För att alls ha råd med bostäder till dagens priser måste de allra flesta av oss låna pengar. Och priserna ligger på sådana nivåer att dessa lån endast är hanterbara tack vare ränteavdragen. Men alla yrkesgrupper i Sverige är faktiskt inte berättigade till ränteavdrag. Detta gäller specifikt svenskt sjöfolk – de som arbetar ombord på rederiernas fartyg – om dessa flaggas ut till exempelvis våra grannländer. Vid utflaggning måste den som har bostadslån helt enkelt säga upp sig och söka ett annat jobb om man är beroende av ränteavdraget.
Latest in sjöfart
Krav på minskade svavelutsläpp hos sjöfarten kommer börja gälla från år 2015 och Stena gråter ut i media över detta. Sjöfartens sk bunkerolja kommer därmed bli kanske 40 – 60% dyrare eftersom raffinaderierna idag kunnat dumpa olja av dålig kvalitet till sjöfarten. Sjöfartsverket bedömer att kostnaden för sjöfarten ökar med mellan 12 och 28 miljarder SEK.
På Treehugger kan man läsa att den ekonomiska avmattningen och de höga bränslepriserna har gjort att t ex Maersk sänkt farten på sina lastfartyg så att de nu faktiskt färdas långsammare än 1800-talets och det tidiga 1900-talets klipperskepp. Klipperskeppen snittade runt 16 knop över traderna, och med rekordsnittfarter på över 20 knop, medan Maersk nu är nere på 12 knop, vilket innebär en rejäl besparing på bränslet.
Det skulle alltså vara fullt möjligt att återgå till att driva världshandeln med segel, åtminstone om man ser till farten. Men samtidigt skulle det krävas betydligt fler anställda per ton last. Rekordklipperskeppet Cutty Sark hade en besättning på ca 30 personer och lastade 1 700 ton. Ett modernt containerfartyg lastar 150 000 ton med en besättning på 13.
En modernare variant än en klipper är en bark. Barken Viking, det största segelfartyg som byggts för svensk räkning, sjösattes 1906 och snittade på drygt 15 knop med ca 30 mans besättning och klarade att lasta 4 100 ton. Barken Pommern (1903) i ungefär samma storlek som Viking behövde bara drygt 20 man i besättning.
Foto på Viking från Wikipedia under Wikipedia Commons. Fotograf Martin Olsson.
Antagligen går det idag att med modern teknik bygga ännu större segelfartyg, som kräver en något mindre besättning.
Hastigheten på dessa skepp är iaf konkurrenskraftig mot moderna fossildrivna transportfartyg, problemet är besättningen per ton last.
Men det stora problemet ligger istället i kompetens, kultur och vilja. 1900-talets stora segelfartyg var kulmen på hundratals år av tradition, kultur och kompetens. Kompetens som nu är i stort sett borta. Finns de traditioner och den vilja kvar som skulle behövas för att kanske gå från 10 000 ton per besättningsman till 200 ton per besättningsman (förutsatt Pommerns 20 man på vikings 4100 ton)? Globalt skulle antalet sjömän i handelsflottorna behöva 50-faldigas. Onekligen skulle arbetslösheten minska i våra hamnstäder.
Det är människorna med viljan och kompetensen som är flaskhalsen här.
Pga peak oil kommer dock bränslepriserna förr eller senare faktiskt göra det lönsamt att gå ner till 200 ton per besättningsman.
Tekniska lösningar som att kunna lasta bulk (containers) på segelfartyg är enkelt i sammanhanget. För katastrofdrift, eldrift, värme och navigering i hamnområden kan man ha biobränsledrivna hjälpmotorer ombord, och i övrigt kan bogserfartyg hantera trafiken i hamn. Kanske kan man rent av ha pelletselektrisk drift, och inte ens behöva ha flytande biobränslen? Med 20 man på en drygt 100m lång bark blir det inga försämringar vad gäller levnadsstandarden ombord, utan den kan följa de utrymmen och de krav på modernitet som man har idag. Man kan också ta till sig många av de automatiseringar som idag finns på nöjesfartyg, med mekanisk hissning och revning av segel etc.
Vissa transporter är kanske direkt olämpliga för segel, t ex råolja, men i takt med att vi närmar oss tiden runt 2030 så riskerar ändå världshandeln med råolja i princip att upphöra när den inhemska konsumtionen i de fd exportländerna möter den fallande oljeproduktionen.
Det skulle åtminstone vara en vision att vi i framtiden åter får se segel på våra hav. Antagligen skulle även arbeten i land inom allt från konstruktion, segelmakeri, underhåll, lotsar och hamnarbetare att behöva öka, då varje bulkfartyg idag skulle behöva ersättas med 30-40st segelfartyg. Men i takt med sinande olja och kontrakterande världsekonomi kommer också behovet av transporter att minska. Ändå borde hamnstäderna få en renässans och blomma upp igen.
En sak är iaf säker, och det är att även i framtiden kommer världshandel vara nödvändig. Men den kommer kanske ske med segel och med betydligt fler i arbete och till en högre kostnad än idag.
Åtminstone om vi vågar realisera den visionen. Frågan är om vi inte måste ha modet till det?
Tillägg: Från oljeprisspiken i juli 2008 finns en artikel från The Sunday Times där faktiska transporter av franska viner med segelfartyg endast var 5% dyrare än fossildriven transport. Då kostade oljan över 140 USD per fat. För att segel skall bli ett varaktigt ekonomiskt alternativ behöver oljepriset antagligen stabilt högre än så, och inte bara som en prisspik.
