Den tidigare utflykten till Härjedalen efter nyår gav värdefull praktisk erfarenhet av påverkan på räckvidden vintertid, främst på grund av uppvärmning. Förbrukningen låg cirka 28% högre än sommartid och cirka 10% högre än den nollgradiga vintern vi oftast har i södra Sverige.
 |
| Teslor på rad vid stugor i Klövsjö. Bloggarens S 100D närmast kameran. |
Som bekant drar elbilar mer energi per mil vintertid, framför allt på grund av uppvärmningen av kupén, men också förkonditionering och uppvärmning av batterierna för optimal räckvidd. En fossilbil värmer sin kupé med spillvärme från de 60-80% av värmen i bränslet som inte förvandlas till rörelse, utan bara blir värme och påverkas inte särskilt mycket av kallare temperaturer.
Elbilar värmer dock direkt med el, i vissa fall via en energieffektiv värmepump. Teslas äldre modeller som S och X saknar dock värmepump, vilket de senaste Model 3 ska ha, och värmer direkt med en elektrisk kupévärmare som ska ligga runt 6 kW i effekt. Fördelen är förstås att värmen kommer direkt och man behöver inte vänta på att motorn ska bli varm.
Därtill så förvärmer man gärna bilen, vilket inte påverkar räckvidden nämnvärt eftersom uppvärmningen annars sker med minst samma energimängd under själva körningen. Allra helst ska man förvärma medan bilen är inkopplad på elnätet.
Normalt sommartid drar min Tesla Model S 100D cirka 180 Wh/km eller 1.8 kWh per mil. Temperaturdifferensen mellan uteluften och kupéluften är mycket lägre sommartid, och kylningen sker ju med air condition, dvs omvänd värmepump och drar därmed väldigt lite energi.
Här nere i södra Sverige där det sällan är minusgrader ligger förbrukningen runt 200 Wh/km vinteritd eller 2.0 kWh per mil.
Vid besöket i Härjedalen var det som kallast -27, även om det oftast höll sig runt -15. Förbrukningen steg ordentligt och landade runt cirka 230 Wh/km eller 2.3 kWh per km. Detta på landsväg, och hastighetsgränser om 50 – 100 km/h, vilket är rätt likvärdigt med vad vi har hemma här på landet (iofs mer 50-90), så det är jämförbara körförhållanden. Det handlar om en ökning av förbrukningen med cirka 10% för vintern och ytterligare 15% för norrländska förhållanden.
 |
| 223 Wh/km |
Laddinfrastrukturen i Härjedalen var dock utmärkt, och inget att direkt oroa sig över. Det fanns ordentliga laddare i varenda by om behovet skulle uppstå.
Förenklat kan man säga att en Tesla Model S har följande räckvidd så som jag kör
Sommartid 100/1.8=56 mil
Vintertid söder 100/2.0=50 mil
Vintertid norr 100/2.3=43 mil
Vi lämnade Klövsjö med 89% laddning och nådde Supercharger Mora med 36% kvar vilket då batteriet nominellt är på 100 kWh på 231 km ger (89-35)/231=234 Wh/km i förbrukning.
 |
| Periodvis var det förstås snålare beroende på fart och mängden backar. Här 165 Wh/km senaste 50 km. |
 |
| Laddning på Mora Supercharger efter att ha laddat 1 kWh. |
 |
| Ensamma på morgonen på Mora Supercharger |
Elbilar bör inte stå längre tider med fulladdat batteri, utan det ska laddas fullt först nära avfärd. Tillsammans med förvärmningen av kupén – som drar 6 kW i detta fall om det är riktigt kallt – är det avgörande att ha en laddplats över natten eller inför avfärd. Att värma upp bilen från elnätet innan avfärd har direkt påverkan på räckvidden och åtminstone Tesla förkonditionerar då också batteriet genom att värma upp (eller kyla sommartid) det innan avfärd.
Just för Tesla är det sällan långt till en Supercharger och vi skippade exempelvis Superchargern i Sveg då den var knappt nio mil in på resan.
Lunch på hemresan intogs i Vansbro medan bilen laddade lite vid ICA och sedan togs en kaffe, toalettbesök och bensträckare i Jung för att fylla på det sista som behövdes för att med god marginal nå hemmet.
