Dags för lite bekännelser om faktisk energiförbrukning per mil för elbilar. Ni som haft en elbil minst ett år, vad är er energiförbrukning per mil över en längre period, och med vilken bilmodell? Mina siffror de senaste typ 6 000 milen.
Mina Tesla Model S 100D (okej, bolagets leasingbil) har nu gått 15 400 mil. Sommartid drar den någonstans 1.6 – 1.9 kWh per mil, och vintertid någonstans 1.8 – 2.3 kWh per mil. Mest avgörande är hastigheten och om det är kallt ute, och jag kan ibland klocka nedåt 1.2 – 1.4 kWh per mil sommartid om jag kör längre sträckor på vanligt 60-70-80-90 landsväg. Korta sträckor in till byn och tillbaka (ca 5 km) kan dra väldigt mycket, upp mot 3.0 kWh per mil vintertid då mycket energi går åt till att värma upp bilens kupé för bara en kort körsträcka.
Det går att köra motorväg Sätila – Stockholm med 1.8 kWh per mil sommartid. Vintertid brukar det mer ligga på 2.0 kWh. Uppvärmningens effekt är värst på korta sträckor – när bilen väl är varm så drar det inte så mycket energi längre. Dock är ju korta sträckor det vanligaste.
Men mest intressant är resultatet över tid.
Det var drygt 6 000 mil sedan jag senast nollställde B-räknaren och på 6 302 mil är snittförbrukningen 2.05 kWh per mil enligt nedan.
Men hur ser din verkliga förbrukning ut och vilken bilmodell? Du måste kört minst ett år, så du klarat av en vinter.
Ge ditt svar som kommentar.
90 kommentarer
ID4 max sedan drygt ett år. Icke vintertid och vanlig körning i häraden 1.6 kWh/mil, ”till fjällen” med full packning och takbox dryt 2.5kWh/mil. Just nu säger ”långtids medel” i bilen 1.65kWh/mil , men det känns faktiskt lite för bra för att stämma. Huvudsaken tycker jag är att det helt enkelt funkar med ren elbil för familjen nu, räckviddsångesten har försvunnit. Även som motorutvecklare sedan 20år har jag svårt att tänka mig att gå tillbaka till ICE
Kia E-Niro Göteborg 1.9 kW/h blandad körning. För det mesta 5km ner till affären i Älvängen eller 115km/h ner till jobbet på Hisingen.
Med Tibber smartladdning så blir det alldeles för förmånligt så snart kommer S komma på en ny skatt.
Stockholm
Nissan Leaf
1,84 kWh/mil
Uteslutande jobbpendling på landsvägar med hastighet 70-90 km/h och mycket sällan motorväg.
Kia e-Niro. 17,3 kWh/100 km blandad körning över hela året.
Renault Zoe i Stockholm, relativt sällan snabbare vägar än 70. 1,1-1,2 kWh/mil på sommaren och runt 1,6 på vintern.
För hela 2021 så gav appen i genomsnitt 14,7 kWh per 100 km för vår Nissan Leaf 2021.
Bilen används primärt för lite längre pendling. Sommar cirka 12 kWh och vinter 23 kWh. Cirka 10% uppges vara regenererat.
Inkluderar dessa siffror förvärmning vid stillastående bil (med laddkabel ansluten)? Och har ni någon idé om verklig laddverkningsgrad? För att kunna ladda ur 1 kWh ur batteriet måste man ju rimligtvis köpa något mer från elnätet menar jag.
De flesta tar nog siffrorna från bilen.
Då är det inte med uppvärmning utanför körning.
Funderar på om ens uppvärmning under körning är med på alla bilar?
Som jag förstått det inkluderar siffrorna från bilen allt, även överföringsförluster.
Jag kan också det när jag kör min egen elbil. Har den förvärmts (även med sladd i) så är snittförbrukningen för resan skyhög direkt i början men faller snabbt när uppvärmningen delas upp på fler mil.
Att allt räknas in gör för övrigt också att man utifrån officiella siffror kan få en uppskattning av bilens överföringsförluster. Min Kia E-Niro med 64kw batteri har enligt tillverkaren en räckvidd på 45 mil och ska dra 1,58kw/mil. Men 45*1,58 blir inte 64kw utan 71kw. De extra 7kw är det som förlorats i överföringsförluster vid laddning.
