan och tunnelbanan i Stockholm, har passerat sitt bästa före datum och bara får svårare att konkurrera med annan teknik för transporter och resor. De stora subventionerna och fallande marknadsandelarna visar detta. Det är idag billigare för staten att skicka SJ:s resenärer med gratis taxi med samåkning. Det ena vettiga är därför att dra in de cirka 20 miljarder som järnvägen får varje år i anslag och sälja banor och rullande material till högstbjudande skrotfirma. Nu ska jag ut och jag tar upp i kväll hur det borde vara, innan allt brakar ihop i varje fall.
Så att dubbla försvarsutgifterna lönar sig men att satsa på infrastruktur är slöseri..
Seriöst
Det låter lite BNP-krameri över resonemanget. Ser man det krasst ekonomiskt så kräver en investering att den skall betala sig dvs den skall ge större nytta än vad den kostar – och det har egentligen inte mycket med tillväxt att göra.
Sålänge man kan dra in tillräckligt med skatt från bilismen att det täcker kostnaderna för vägnätet så är det ju uppenbart att det ganska klart att infrastrukturen betalar sig.
Fram med fler ekskogar på Visingsö! Fram med fler Hallandsåsprojekt! Fram med fler förbifarter! Ju dyrare och ju längre tid de tar desto bättre, då är ju folk sysselsatta längre tid och pengar snurras runt lite mer! Ju snabbare det går utför desto bättre för vi måste få upp hastigheten på pengarna!
Mycket intressant vinkling. Slutsatsen blir att eftersom vi lever i ett post-industriellt samhälle behöver vi inte ha bostäder, förlytta oss mellan platser osv. Vi kanske inte ens behöver äta eller sova. Eller ärdet bara så för att låna Wigforss ord: "Har vi blivit så fattiga i detta land att vi inte ens har råd att arbeta."
Det säger väl sig självt att marginalnyttan med att bygga infrastruktur minskar kraftig.
För hundra år sedan medförde infrastrukturinvesteringar att man kunde nå nya naturresurser samt öka effektiviteten i ekonomin genom specialisering (som kräver fungerande kommunikationer).
Men idag så går det vägar och elledningar överallt dit det finns något värt att utvinna, och alla människor i Sverige kan nå varandra eller skicka gods till varandra på under dygnet.
Då återstår bara att effektivisera befintlig infrastruktur, vilket ur en ekonomisk synvinkel innebär att något går fortare eller blir billigare.
Men idag är trenden den omvända, det snabba flyget och den snabba lastbilstrafiken ske ersättas med dyra och långsamma tåg.
Den billiga båtfrakten dito.
Den snabba och billiga bilpendlingen ersätts med den dyra och extremt långsamma kollektivtrafiken.
Så eftersom infrastrukturinvestering idag är synonymt med att göra transporter dyra och långsamma så innebär i princip ökade investeringar att ekonomin fungerar sämre. .
Man skulle dock som oppti skriver kunna vinna en del på att investera i lösa upp trafikproppar i tätorter, där tidsvinsten blir några minuter men för flera hundra tusen personer. Det kräver dock att tidsvinsten omsätts till produktivt arbete och inte mer fritid.
Jag hoppas bara att man bygger ut E20 genom Västergötland till motorväg, det borde vara prio 1.
Anser att den viktigaste infrastrukturen är avlopp. Det skall bli riktigt intressant de närmaste 30 åren när ett eftersatt system säckar ihop.
Hint: Någon som har varit i Kairo efter några dagars regn?
Skall man satsa på transportstruktur skall man sannolikt satsa på sådant här: http://www.peak-oil.se/2013/06/hyperloopen-drommen-eller-arhundradets.html.
När oljan blir så dyr att vi inte längre kan importera hälften av maten som nu och lastbilstrafiken går i stå, då ångrar vi nog att vi inte satsade mycket större på järnvägen, medan oljan var billig.