Ska du beställa en Tesla för köp eller leasing och vill få 1500 km gratis Supercharging, använd koden LARS35932 eller denna länk vid bokning av bilen. Därmed får mitt bolag en lott i en dragning av en Model Y eller Tesla Roadster.
16 kommentarer
Björn Nyland är kung på youtube på räckviddstester.
Skoda Enyaq/VW ID4 ser riktigt fina ut, stor konkurrens för Tesla där.
Tror inte riktigt att det är samma målgrupp.
Varför tror du inte det?
Jag kör Skoda Octavia idag och har lovat mig själv att nästa bil ska bli en elbil och då behöver jag likvärdiga utrymmen. Har därför valt att inte utnyttja min reservation på en Model 3 utan avvaktar Model Y för att se om den verkar vettig, men jag ser absolut Enyaq som ett alternativ.
Det som står mot varandra är Teslas bättre laddnätverk men högre pris, medan Skodan är avsevärt billigare, och jag får helt enkelt se om det går att klara de resor jag vill göra och uppfylla laddbehoven med den.
Så jo – jag ser Tesla Model Y och Skoda Enyaq som två möjliga alternativ för kommande bilköp och måste väl i så fall anses ingå i målgruppen för båda.
Björn Nyland är bra och hans testar visar ju tydligt effekt av "Cold gate" för andra bilar än teslor. Påverkar ju laddtiden rejält. Väljer också mellan samma bilar som Stefan men det lutar åt en model 3 med packbox bak vid längre resor. Tesla är ett prövat kort med längre räckvidd och bättre ladmöjligheter.
Alla bilar "cold gatear". Även Teslor om du inte planerar in ett laddstopp i bilen. Vissa har stora problem, medan andra inte påverkas speciellt. E-tron t.ex. fungerar utmärkt när det är kallt.
Laddmöjligheterna däremot. Där vinner ju Tesla hands-down. Och det är betydligt viktigare än återförsäljarna försöker få det att framstå.
En kompis gjorde detaljerade analyser av sin elbils förbrukning, han lyckades få ut en massa statistik. En konklusion var att den regenererande bromsningen reducerades enormt vid kyla.
Ja, innan batterierna är varma har man ingen eller begränsad regen. Måste använda bromsen eftersom man rullar fritt.
Det beror på att litiumbatterier INTE vill bli laddade när de är kalla. Därför är det bra att förvärma före avfärd. Om man till äventyrs laddat till 100% fungerar heller inte den regenererande bromsningen eftersom batterierna inte kan ta emot mer laddning. Efter några mil börjar den bromsa som vanligt.
Vad gäller förvärmningen vill jag minnas att Tesla, i varjefall S & X, värmer sitt batteri till 13°. Optimal förbrukning får i varjefall min model S Raven runt 27° i batteritemperatur. Att vid kyla få upp temperaturen till 27° är nära nog omöjligt om man inte kör som en tok.
Skillnaden mellan varmt och kallt är kraftigt minskad i senaste generationens elbilar med värmepump istället för direktel (2021 tesla 3 och tesla y).
Här i Norrbotten var det -30 grader härom veckan, då var förbrukningen ca 310 Wh/km vid långfärd
Inte så konstigt. Kemiska processer måste övervinna temperaturskillnaden för att ge samma effekt.
Man kan jämföra med en fossilbil. Skillnad i förbrukning för att få samma effekt vid -25C som +25C borde vara ungefär 50C/273C vid direkt förbränning, vilket är ca 20% skillnad. Men luften förvärms något av spillvärmen i motorgodset, så kanske gissningsvis omkring 10% mer förbrukning, vilket stämmer bra med min erfarenhet om ca 5% mer förbrukning vid 0C jämfört med +25C.
Ja, där tänkte jag lite fel, men det vart ganska rätt ändå…
Min dieselbil drar 17% mer på vintern så inget specifikt för elbil.
Min drar mindre faktiskt. Fast det beror nog uteslutande på däck och dess effekt på körstilen. 🙂
Den ökade förbrukningen beror inte bara på uppvärming. Luften blir tyngre vid lägre temperaturer vilket kräver mer energi för att flytta luften. På samma vis ökar elproduktionen från vindkraftverk på vintern efter som tyngre luft gör att mer energi utvinns ur verken. Även vinterdäck, snö eller blöt vägbanan ökar motståndet och minskar räckvidden.