Har en Tesla M3LR ’21 sedan i mars förra året. En corona-vinter (vi åker inte till fjällen) men två motorvägsintensiva sommarresor till Frankrike förra sommaren och nu. Snittar på 162 Wh/km under bilens 28642km. Årets sommar-semester på ganska precis 700 mil hade ett snitt på 172 Wh/km men det var dagar som luftkonditionering stod för all förbrukning, mer än värmandet under vintern.
Volkswagen ID 4 Max
1,56 kWh/mil
Mätperiod: 1 juli 2021-1 juli 2022
Baserat på 2548 mils körning, dock inte speciellt mycket motorvägar.
Kostnad inkl. elskatt och moms: 0,68:-/ mil.
Sommarkörning c:a 1,4 kWh/mil.
Vinterkörning c:a 1,8 kWh/mil
Hur räknas uppvärmning när bilen är ansluten till laddning? Jag gissar att man kan värma upp den innan man åker på morgonen när det är kallt. Samma sak på sommaren, då man kanske kan sätta på AC så att det är svalt.
Total förbrukning över 4200 mil – 1,6kWh / mil, Tesla SR+ Årsm 2020
Laddhybrid Toyota RAV 4.
Ligger på mellan 1,8 och 2,1 kWh/mil. Bensinförbrukning 0,2 l/mil.
Blandat motorväg och korta sträckor. Kommer sommartid 90 km på el vid landsvägskörning, 70 vid motorvägskörning. Vintertid minskar räckvidden 30%.
Kia e-Niro här med. 1,7 kw per mil i snitt, som sagt ovan, låter som vad jag har över ett år. Har inte siffran framför mig, men det ligger där, kanske en aning under.
Hur som helst, har aldrig upplevt att Kia har glädjemätare på batteriet. Det stämmer tämligen väl.
Kia e-niro och kör 80% stad och 20% landsväg.
Sommar 1,54kWh/mil
Vinter 1,9kWh/mil
Kört bilen strax över1år.
Till er som har en e-niro; tycker det verkar vara ett väldigt sansat alternativ till nästa bil om man ska ta steget till el. Men har fortfarande en tveksamhet över räckvidd baserat på ett personligt use-case. Har ca 26 mil till lantstället, norrut från stockholm som jag frekvent åker till, ca 1-2 gånger i månaden. Det sker med 4 personer (och 2 marsvin), ofta fullastat bagage, 1-2 cyklar på kroken, även vinter. Upp fredag kväll, hem söndag. Mestadels blandat 110 och 90 väg. Det brukar ta strax över 3 timmar non-stop.
Kommer jag hela vägen utan att stanna för att ladda en snömoddig kväll i dec-mars? Jag vet att alla el-körare verkar tycka att man ska sträcka på benen i 40 minuter varje bilresa, men det kommer bli ohållbart med familj och husdjur i bilen fredag kväll.
Tacksam för svar för det vore fantastiskt om det funkar. Verkar som sagt vara en sansad bil med bra packutrymme och inte för mycket onödigt infotainment och autopilot tjafs med 15″ skärmar.
Vi har också 26 mil till lantstället. Har alltid kommit fram med ström kvar i batteriet. Worst case, december 2021, minus 15 grader, fläckvis oplogat, mest 80-90 vägar, då hade vi ca 6 mils körsträcka kvar i batteriet när vi kom fram. Bilen är en e-Niro 2020.
Tack Tord för tydliggörande svar. Det är fortfarande på gränsen till att funka med maxad packning, ökat vindfång och en del 110 väg. Men kanske är dessa tillfällen så få att man kan acceptera att ladda på vägen ett par gånger om året.
Lazarus, du kanske kan leva med att bara köra 90 km/h de där få dagarna per år när förhållandena är värsta tänkbara? I teorin tappar du en halvtimme, i praktiken 20-25 minuter – snabbare än ett laddstopp. Och det är en jäkla skillnad på elåtgången i 110 jämfört med 90.
Teori: 26 mil i 110 km/h vs 90 km/h. Praktik: Du kan inte hålla 110 oavbrutet hela vägen så skillnaden blir mindre.
