Elbilars räckvidd verkar ofta titta på i motorvägssammanhang, men om man kör mycket gammal klassisk 70/90-landsväg (numera 60-70-80-90) är räckvidden extremt imponerande. Spontant känns det som att skillnaden i förbrukning är större i lägre hastigheter för en elbil än en fossilbil.
 |
| Bilen var laddad till 87% och rapporterar 671 km i räckvidd för landsvägskörning. |
Jag har skrivit tidigare om hur elbil fungerar utmärkt på landet, då det är förbrukningsmässigt angenäma hastigheter, samtidigt som man slipper en massa energislukande start- och stopp. Teslans rapporterade räckvidd vid landsvägskörning bekräftar detta.
Jag har haft en skattad räckvidd på 730 km vid landsvägskörning på min Tesla 100D, men jag satt då bakom ratten och kunde förstås därmed inte fotografera det hela. Idag satt jag som passagerare, men bilen var bara vardagsladdad till 87%. Ändå rapporterade den enligt fotot ovan 671 km i räckvidd baserat på den senaste milens landsväg. Vid 100% laddning är det 770 km. Detta är ändå med AC:n inställd på 19.5 grader enligt skärmdumpen och 23 graders full sol ute, så klimatanläggningen drar energi.
Bor man utanför motorvägsområdena, eller t ex ska köra till fjällen eller sommarstugan, så kan man räkna med mycket god räckvidd.
Om jag för egen del bara standardkör landsväg hemmavid, inklusive en tripp i veckan till en större tätort för vissa inköp, så behöver jag öht inte ladda bilen mer än en gång varannan vecka. Sedan kopplar jag förstås rutinmässigt in den hemma ändå, så den kommer ständigt vara 87%-tankad om jag inte drar upp till 100% för planerad långfärd. Som inkopplad drar inte heller förvärmning och förkylning av kupén något från batterierna, utan går på nätelen. Det är rätt okej att sätta sig i en redan sval bil mitt i sommarvärmen, genom ett tryck på appen en stund innan.
 |
| Lämnar man en Tesla på uppfarten kan det ske spontan förökning via celldelning. |
Kontentan är att den som kör mycket landsväg kan räkna med mycket god räckvidd på en elbil. Inte för att en räckvidd på 45 – 50 mil på en laddning på motorväg är något att skämmas över.
Massmarknadsbilen Model 3 har ungefär samma räckvidd.
Fast för en del är alltid glaset tomt, oavsett hur man fyller det. Se kommentarer nedan:
Vill du köpa eller leasa en Tesla Model X eller S och få obegränsad gratis superchargerladdning använd denna länk.
30 kommentarer
Varför 87 % som standardladdning och inte alltid 100 %. Bättre för batteriet?
Fantastiskt! Dock tror jag 70% är ännu skonsammare för batteriet.
Varför? Om man jämför med en mobiltelefon så ska den med nyaste batteriteknik laddas snabbt upp till 90 % därefter långsamt upp till 100%. Detta är det mest skonsamma för batteriet. Vad jag läst mig till är det bättre att låta den gå ner till under 10% för att sen ladda upp den igen istället för att låta den sitta i laddaren hela dagen.
Att inte kunna ladda till 100% låter som usel batteriteknik i mina öron och det tror jag inte Tesla har stoppat i sina bilar.
Stämmer, man brukar cykla litiumjon-batterier mellan ca 30-80% laddningsgrad för att maximera livslängden. Ska man bara förvara dem så kan dem vara ungefär halvladdade.
Även snabbladdning undvikes helst.
Då batteriernas cellspänning är hög respektive låg så degraderas dem snabbare än annars, och det är olika orsaker som ligger bakom vid hög respektive låg laddningsgrad.
Batterikemin Tesla använder är NCA (nickel kobolt aluminium), cylindrisk formfaktor typ 18650 och leverantör är Panasonic.
NCA har dock en degraderingskurva som ser ut som klippa. Dvs en ganska långsam degradering ända tills man når klippkanten, sedan går det fort utför. Så det är inte säkert att första ägaren märker någon större försämring under den tid denna äger fordonet.
Man kan ladda till 100%. I själva verket är batteriet dessutom typ 106 kWh på en Tesla 100-modell, så det kan aldrig bli fullt laddat, just för att ordna batterigarantin. Samma sak kan det aldrig bli fullt urladdat – bilen stänger ner när det är kanske 3 kWh kvar (3 kWh marginal uppåt), så laddningen varierar mellan 100-103 kWh, men bara 100 kWh är tillgängligt för föraren. Dock är det långsammare, utvecklar onödig värme, drar mer energi och KAN slita på batterierna att ladda de där sista ca 10 kWh, så rekommendationen är att inte göra det i onödan.