I det läget kommer vi att behöva producera mycket mer inom landet och pratet om att Sverige skulle vara postindustriellt har i det läget tystnat!
Sedan 2007 har industriproduktionen minskat cirka 17 procent. Om 20 år har den kanske minskat ytterligare 50 procent och är nere på 33 procent av vad den var 2007. Än länge har börsens värde följt industriproduktionen och något liknande kan förväntas även framöver.
http://www.ekonomifakta.se/sv/Fakta/Ekonomi/Produktion-och-Investeringar/Industriproduktion-/
Än så länge har välståndet bara fallit för vissa. När världshandeln bromsar in och vad som behövs för kortsiktig överlevnad inte kan köpas för pengar så faller välståndet som en sten för alla och då behövs lösningar som klarar sig utan subventioner. Staten kommer inte ha pengar till 1800-talsteknik.
Inom landet kan man anta att allt handlas och är utbytbart. Med den lilla industriproduktionen och det lilla resandet som följer behövs inte så mycket bränslen. Sådana kan göras från alunskiffer och biomassa och kostnaden blir inte förbjudet hög. Järnvägen kan ändå inte konkurrera. Det har ingen betydelse vad som stoppas i lastbilens tank och det kan till och med vara gengasved.
Ända till slutet bör besluten vara en fråga om pengar. Nettot i naturresursernas utvinning blir för litet och då finns bara rester kvar och då fungerar inga farkoster av något slag. Inte ens en cykel, för det finns inga cykeldäck. Inte ens gummistövlar. Detta kanske blir 2050. Då försvinner också de korrupta makthavarna. Så Expertgruppen för Studier i Offentlig ekonomi har rätt.
Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.
"Staten kommer inte ha pengar till 1800-talsteknik."
Konstigt nog så hade dock 1800-talet pengar till 1800-talsteknik.
Höghastighetståg och just in time-tänk kommer inte att behövas bortom tillväxtens gränser. Förutom el från älvarna kan lokomotiv även eldas med ved och torv. Hur skulle enskilda megalastbilar kunna konkurrera med stordriftsfördelarna hos ett långt godståg när energivärdet som går att få ut av given teknologi blir ungefär det samma?
Det handlar om mycket mer än energi och även inom detta isolerade område är teknikerna svåra att jämföra. Till slut är det en fråga om pengar och det är bara att jämföra vad som är mest ekonomiskt idag. Skulle pengarna sättas i andra hand till fördel för politiska teorier så kommer fallet bara tidigare.
Den gamla tekniken kommer aldrig tillbaka. Teknikens effektivitet och och komplexiteten ökar tills systemet kollapsar. Då blir fallet stort och snabbt och det dämpas av rester.
Exempelvis kommer ånglok aldrig att bli ekonomiska igen, varken före eller efter kollapsen. Efter denna kommer det varken att finnas kunskaper, reservdelar eller smörjolja. Någon kanske dessutom har stulit rälsen. Det finns inget bläck och papper att göra biljetter av. Det kan vara livsfarligt att gå av tåget på en annat plats. Kanske det inte ens finns ett behov av att resa.
Bättre med vägar än jobbcoacher skall lära folk kolla på tv och äta popcorn.
Nu med naturresurserna fördyrade oundvikligen 5-7 procent i årstakt måste allt slimmas. Den lösning som ger minst åtgång av material och energi inom masstrafik på land är en lång trailer som dras av en lastbil. Vägarna klarar ungefär en trailer med längd 25 m, höjd 4,7 m och bredd 3 m. Den rymmer cirka 200 passagerare, ungefär 100 på varje plan. Längden klaras naturligtvis inte av alla vägkorsningar .
Lösningen ger även bra ekonomi. Det behövs inga subventioner och det blir mycket billigare än järnvägen, som får mer än det dubbla biljetterna kostar i anslag från staten. Ny infrastruktur i allmänhet ökar i pris nästan lika mycket som naturresurserna fördyras. I ett glesbefolkat land som det här med korta avstånd av järnväg rent vansinne.