Haft e-niro ett år, 64-batteriet. Ditt usecase, 26mil vintertid beror helt på temperaturen och hastighet som önskas. Startar du med varm bil hemifrån, och vilka laddmöjligheter har du vid ankomst?
Med min på pappret räckvidd på 50 mil (model y) blir det ish 33 mil motorväg med tung fot vid över 0 an. Du skulle därmed behöva fulla på med 40 minuter fördelat på dit och hemresa. Kan du ladda lite där är det inget problem.
Tack för ett ärligt svar, men nu var det ju inte en Tesla Model Y jag var intresserad av räckvidd på, utan Kia E-Niro (helst 2019 innan de behövde svindyr kylarvätska var 3000mil). Tesla är lite för mycket pengar och skärmfokus för min smak och desing som en tvålkopp. Men ja, såklart kan jag ordna laddning på destinationen så det är påfyllt för hemfärd.
Jag har kört e-niro i drygt fem månader och 900 mil. Bor i Umeå och har hunnit med två vinterturer till de västerbottniska fjällen i mars och april (35 samt 38 mil enkel). Därefter har det blivit två turer till Hälsingland (38 mil) och en sväng till Stockholm med övernattning halvvägs (27-40 mil per delsträcka).
För vad det nu är värt skulle jag utan att tveka det allra minsta säga att dina 26 mil till lantstället i normalfallet kommer att vara helt problemfria även om marsvinen åker med. Skulle det vara minus 10 en januarihelg kommer du möjligen att behöva stanna 15 min för att pytsa i 10 kWh – men det är i så fall för att minst en i bilen är nervöst lagd.
Min enda brasklapp är det där med cyklarna. Räckvidden sjunker ju såklart med två hojar på taket och dragkrok är som bekant inte standard på bilen. Jag har än så länge inte kört en längre sträcka med cykel på taket och avstår därför att spekulera kring vad två cyklar på taket gör med förbrukningen vintertid. (Själv är jag cykelfantast och skulle jag aldrig låta någon av mina fyra cyklar åka aktermonterat cykelställ på saltad vinterväg, det är lika otänkbart som att packa marsvin i takboxen.)
Väl framme på lantstället klarar du dig på 220V och en 10A-säkring över helgen men med tanke på hur frekvent ni åker dit gissar jag att planen är att skaffa en laddbox för typ 2-kablage. Själv har jag köpt en Deltaco-laddare för 220V som är ställbar från 6 till 16A som jag har med på helgresor där det inte står en laddbox och väntar när man kommer fram.
Otroligt utförligt svar som ger fantastisk klarhet. Det låter som att det helt enkelt är möjligt i 90% av fallen över året då. Ja, cyklarna är fortfarande en oklar punkt och på den segaste biten av vintern så tenderar det till att endast hänga med en fatbike, men den kan å andra sidan ge upp till dubbelt luftmotstånd. Har inte samma skrupler över saltstänk, även om jag borde, men har alltid prioriterat aerodynamik-fördelen som kroken ger.
Vad gäller laddmöjligheten så, ja planen bli såklart att ordna detta även på destinationen. Låter som att det skulle gå på 10 amp under en inledande tid iaf tills dess att jag lyckats hitta en elektriker som har tid att masa sig dit.
Tack för klarheten!
Bara så att jag inte lurar dig: på flera av de turer jag refererar till har vi passat på att ladda bilen när vi tagit en paus. Jag tog med mitt eget bilkörande som exempel för att visa vilket stöd jag har för att kunna säga att det bör gå smärtfritt att köra en Niro 26 mil i alla väder. 🙂
Model S, sommarsemestern, 602 mil: 1,96. Dock genom Tyskland två ggr med relativt hög hastighet.
Senaste vintersemestern till Sälen: 2,06 (endast 5% motorväg).
Korta turer i stan: 1,4-1,9.
Sen är det ju en hel del laddförluster som åtminstone Teslas API skiter i. Jag mäter både från laddboxen (Easee) och Teslas API och på vintern kan det skilja så mycket som 30% beroende på hur mycket förkonditionering du kör av kupén, strömstyrka vid laddning samt hur kallt batteriet är. De som kör timdebitering och laddar på natten, alltså när det är som kallast, behöver förkonditionera batteriet klart mer än de som laddar direkt när de kommer hem och batteriet är uppvärmt.