Menade att batteriernas laddning pendlar mellan maximalt 3 och 103 kWh om det nu var 106 kWh som var faktisk kapacitet.
Hur fungerar det med en begagnad Tesla och "batterigarantin"? Går man igenom batteriet och ser om livslängden är godkänd eller byter man ut batteriet eller får nästa ägare se det som en överraskning hur länge det håller?
Det är väl Renault (Och kanske Nissan då också) som har ett leasingavtal på batteriet men man köper bilen? Eller är jag helt ute och el-cyklar nu?
Garantin gäller åtta år, oavsett antal ägare. Än så länge är det mycket ovanligt att garantin behöver användas. Sedan går det att köpa ny batteribank, den är gjord för att rent av kunna bytas med en bytesrobot, och förlänga livstiden på bilen rejält. Kostar antagligen inte speciellt mycket. Även Nissan har börjat med bytesprogram för Leaf, tror helt nytt batteri kostar 50000:-. I Japan än så länge.
Med samma priser bör byte av 85-100 kWh-batteri på en Tesla kosta 150000:- om man vill byta efter garantitiden.
Provkörde idag en Nissan Leaf vilket jag skrivit tidigare om i ett trådinlägg på denna blogg!
Nya bilar är alltid nya bilar men såååå stor skillnad tyckte jag ändå inte det var mot min 15 år gamla "5 nollor".
Kan ju bero på att Nissan har en "sättning" som skall passa alla och amerikaner i synnerhet med en mjuk "flexig" kaross, fjädrig och hjulupphängning.
Plasten i inredning kändes också mer "enkel" än i min nuvarande "vehikel" och eftersom jag är van vid en strikt "tysk" hård sättning i stolar mm och strikta VDO-instrument så kändes det lite mer som ett rullande "flipperspel" i Leafen
Accelerationen var det dock inte något fel på även om något sådant "ludicrisu" mode som lär finnas i Tesla inte fanns. Bilen hängde med i rytmen i sta'n (Göteborg) och även ut på motorvägen till Kungälv. 150 hästar sägs elmotorn ha för effekt och det är nog troligt.
Att bromsa var dock en ny upplevelse. Lite beroende p¨hur man ställt in återgenereringsenergin så agerade gaspedalen som en (kraftig) brom om man släppte den. Smart att ta tillvara rörelseenergin på detta sätt. För att ovana personer dock skulle känna sig säkra – och säkert också för att inte amerikanska hemmafruar skall trampa på fel pedal – så fanns det också en vanlig bromspedal.
Abert i det hela var och är räckvidden.. 270 km enligt den nyaste körcykeln räcker tyvärr inte till riktigt för mina behov på 400 – 450 km
Om karossen flexar så är det en skitbil. Det enda som ska flexa är däck o hjulupphängningar. Oavsett om den är byggd för sport eller komfort.
Elbilarna ligger efter när det gäller dragkrok, och jag skulle hellre skära av mig ett öra än köpa bil utan dragkrok. Tesla Model X har drag men kan å andra sidan inte ha takbox så dem går också bort.
Man lurar sig inte av färddatorn när den säger si och så många kilometer kvar (drabbar även fossilbilar) och sedan försvinner den beräknade räckvidden snabbare och snabbare ju närmare tom tank/batteri man kommer?
Så är det. Man måste notera mätarställningen mellan laddningarn samt laddmängd men den beräknade är säkert i närheten av verklig förbrukning.
Imponerande siffror. Ändå brukar elbilsägare inte framhålla räckvidden som något viktigt.
Fördelen med att inte ladda fullt, förutom att det skonar batteriet, är ekonomiska. Skall det köras långt så är det bättre att få plats med mer gratisel vid Teslas egna laddare (Supercharger) ut efter vägen.
Kan tillägga att elbilar har trevligt låg förbrukning vid bergkörning, eftersom batterierna laddas vid nerfarter. Klart det inte blir lägre än vid plant terräng men straffet för att köra i bergsområden är lägre än för fossilbil.
Problemet är bara att bilen i fråga kostar över en miljon sek.
Elbilen har ingen komperativ fördel av lägre hastigheter, men det är få som uppmärksammat att även fosilbilen drar 20% mindre i 90 än 110 km/h.