Bäst ekonomi fås om hela järnvägen läggs ner samtidigt. Många banvallar bör kunna användas för lastbilar med flera vagnar. Har man långa vagnar typ som det blir med två långa växelflak och knappt 16 m kan man konstruera ett ekipage med en varierbar styrgeometri så att det trots en längd på mer än 60 m slingrar som en orm i exempelvis ett industriområde och samtidigt får bra stabilitet i 80 km/h.
Järnvägsområden tar mycket plats i städerna. Marken är kan vara värd mer än vad man får för allt järn- och kopparskrot i systemet. Banvallarna är till skillnad från vägarna draga i terrängen får små nivåskillnader och det betyder höga totalvikter för lastbilarna. Viadukter finns färdiga och det är bara att göra anslutningar. Man kan nog gjuta in stålplattor i betong och få ett närmast outslitligt underlag och som även minskar däcksslitaget och minskar rullmotståndet.
Med moduler (flak) på uppåt 16 m kan man släppa in de långa amerikanska containrarna. Anledning till att sådana längder inte tillåts är främst att den korrupta byråkratin i EU och Sverige inte vill ha sådant. Lastbilstillverkarna vill inte ha speciallösningar eftersom de lever på att massproducera.
Mer effektivt än så här kan nog inte transporterna göras innan samhället kollapsar. Innan kollapsen minskar transporter och resande. Möjligen är det för sent för nya banor. Järnvägen är i varje fall en löpande förlust och bör bara läggas ner. Bara underhållet kostar en faktor 10 mer än banavgifterna ger. Så utan någon investering är tekniken en enorm förlustaffär. Tiotals person omkommer varje år av tågen (självmorden oräknade). Tekniken ger mycket buller och störningar av olika typer överallt där det finns järnvägsspår.
Väginvesteringar är rent slöseri på grund av PO. Investeringar i järnvägar, men framförallt stadsbanor, spårväg, vatten, el och kakelugnar i och med en tät stadsplanering kan dock vara meningsfullt av samma orsak. En framskriden Peak Oil kommer nämligen att göra tillverkning i exportmodelländer allt mindre lönsam, få globaliseringen att börja gå baklänges och följaktligen återindustrialisera Europa och USA.
Tänker du dig då att man skall ha järnväg ända fram till livsmedelsbutiken? Eller att butiksinnehavaren skall gå ner till tågterminalen och hämta varorna i en ryggsäck eller?
Kunde varor och last verkligen levereras någonstans före bilens inåg? Hur gick det till egentligen? Tänk efter nu.
@Luripompa
Även innan bilarna gjore sitt intåg så användes vägar. Vidare så var väl transporterna mindre omfattande innan bilens intåg (mindre befolkning, mindre BNP osv).
Anonym, först trodde jag att du menade varudistribution i städer, men för all del, vi kan väl tala landsbygd och vägar istället. De vägarna var grusvägar, gärna med hästspår i mitten. När vi talar väginvesteringar idag menar vi i regel autostrador, något som inte fanns i Sverige före 50-talet och som definitivt inte kommer behövas i en fossilfattig framtid. Tänkte att du var med på det. Att lägga pengar på vägar nu är alltså pengar i sjön.
Ja, BNP var lägre då och bortom tillväxtens gränser kommer vi givetvis att återvända till ett tillstånd med lägre aktivitet i ekonomin.
@Luripompa
Jag antar att man i städer kommer använda levitation för att transportera varor eller att man på något annat magiskt sätt tänker sig att man skall teleportera varorna till butik (för att inte tala om ut till konsument).
Sålänge trafiken kan bära skatter för underhållet av infrastrukturen så är det inte bortkastade pengar – skulle det inte vara värt det som behövs läggas på vägnätet så skulle trafiken upphöra om man belastar trafiken med beskattningen för infrastrukturens underhåll.