Aldrig märkt efter 15000 mil. Laddar natttid, mäter förbrukning på huvudcentralen. Ligger inom 1 kWh från vad bilen anger att den laddat. Avrundningsfel i princip. Förklndotionering behövs bara vid supersnabbladdning om batterierna är kalla.
Verkar som bilen behöver underhållsvärma batterierna i USA iaf trots hemmaladdning. Ner mot 60% verkningsgrad för laddning av model 3 LR i kallt klimat enligt:
https://www.caranddriver.com/features/a36062942/evs-explained-charging-losses/
Laddhybrid Skoda Octavia 2021.
Totalt ca 1,8 kWh men stor skillnad mellan vinter och sommar där det sommartid ligger på ca 1,4 medan vintertid kan dra upp snittet mot 3,0. Kör mest i stan (4 km till jobbet) och har kallstart.
För riktiga siffror behöver man mäta innan laddningsuttaget. Förbrukningen bilen själv “ser” är efter förluster i laddning/urladdning. Kanske är dessa förluster små.
Laddning och urladdning borde innebära ca 10% förlust.
Det kanske skiljer sig mellan bilar men som jag förstått det så ska överföringsförluster vara inräknat. Jag har en Kia e-Niro och har av olika skäl lagt in vad jag laddat för (utifrån elräkningen där laddboxen är specificerad) och hur mycket jag kört i ett excelblad. Det ger exakt samma snittförbrukning som bilen.
Den snittförbrukning som anges av tillverkaren utifrån tester inkluderar också dessa överföringsförluster och gör att man kan räkna ut hur stora dem är.
Exempel från min bil: Kia e-Niro med 64kw batteri. Uppgiven räckvidd 45mil, uppgiven snitttförbrukning 1,58. Men om jag kör 45 mil med en förbrukning på 1,58 blir ju totalen inte 64kw utan 71,1kw! De extra 7,1kw förlorades i överföringen, vilket ger en förlust på 11% enligt tillverkarens siffror.
Låter för bra för att vara sant.
Förlusterna är ju inte konstanta! Måste ju variera massor beroende på laddstyrka, kabeldimension, kabellängd, temperatur mm. Att det alltid, året om, överallt på jorden, skulle vara samma siffra – det köper jag inte.
Jag tror inte kabelns längd och dimension påverkar knappt alls. Laddförlusterna består framförallt av värmning/kylning av batteri under laddning och av konvertering från växelström till likström.
Men det är klart att 11% är ett genomsnitt för bilen ifråga som kan variera beroende på förhållanden.
Men man kan ju göra samma test med sin egen bil. Ladda den fullt. Kör den så laddnivån når 50%. Anteckna antalet mil och bränsleförbrukningen för resan. Resultatet kommer bli större än 50% av batteriet. Den överskjutande delen är laddförluster vid just den laddningen.
Tesla model 3. .. sommar 1,2 och vinter 1.6-1,7. Snittet ligger just nu på 1,58 efter 7 k mil. Men nu är jag en väldigt dålig förare och kör lite snabbare . Så hos mig finns det lite moms på hastighet.
Det är för många faktorer för att det ska vara vettigt att lista resultaten och jämföra men för mig PS2 20″ PE så gäller 2,1-2,3 kWh / mil vid långkörning sommartid och 2,4-2,7 vintertid. Vid långkörning ligger jag till skillnad från de flesta elbilsförare i samma hastighet som jag gjorde när jag körde med bensin eller diesel (dvs jag optimerar inte förbrukningen)
—
Vid några tillfällen har jag testat att köra 90 eller därunder och då sjunker förbrukningen sanslöst mycket. Har även sett att bredden på däcken har en väsentlig påverkan.
—
Jag vet att bilen fixar 30 mil i alla vädertyper och därför planerar jag aldrig längre ‘stinter’ än så.
