Om vi utgår från hypotesen om en (tillfällig – alla konjunkturuppgångar är tillfälliga och följs av lika tillfälliga konjunkturnedgångar) ekonomisk återhämtning nationellt och globalt, så kan man exempelvis använda sajten 4-Traders för att leta reda på några potentiella kursdubblare ur bruset av investeringsmöjligheter. Här följer några personliga favoriter.
Latest in Baltic Dry Index
I en artikel om den krisande tankrederinäringen nämner Schibsted i förbifarten, antagligen omedvetet, fenomenet peak oil exports, vilket inträffade 2005.
Så vad säger ni kära läsare? Är teknisk analys av aktier och index struntprat eller ligger det något i det?
Svara på undersökningen här ute till höger. Som vanligt kan jag inte se var du sitter eller vem du är när du svarar på undersökningen, så ditt svar är anonymt för mig.
För att själv göra ett inlägg i eventuell debatt om detta så tycker jag att man t ex kan titta på Winning Tradings inlägg om stop-loss, och ta en titt på 200-dagars glidande medelvärde i OMXS30.
I princip kan man välja att köpa index när 200-dagars vänder uppåt, och sedan ligga lugnt kvar tills 200-dagars glidande medelvärde vänder ner. Då säljer man, rent av blankar, tills 200-dagars vänder upp igen. Därmed fångar man ganska effektivt de långa cykler som finns i större börsindex. Å andra sidan kanske det inte fungerar lika bra i enskilda aktier, men som väldigt grundläggande teknisk analys skulle man kunna använda MA200. Naturligtvis hade man vare sig exakt fångat toppen eller botten, men man hade sålt alla aktier mot slutet av år 2000, och köpt tillbaka betydligt lägre år 2003 och sedan sålt igen mot slutet av 2007 för att köpa tillbaka i våras.
En så enkel teknisk modell hade gett en vinst på ungefär 1300*(1250/500)*(800/700)=3714 i utfall istället för 800 som hade blivit utfallet för den som bara varit lång i börsindex, exempel via någon bred Sverigeaktiefond, det beteende som bankerna rekommenderar. Hade man dessutom gått negativ under nedgångarna hade man i princip dubblat resultatet en gång till.
Men nu var frågan vad ni själva tycker.
Enorma mängder varor transporteras över världshaven. I princip alla färdiga produkter vi importerar från Kina och Indien kommer till västvärlden via sjöfrakter. Färdigförädlade produkter transporterar man med container, eller i fallet fordon särskilda fordonsfartyg, medan råvaror går med bulktransporter.
Att handelsindexet Baltic Dry Index kraschade i höstas och sedan dess återhämtat sig något och sedan börjat falla igen visste vi redan. Återhämtningen kan antagligen förklaras i att Kina börjat köpa in råvaror igen, om inte annat för att lägga på hög istället för allt mer värdelösa fiatdollar. Bland annat bygger man upp stora kopparlager i Kina, då koppar är en flaskhals när det gäller modernisering av samhället.
Men för förädlade produkter ser det sämre ut. Vill man förenkla saker och ting så borde en nedgång med 5% i världsekonomin också minska alla sjötransporter med lika mycket. En del av dessa transporter är färdiga förädlade produkter. Enligt en avslöjande artikel i brittiska The Daily Mail, så har nu ca 12% av världens containerfartyg ankrats upp utanför Singapore och övergivits. Och fler lär det bli, då det fortfarande produceras nya fartyg i skeppsvarven världen runt, gamla beställningar från de goda åren.
Läs artikeln och titta på bilderna. Att 12% av världens containerfartyg, och många andra fartyg nu ligger för ankar säger oändligt mycket mer än allt tal om gröna skott och tecken på återhämtning i världsekonomin. Varje dag ankras fler fartyg upp enligt artikeln, och det går inte längre att se horisonten från Singapore.
Någon sjöfartskunnig kan säkert svara på varför man väljer att ankra upp fartygen i just Singapore?
Det finns några tjänster för att spåra fartygs AIS-system med, t ex marinetraffic.com eller vesseltracker.com. Av någon anledning ger inte marinetraffic.com något data för Singapore, men hos vesseltracker.com kan man se hur det ser ut i Singapore. Följande är läget för ca 24h timmar sedan, och bilderna är skärmdumpar från vesseltracker.com:s Google Earth-plugin. Ber om ursäkt för att jag inte bemödat mig ta bort skeppsnamnen. Klicka på bilderna för detaljer.