Det hela förklaras av det grundläggande fysiska fenomenet att luftmotstånd (och mkt annan typ av friktion för bilen) växer med hastigheten i kvadrat. Dvs en bil drar 110%x110% om du ökar hastigheten med 10%, dvs 121%. Men eftersom man kommer fram fortare kommer förbrukningen landa på 110%.
Arbetet som utförs av bilen är kraft ggr väg. (i huvudsak luftmotstånd vid högre hastigheter)
Energiförbrukning pga av luftmotstånd blir då proportionell mot hastigheten upphöjt till tre:
E = k*v^3
Elbilen har en stor fördel vid låga hastigheter då förlusterna bara för att hålla i gång motorn är små jämfört med en fossilmotor.
Korrekt som Learch säger
Arbetet är kraft gånger väg.
Energin är arbetet gånger tid.
Om vi anser vägen vara konstant (dvs bilen ska köra en viss sträcka) så växer arbetet med kvadraten på hastigheten medan tiden minskar proportionellt med hastigheten:
E = k*v
Den totala energin är direkt proportionell med hastigheten. Minska farten med 10% och du minskar bränsleförbrukningen med 10%.
Sedan är det ju så att det kan finnas en komperativ fördel hos elbilen eftersom elmotorns verkningsgrad är någorlunda konstant oavsett belastning.
En förbränningsmotor har ett visst varvtal och en viss last där verkningsgraden är optimal. Vid högre hastighet jobbar motorn "bättre". Titta på brake specific fuel consumption maps.
För att prata Cornu-språk; Har man en alldeles för stor braskamin och bara fjutt-eldar så blir verkningsgraden sämre.
Learch: Du räknade nog fel där, 110km/h är ju 22% högre hastighet än 90km/h. Luftmotståndet är därmed nästan 50% högre.
Icognito: normalt brukar man räkna energiförbrukning per sträcka och då kommer det inte bli kubiskt beroende.
Jeppen: Nu yrar du (även om du tillslut hamnar rätt) – arbete är kraft gånger väg och energin som behövs är samma som arbetet.
Hur lång tid behöver du för att köra Göteborg-Haparanda?
Eller den sträckan i januari?
Göteborg-Haparanda 1375 km
22 grader ute
20 grader i kupén
Distance 855.5 miles
Driving Time 16:28
Charging Time 1:20
Total Trip Time 17:48
Total Energy Used 195.1 kWh
650 RM
Average Efficiency 228 Wh/mile
-15 ute lär väldigt sällan vara kallare än så i snitt längs sträckan
+20 i kupén
Distance 855.5 miles
Driving Time 16:28
Charging Time 2:22
Total Trip Time 18:50
Total Energy Used 274.2 kWh
914 RM
Average Efficiency 321 Wh/mile
Enligt https://www.evtripplanner.com/planner/2-8/?id=181mhtgf verkar ha rimliga förbrukningssiffror mot det jag sett tidigare.
Vill man köra fortare så behöver man ladda i 2 respektive 3 timmar om man snittar 100 km/h för de ca 85 som jag antar är strikt lagliga hastigheter.
Det som påverkar räckvidden mest är faktiskt regn. Med mycket vatten på vägbanan som måste flyttas undan ökar energiåtgången högst påtagligt. Naturligtvis samma med en IEC-bil, men märks inte lika tydligt.
Även dieslar påverkas av regn. Min Audi A6 Ultra kan jag utan problem snitta 0,4 på svensk landsväg med Nokian Hakka dubbfria. Regn ökar ca 10% och samma gäller för sommardäck?? Trots lättrullad variant?
Lite OT men…
Idag såg jag en bil med en registreringsskylt med ZEB…
Ja ha .. Vd då då..?
Jo, för den som kommer ihåg så gick det på SVT i slutet på 70- och början på 80-talet en lång serie kallad "Macahan"..
I denna serie fanns den sammanhållande "patriarken" och den väderbitne "mannen från vidderna" vid namn Zeb…
Fordonet som bar namnet ovan var dessutom en 4WD "Cross-Country" bil med alla attribut för att betvinga vidderna!
Så, mycket passande registreringsskylt!
https://www.youtube.com/watch?v=r3ZHLwspP0k
Kul att du delar med dig med informationen hur bilen uppför sig vid olika hastigheter, räckvidd och beteenden! Klart roligt att läsa!!
Det känns ändå fortfarande lite subventionerat..
För 1 miljon kan man köpa en riktigt hyffsad modell hos nån av de 3 tyskarna.. och ändå ha några 100k över till bränslet..
Om inte maximal 0-100 tid är det enda man är ute efter.