Hyundai Kona 2020, 64kwh. Kört 7500 mil på 2 år med en snitt på sommaren runt 14 kwh och på vintern höga 16 kwh. Mestadels landsväg och i kuperad terräng. Drivlinan i bilen har varit klockren likaså värme och kyla, men det märks att Konan är en budgetbil i grunden, blir intressant att jämföra med ID4:an som levereras i månadsskiftet
1.85 kWh per mil. En del av det med takbox eller släpvagn.
Tesla Model 3, LR RWD 2019, 4500 mil över tre år.
Sedan är väl laddförlusterna 20-25% också, skulle jag gissa.
Kia Niro, kör ca 1500 mil / år och har laddat ca 200 kWh / månad i medel senaste året på laddboxen hemma – snabbladdar extremt sällan (typ 1-2 långresor / kvartal).
Så ja jag borde hamna på ca 1.6 i medel över hela året. Tycker det är väl godkänt för en “ombyggd ice” så att säga.
När du ändå är inne på hur mycket den drar i verkligheten hade det varit bra att ta med effektförlusten när du laddar batteriet. Alltså hur många kWh det går åt för att fylla batteriet.
5% för mina elbilar. Eller 6kr för 100% laddning i mitt fall som haft 1kr/kWh. Jag har satt priset själv i BRF:n. Ingen med elbilar har klagat. Men visst det är lite billigt.
En fråga – tror ni att det kommer att komma isolerade kupéer med speciella glas och isolering i kaross som tillbehör eller som standard för vissa länder? Eller är det så marginellt ändå att det inte kommer vara efterfrågat?
Beror väl på elpriset sett över tid kanske.
Tror däckskonfiguration och motorval är viktigare om man vill få batterikapaciteten att räcka längre. Än så länge är ju de flesta bilarna lite ‘high-end’ med stora batterier, stora däck och med fyrhjulsdrift. Utan den typen av utrustning går det nog få ner förbrukningen rätt mycket. Gissar att standardstorleken på batterier i familjebilar kommer vara 50 kWh och standard däckdimension 17″ 225, men vi är inte där än på marknader som Tyskland, Frankrike & USA
Billiga bilar kommer att försvinna. Antalet bilar som tillverkas kommer minska, medan värdet av tillverkade bilar kommer öka. Antingen slantar man upp eller så köper man begagnat. Jag tror att den ekonomiska livslängden på en elbil kan bli mycket lång. Eftersom huvuddelen av utsläppen tas vid produktion, inte vid användning finns inga incitament att skrota ut dem. Ponduspostulerar 20-25 år i snitt.
Det som blivit allt mera vanligt är att biltillverkare använder laminerade glas på sidorutorna. Vindrutan är alltid laminerad, av säkerhetsskäl, med dubbla glasskikt och ett mellanliggande klistrat skikt i plast. Stora fördelen med laminerade sidorutor är att det sänker bullret i kupén. Det blir även svårare att bryta sig in i bilen, att “panga en ruta” blir nästan omöjligt. Hjulhusen har innerskärmar av plast som ibland har ett filtliknande material som också dämpar buller. Men att isolera karossen, av temperaturskäl, har jag inte sett några exempel på.
Fuskar. Model Y 10 månader.
1,77 kWh/mil över 9000 km. Tycker inte förbrukningen har så stor skillnad vinter/sommar. De där nördarna på Tesla har byggt ihop en värmepump som tydligen spöar de man har för husuppvärmning. Vi förvärmer inte längre – blir varmt/kallt på 1 minut och pumpen startar när man tar i dörrhandtaget. Sen håller de på och lagrar värme i batteripaketet tydligen och använder dess massa som värmeenergilager. Can you say “overengineered”?
Resor med stor takbox och 5 vuxna brukar ligga på 1,8 kWh/mil. Sen kan samma resa med två vuxna ge 2.0 kWh/mil utan takbox för då kör man lite tuffare. Hastigheten är det som styr.
Hamnar man bakom en traktor i 45 km/h så prognosticerar bilen 999+ km även när batteriet är halvfullt.
Fuskar lite jag med. 🙂
Model Y, 8330 km sedan 2021-09-01 – 167 Wh/km. Inte fullt ett år.
Kört mest lokalt och regionalt – några turer mellersta Bohuslän till Gbg, ett par till och i Sth och en till Bergslagen.
.