Enorma mängder varor transporteras över världshaven. I princip alla färdiga produkter vi importerar från Kina och Indien kommer till västvärlden via sjöfrakter. Färdigförädlade produkter transporterar man med container, eller i fallet fordon särskilda fordonsfartyg, medan råvaror går med bulktransporter.
Att handelsindexet Baltic Dry Index kraschade i höstas och sedan dess återhämtat sig något och sedan börjat falla igen visste vi redan. Återhämtningen kan antagligen förklaras i att Kina börjat köpa in råvaror igen, om inte annat för att lägga på hög istället för allt mer värdelösa fiatdollar. Bland annat bygger man upp stora kopparlager i Kina, då koppar är en flaskhals när det gäller modernisering av samhället.
Men för förädlade produkter ser det sämre ut. Vill man förenkla saker och ting så borde en nedgång med 5% i världsekonomin också minska alla sjötransporter med lika mycket. En del av dessa transporter är färdiga förädlade produkter. Enligt en avslöjande artikel i brittiska The Daily Mail, så har nu ca 12% av världens containerfartyg ankrats upp utanför Singapore och övergivits. Och fler lär det bli, då det fortfarande produceras nya fartyg i skeppsvarven världen runt, gamla beställningar från de goda åren.
Läs artikeln och titta på bilderna. Att 12% av världens containerfartyg, och många andra fartyg nu ligger för ankar säger oändligt mycket mer än allt tal om gröna skott och tecken på återhämtning i världsekonomin. Varje dag ankras fler fartyg upp enligt artikeln, och det går inte längre att se horisonten från Singapore.
Någon sjöfartskunnig kan säkert svara på varför man väljer att ankra upp fartygen i just Singapore?
Det finns några tjänster för att spåra fartygs AIS-system med, t ex marinetraffic.com eller vesseltracker.com. Av någon anledning ger inte marinetraffic.com något data för Singapore, men hos vesseltracker.com kan man se hur det ser ut i Singapore. Följande är läget för ca 24h timmar sedan, och bilderna är skärmdumpar från vesseltracker.com:s Google Earth-plugin. Ber om ursäkt för att jag inte bemödat mig ta bort skeppsnamnen. Klicka på bilderna för detaljer.
Singapore från drygt 18 miles höjd. Olika röda symboler är uppankrade, förtöjda eller stillastående fartyg. Gröna är fartyg i rörelse. Allt detta förutsätter att AIS-systemen fortfarande är påslagna antar jag.
En liten inzoomning på redden åt öster, så ser man bättre vilka fartyg som är permanent ankrade, “förtöjda”.
Vän av ordning vill väl nu påstå att så där ser det ut utanför alla hamnstäder och detta är helt normalt. Vän av ordning har förstås inte läst artikeln ovan och läst om hur skeppen är övergivna och utan last, förutom någon enstaka sjöman som vaktar fartyget.
Men låt oss ta en titt på hur det ser ut på redden utanför en hamn där man inte dumpat lediga fartyg. Shanghai. Nedanstående bild är från ca 59 miles höjd. Som man ser är de flesta fartyg i rörelse, undantaget de som är förtöjda i hamn och lastar eller lossar varor (mest lastar, då detta är Kina), vilket syns lite uppe till vänster.
Notera att detta är kraftigt utzoomat jämfört med Shanghai. Dyker vi ner till drygt 19 miles i Google Earth, nära de 18 miles som första bilden från Singapore var på, så ser det ut så här utanför Shanghai.
Knappt ett enda stillastående skepp på den nivån i Shanghai. Så ser det ut i en normal hamn, medan det alltså ligger hundratals uppankrade fartyg utanför Singapore.
Man kan också titta på en satellitbild från Google Maps, som har något år på nacken. Nedan är redden öster om Singapore, motsvarande ovanstående. Som man ser (klicka på bilden), så rör de flesta fartygen på bilden sig, vilket ses på kölvattnet efter fartygen. En del rör sig förvisso långsamt, men ligger likväl inte uppankrade. Så såg det ut innan finanskrisen.
Bilderna från Shanghai är tydliga bevis på hur det står till i världsekonomin och med internationell handel. Gröna skott? Knappast. Så länge antalet fartyg fortsätter att öka i Singapore lär vi inte fått se någon vändning i världsekonomin.
I artikeln i The Daily Mail väcks det lite tankar kring julhandeln. Om inte trenden vänder kanske det är på sin plats att köpa julklappar tidigt i år. Trots allt är de flesta julklappar tillverkade i Kina, och om 12% av containerfartygen skall fortsätta ligga på redden utanför Singapore, så är det 12% mindre julhandel i år. Fast det är väl som alltid någon annan som skall stå för det.
Det är hög tid att beställa de lager som skall utgöra årets julhandel, men skeppen på redden utanför Singapore talar sitt tysta språk. Ett språk inga politiker förstår.
Återstår att se om gammelmedia plockar upp det här även i Sverige. Men bevis på motsatsen till gröna skott ligger väl inte i linje med vad redaktionerna vill inbilla folk.
Någon investerad i rederier där ute? När det väl bottnar kanske det finns köplägen, men de senaste årens lönsamhet är nog långt borta.
Efter oljan har också en utförlig artikel om krisen i rederibranschen, där han nämner att 20% av containerflottan förväntas vara uppankrad och övergiven till årsskiftet. Läs den.
Tipstack till Linus.
Äldre artiklar