Givetvis skall man dimensionera infrastrukturen efter behov och även efter peak-oil så kommer det vara ganska betydande oljekonsumtion ifall man skall tro modeller som lagts fram (nämligen att minskningen kommer ske i ungefär samma takt som ökningen av konsumptionen). Oljekonsumption i 50-talsomfattning kommer då inte inträffa förrän frammåt slutet av detta seklet – fram tills dess så lär det behövas satsas på infrastrukturen ändå.
I vilken takt oljekonsumtionen kommer att sjunka beror väl lite på vem man talar med. Cornu hänvisar exempelvis till exportlandsmodellen och menar att svensk oljeimport i princip kommer att ha upphört runt 2030. Han kanske inte behöver ha rätt, men det behöver inte andra ha heller.
Eftersom bilismen i vilket fall har nått sin topp genom att Peak Oil inträffade runt 2005, så kommer det tills vidare att finnas behov av underhåll av exiserande fossilinfrastruktur, men knappast att av bygga fler motorleder.
Före bilen skedde varudistribution i städer med hästekipage och handkärror, främst via grosshandlare från lager i anslutning till bangårdar och hamnar, spannmålssilos osv, men även bönder i stadsnära landsbygd for själva in och bedrev torghandel direkt med slutkund.
Fiskebåtar tuffade exempelvis ännu i min ungdom in och lade till i Fiskehamnen varifrån fångsten distribuerades till stadens alla fiskaffärer och via fiskauktioner.
Ett nära uppland som till betydande del försörjer stadsbefolkningen med livsmedel, där vi idag har byggt externa köpcentrum och idiotiska villamattor, kommer även att krävas i framtida städer och hästar och hästspillning i mängd, då som förr, torde nog bli ett avsevärt mer sannolikt inslag i stadsbilden än levitation och teleportering.
Rekommenderar "The Growth Illu$ion, av Richard Douthwaite, som bland annat särskådar detta med gigantiska infrastruktur"investeringar", inte för att de skall bädda för kommande tillväxt, utan för att de isig själva är syftade till att hålla tillväxten igång, japp, så illa är det…
Med ett stigande energipris så borde det gå att räkna hem en eller annan kraftverksdamm tycker jag, men där kan man gissa att miljörörelsen är framme. Eller så räknas kanske inte kraftverksdammar som infrastruktur?
> "Vi ska komma ihåg att Sverige är ett post-industriellt samhälle. Även om det finns kvar tillverkningsindustri och basindustri, så är det inte längre där Sverige växer."
Vad grundar du det på? Mellan 1993-2010 var just exportindustrin den del i ekonomin som växte snabbast. Om du gör ordentlig cherry-picking av data (typ väljer 2008-2010) kan du kanske få det som att se ut att industrin dör, men den långa trenden pekar på motsatsen. Ett exempel är trenden är att sysselsättningen i metallvaruindustrin ökat med 1,9% per år under ovannämnda tidsperiod.
Tillverkningsindustrin bidrog till 0,87 procentenheter per år av svensk tillväxt (1993-2008), enligt SCB.
Man skall inte bortse från transportsystemets pedagogiska verkningar.
Med det menar jag inte social ingenjörskonst, utan att man förstår hur en ensidig satsning på snabbhet, oflexibla fasta anläggningar och "säkerhet" genom åtskillnad sker på bekostnad av driftsäkerhet, "nergång med värdighet" och kommunikation mellan människor.
Det är olika delar av hjärnan som aktiveras vid ett kortsiktigt snabbhetstänkande/högriskbeteende kontra vilka som aktiveras vid en mera förutseende strävan efter resiliens/"graceful degradation" när något händer.
Ett samhälles psykosociala tillstånd kan man avläsa på dess transportsystem. Det omvända gäller också.