En gång med Model S hade jag glömt att sätta upp laddgränsen till 100% i Karlstad så var lite kort att nå Arboga SuC i vinterföre och slask. Slipstreamade bakom en långtradare i 88 knyck en bra bit – och förbrukningen sjönk drastiskt! Typ från 230 – 170.
.
Model Y är bra mycket effektivare trots sin lite klumpigare form, som passar min kropp. Bättre motorer, värmepump för både AC och värme – S har i princip ett bastuaggregat som värmer, men Y kör i stället motorerna i strömförbrukningsläge och kylsystemet skickar överskottet till det som ska värmas tack vare den genialiska Octovalve.
Ioniq 38 kWh.
Snitt ca 1.4 kWh/mil på ca 1300 mil och 16 månader. Håller övrig trafiks tempo med en hel del motorväg.
Skoda Enyaq snitt på 2,35 kWH/mil sedan i höstas, mätt på laddaren, så alla förvärmningar av cupé (många!) är med.
Mycket motorväg, hyggligt tung gasfot.
Insåg i vintras att det gick väldigt många kW i förvärmning, så när frostperioden var över eller milda dagar så slutade jag värma på schema. Cupén blir varm på under minuten ändå, den värmer med runt 7kw när den går för fullt enligt värdena som visar momentan förbrukning vid stillastående.
Läste reportage om batterier på Aftonbladet. Där hade bilarna efter 5-6 är tappat ca 10-22%. Vilket kanske är helt ok. Jag kommer köpa ny/Max 2-3 år gammal bil om 4 år. Då hoppas jag utveckling skuttat och elområde 4 har löst elproblemen .
Vad tror ni själva om el-bilar om 10,15,20 år? Elbilar verkar ju mekaniskt hålla extremt bra, då motorn inte verkar gå sönder lika ofta som explosionsmotor. Det känns horribelt om vi har fina bilar som skrotas på grund av dåliga batterier.
Tror ni det kommer en lösning på detta ? Där man kan byta batteri utan att lägga 100-250 tusen .
För egen del tycker jag batteriskifte borde va standard . Att tillverkarna kommer överens om ett sätt att byta batterier på stationer i stället för att ladda batterierna. Så laddas de inne i stationen.
Önskar man vore yngre, för framtiden är riktigt cool. Däremot kommer man saknar V8 ljudet.
Tesla Model X 90D under ganska exakt 6 år, knappt 11k mil. Uppskattningsvis 70% av milen på motorväg och 90-väg under resor längre än 15 mil. 27 800kWh totalt och 2,57 kWh per mil i snitt. Äldre modell av klimatanläggning så vid några minusgrader får man räkna med 20-30% kortare räckvidd. Kan även informera om att jag är jag inne på tredje rundan sommardäck som är den i särklass största driftskostnaden efter försäkringen. Två säsonger är max för mig 2500 mil kanske. 2.5 ton bil och 5 i familjen i kombination med hög effekt och Körglädje (TM) tar ut sin rätt på sulorna.
Hyundai Ioniq (2017)
Sommar: 1.34kWh/mil blandad körning
Vinter: 1.80kWh/mil i mild sydsvensk vinter
Haft tre elbilar i stigande premium stege
1) Zoe runt 1,5kWh/mil (instegs)
2) Tesla runt 1,5kWh/mil ( budgetmärke)
3) Ioniq 5 runt 1,8kWh/mil (premiumbil)
Nu är jag bilfri efter tre elbilar och bonus på 190k. Laddat mestadels gratis, sista bilen kostade -500kr/mil drygt (d v s vinstaffär)
Har en e-tron 55 och har snitt 2.6 kWh/mil de senaste snart tre åren och totalt knappa 7000 milen. Motorväg på sommaren ca 2.3-2.4 och på vintern 2.6-2.7 pga lite mindre fälgar. Svårt att komma under 2.0 om man inte bara kör landsväg. Körde 32 mil motorväg i förra veckan så tycker räckvidden ändå är tillräcklig. Inte den snålaste men den mest bekväma. 😉
Tesla 3 AWD LR 20.7 kWh i snitt på drygt 5000 körda km. Lika delar essingeledspendling och långresor motorväg/landsväg.