Singapore från drygt 18 miles höjd. Olika röda symboler är uppankrade, förtöjda eller stillastående fartyg. Gröna är fartyg i rörelse. Allt detta förutsätter att AIS-systemen fortfarande är påslagna antar jag.
En liten inzoomning på redden åt öster, så ser man bättre vilka fartyg som är permanent ankrade, “förtöjda”.
Vän av ordning vill väl nu påstå att så där ser det ut utanför alla hamnstäder och detta är helt normalt. Vän av ordning har förstås inte läst artikeln ovan och läst om hur skeppen är övergivna och utan last, förutom någon enstaka sjöman som vaktar fartyget.
Men låt oss ta en titt på hur det ser ut på redden utanför en hamn där man inte dumpat lediga fartyg. Shanghai. Nedanstående bild är från ca 59 miles höjd. Som man ser är de flesta fartyg i rörelse, undantaget de som är förtöjda i hamn och lastar eller lossar varor (mest lastar, då detta är Kina), vilket syns lite uppe till vänster.
Notera att detta är kraftigt utzoomat jämfört med Shanghai. Dyker vi ner till drygt 19 miles i Google Earth, nära de 18 miles som första bilden från Singapore var på, så ser det ut så här utanför Shanghai.
Knappt ett enda stillastående skepp på den nivån i Shanghai. Så ser det ut i en normal hamn, medan det alltså ligger hundratals uppankrade fartyg utanför Singapore.
Man kan också titta på en satellitbild från Google Maps, som har något år på nacken. Nedan är redden öster om Singapore, motsvarande ovanstående. Som man ser (klicka på bilden), så rör de flesta fartygen på bilden sig, vilket ses på kölvattnet efter fartygen. En del rör sig förvisso långsamt, men ligger likväl inte uppankrade. Så såg det ut innan finanskrisen.
Bilderna från Shanghai är tydliga bevis på hur det står till i världsekonomin och med internationell handel. Gröna skott? Knappast. Så länge antalet fartyg fortsätter att öka i Singapore lär vi inte fått se någon vändning i världsekonomin.
I artikeln i The Daily Mail väcks det lite tankar kring julhandeln. Om inte trenden vänder kanske det är på sin plats att köpa julklappar tidigt i år. Trots allt är de flesta julklappar tillverkade i Kina, och om 12% av containerfartygen skall fortsätta ligga på redden utanför Singapore, så är det 12% mindre julhandel i år. Fast det är väl som alltid någon annan som skall stå för det.
Det är hög tid att beställa de lager som skall utgöra årets julhandel, men skeppen på redden utanför Singapore talar sitt tysta språk. Ett språk inga politiker förstår.
Återstår att se om gammelmedia plockar upp det här även i Sverige. Men bevis på motsatsen till gröna skott ligger väl inte i linje med vad redaktionerna vill inbilla folk.
Någon investerad i rederier där ute? När det väl bottnar kanske det finns köplägen, men de senaste årens lönsamhet är nog långt borta.
Efter oljan har också en utförlig artikel om krisen i rederibranschen, där han nämner att 20% av containerflottan förväntas vara uppankrad och övergiven till årsskiftet. Läs den.
Tipstack till Linus.
Som jag skrivit tidigare har systemet för kreditbrev i världshandel kollapsat. Det har fått till följd att det blir allt svårare att få finansieringsgarantier för frakter av varor. Affärsvärlden rapporterar att Baltic Dry Index, priset på bulkfrakter, nu har fallit med 90% på kort tid.
Detta beror helt enkelt på att handelshusen inte kan få till finansieringsgarantier, kreditbrev, för frakter. Inte på reellt minskad efterfrågan.
Man kan läsa mer här eller här.
Ett resultat av detta är att råvarupriserna är i fritt fall. Inte pga brist på efterfrågan, utan därför att man helt enkelt inte kan skeppa råvarorna till kunden eftersom sjöfrakten håller på att bryta samman helt.
Det återstår fortfarande att se när detta slår igenom för gemene man genom brist på allt fler varor, allt från nya produkter till reservdelar. Förhoppningsvis är lagren stora nog för att krisen skall gå över och ordningen återställas, men detta kan bli ett allvarligt problem. Vi får se om det blir någon julhandel alls i år.