180Wh/km för Model 3. Model S är betydligt ”törstigare” och Model Y verkar hittills vara en riktigt snål bil, men hittills bara sommarkörningar så 150Wh/km hittills.
Ingår njurbälte för den överprisade MY?
5000 körda mil…
Porsche Taycan
Strax under 2000 mil körda på 14 månader och snittar 2.2kWh per mil. Kan tillägga att jag kör som en idiot, långt över hastighetsgränserna. Bör gå att få ner förbrukningen ordentligt om man vill leva det livet.
Kan tillägga att det är den bakhjulsdrivna modellen.
Tesla Model S 2020 100kW – 62708 km, 193 Wh/km.
Förbrukningstrenden avtagande, kör energisparläge och uppenbarligen försiktigare än förra ägaren…
Ford Mustang Mach-E
Ca 2-2,25 kHw
En hel del körning i Stockholms innerstad men desto mer på motorvägen norrut och söderut.
Baserat på ca 1,500 avverkade mil.
Ca 1,65kw/mil, Tesla M3 LR.
Audi e-tron 50, 25,4 kWh/100 km efter 6000 mil, 2 år
På något sätt känns det märkligt att bilens dator skulle ge exakta siffror, men jag kanske har fel. Jag utgår från de fossilbilar jag haft.
Jag tycker bara det är märkligt att bilens dator, pang bom, skulle börja ge exakt korrekta siffror bara för att man byter till en elmotor. Men det är ju bara jag.
Har inte kollat mer exakt, men verkar hamna på cirka 1.5 kWh / mil över helåret. Bilen är Hyundai Kona Electric 64 kWh. 4250 elbilsmil på 16 månader.
Sommartid drar den normalt runt 1.2 kWh/mil, vinter 1.8 kWh/ mil. Lejonparten av körningen är lantlig landsväg med c:a 20 km eller 40 km körning på en uppvärmning av bilen, förbrukningssiffrorna är högre vid snabb körning, som är mindre vanlig för min del. Rekordet för en resa är 0.98 kWh på en 23 km hemresa. Har kört Linköping-Stockholm t o r på en laddning (sommar), då legat på 100 – 105 km/h på motorvägen. Idag körde jag Linköping-Aneby t o r med snittförbrukning på 1.23 kWh / mil.
För att göra det lite tydligare:
ICE – Internal Combustion Engine = förbränningsmotor, en diesel- eller bensinmotor.
ICE – In case of emergency. Ett nödnummer som man bör göra som en (eller flera) kontakt i mobilen. Om räddningspersonal vill komma i kontakt med dina anhöriga så kan de ringa till dina ICE-kontakter. Om de kan låsa upp telefonen, vill säga.
ICE – In-Car Entertainment = bilens infotainmentsystem, det som man förr benämnde som bilstereo och navigering.
Kärt barn har många betydelser … 😉
TLA…🤩
VW id.3 6700 mil två år gammal. Leasing, inskaffad p.g.a. god ekonomisk kalkyl (ej religiösa skäl) kalkylen håller. milpris ca 17,50:-/mil. inklusive försäkring, exkl däck.
kör 95% motorväg, förbrukning i snitt 1,85 kWh/mil. laddar aldrig hemma. så mycket “kallstart” på vintern.
Har Nissan Leaf sedan 10 månader. Väldigt nöjd men ongen bil jag skulle ta sportlovsveckan till fjällen utanför E4ans laddmöjligheter. Två ChADeMo i Filipstad sedan är det slut på laddmöjlighetet.
Men återigen till ämnet, hur kollar ni vad bilen drar, går det att logga in i bilen och kolla eller är det på känsla när ni ange x,xx kwh per mil?
Det är synd att Nissan har valt ChADeMo på Leafen, eftersom det inte är europeisk standard och inte byggs ut mer. Vi är inne på vår andra Leaf, men den går inte använda mer än till att köra i lokalaområdet p.g.a laddningsmöjligheter och de få gånger det finns en ChADeMo så klarar den bara 50 kwh.
Håller med, vi privatleasar Nissan så andrhandsvärdet pga eluttag och batterikapacitet får bilfirman ta han om.
Men är supernöjd att vara med elbil funkar super i den 10 mils radie som jag 95 kör.
95%
Min bil har statistik per tripp och ackumulerat i färddatorn. Det är vad bilen drar, sedan får man lägga på knappt tio procent i laddförluster plus lite mera vintertid för uppvärmning av bilen med kräm från laddstolpe om man vill veta elkostnaden.
Leaf vore inget bra val för mig, det är ju bara enfasladdning och jag hade behövt stora batteriet. Tar evigheter att ladda hemma – jag kan bara plocka ut 10 A per fas till bilen om jag inte vill göra en sexsiffrig investering. CHAdeMO är ju på utdöende men finns ju kvar en hel del med bra geografisk spridning, kolla hos Mer. En här, en där. Inte 4-6 åt gången som de nya supersnabbladdarna för CCS, men man hittar dem ute i busken.
Hyundai Ioniq 5 (2WD).
Sommar (ringleder + stad): 1,5 kWh/mil (60-90 km/h)
Sommar (motorväg): 2.2 kWh/mil (115 km/h)
Vinter (ringleder + stad): 1,9 kWh/mil (60-90 km/h)
Kört bilen 12 månader.
Skapligt ont i huvet man får av alla felskrivningar på enheter och användning av olika avstånd 🙂
Ioniq med lilla 28 kwh batteriet. Ett tekniskt underverk. 1.—1,2 kwh/mil sommar. 1,4-1,5 vinter. Högeffektiv värmepump. Att nämna, 4500 mil utan minsta problem. Skulle kunna vara lite större, gillar Suv-stuket. Men då försvinner såklart fördelen med att den är snål. Kvittar kanske då solcellerna tankar kärran större delen av året.
Kia och Hyndais el-drivlina är enormt bra. Och detta är första generationen utan iterationer.
Tesla model 3 LR har det senaste året kört 2694 mil och haft en förbrukning på 1.6 kwh/mil.
Min modell X är 28 månader och har dragit 1.99 kwh/mil under de 5200 mil jag kört, helnöjd med det.
Till skillnad mot en bränslebil så är förbrukningen för en elbil underordnad hur mycket elen man tankar kostar. En elbil kan ju t.o.m. tankas gratis här och var.
Model S Performance Raven har snittat 197 W/km de 5200 mil jag kört den. På grund av coronan många korta resor till och från förskola. Normal körning hade det nog varit lite lägre.
Min förra Model S90D snittade 216 över tre år. Raven är lite snålare.
Passat hybrid, 12.2 mWs/furlong
En furlong är ca 201 meter för de som inte vet. Milliwattsekunderna säger sig självt.
Ööh. Vad blir det per kubikparsec?
Tesla model Y. 1,85 kWh enligt trippmätaren som aldrig är nollad. Mycket motorväg.
Min Tesla Model 3 som jag haft i ca 2 år har dragit 1.89 kWh per mil under den tiden. Ganska mycket stads- och motorvägskörning.
Polestar 2, 1:a editionen där alla hjälpsystem ingick, men hoppade över 20´ däck, häftigare bromsar och ställbara dämpare. Cirka 4000 mil sedan december 2020, snitt just nu är ca 1,9 kWh/mil, bilens mätning.
Står mest i varmgarage (10-12 grader) på vintern. Sommartid mestadels i en sval lada, ungefär samma temp, kanske något högre.
Massor av korta sträckor och en hel del motorväg. Håller lagstadgad hastighet, kör rätt ofta 20-30 km för fort på motorväg, vilket man får, mot en avgift, vid upptäckt.
Kör inte så ekonomiskt, använder ofta de där 400hk och passerar alltid snabbt alla som hindrar övriga trafikanter, alltså de där som kör långsammare än hastighetsbegränsningarna, oavsett väglag.
Sorry, lite OT, men elbilsaffärsmodellen så som den är idag stinker lite, och liknar mer en mobiltelefon/läsplatta där man köper en blandning av hårdvara och föränderlig tjänst. Läste nyligen att Tesla gör om grundläggande datanätanslutning till en betaltjänst efter åtta år. Sådana kostnader får man också börja räkna in. Vill inte låta reaktionär här, men ingen kan avaktivera funktioner på distans i en gammal bil.
https://www.teslarati.com/new-tesla-orders-no-longer-include-standard-connectivity-for-life/