“Man föds inte till bilist, man blir det.” – Trafikmaktordningen
Fyra forskare har skrivit en mycket läsvärd debattartikel om peak car på DN Debatt, som faktiskt upprepar mycket av det som sägs i bibeln Trafikmaktordningen (recension). Till skillnad mot politiker och planerare har dessa forskare, liksom tidigare undertecknad mfl, upptäckt att bilåkandet faktiskt minskar, inte bara i USA utan även i Sverige.
 |
| Trafikarbetet i Sverige 1950 – 2012
Motsvarande utveckling gäller även i samtliga län, även de som ökar sin befolkning Peak car 2008. |
Själv har jag föreläst ör Nordiskt Vägforum om denna verklighet, med faktiskt minskande bilism.
Forskarna lyckas till och med knyta ihop säcken med bostadsbubblan och urbaniseringen och klarar till och med av att ironisera över “bostadsbristen” – trots allt finns det ingen brist på bostäder vare sig regionalt eller nationellt.
“De ökande bostadspriserna i stadskärnorna och ”bostadsbristen” i städerna är i huvudsak en efterfrågan på närhet och täthet. En ny studie av Stockholmsregionen visar att biltillgänglighet i dag inte ger några mätbara prisskillnader på vare sig lägenheter eller kontor, utan bara marginellt på småhus. Det betyder att bostads- och kontorsmarknaden i Stockholm drivs av kollektivtrafiktillgänglighet och gångavstånd, så kallad ”walkability”, vilket i hög grad hänger ihop med stadens täthet.“
Faktum är att vi skulle kunna bygga betydligt mer och billigare bostäder om politikerna slutar klamra sig fast vid återvändsgränden bilen. Bilfria hushåll skulle slippa betala byggkostnaderna och markkostnaderna för parkeringsplatser och garage. Staden skulle kunna förtätas avsevärt och rejält mycket mer bostäder skulle kunna byggas om centrala trafikleder förvandlades till enkla vägar, med bilförbud för allt annat än kollektivtrafik, varutransporter och blåljusmyndigheterna eller andra arbetsfordon. Efter 2030 kommer det ändå inte finnas bränslen till mer än en bråkdel av dagens fordon på grund av peak oil och peak oil exports. Dags att planera för den bilfria staden oavsett.
För det folk efterfrågar är bostäder och walkability. Tillgänglighet. Frihet. Som Trafikmaktordningen mästerligt visar så innebär inte bilen frihet, utan ett slaveri. Det är bara det att slaven inte inser det hela, utan istället är tacksam.
 |
| Trafikarbetet i bilens förlovade
land USA 1960 – 2011 Peak car 2007 |
Så bort med bilarna och in med människor istället. Idag står alltid människan i andra hand i trafikplaneringen och bilarna först.
Urbaniseringen bekräftas i en annan debattartikel hos DN, som handlar om avfolkningen av landsbygden. Kan dock tilläggas att min egen by har full walkability. Allt inom gångavstånd för tusentalet bybor, utom diskretionär shopping, vilket tarvar en promenad till busshållplatsen och sedan direktbuss rakt in i konsumtionsmeckat Göteborg. Det är dock inte alltid normen för landsbygdens byar, där full service ofta kan vara frånvarande.
Samtidigt som vi upplever peak car oroar sig Trafikverket över klimatmålen. Men Trafikverkets alla prognoser talar om ständigt stigande biltrafik, tvärt emot verkligheten, för det är vad politikerna har beställt. Så man kan bygga monument i form av motorvägar…
78 kommentarer
Jag förmodar att du inte bor i en stad som hotas av "bilfrihet"?
Extremt lite trafik här redan.
Tänk så skönt det vore om man någon gång kunde uppleva att politikerna har koll på verkligheten snarare än lever i en fantasivärld. Antingen är de förförda av überkorkad ideologi och barnsligt naiva framtidsförhoppningar eller så ljuger de bara för att försöka hålla hjulen rullande ett litet tag till, i hopp om något slags frälsning från ovan. Regeringens snabbt nerlagda Framtidskommission var ett hån mot folket och intelligensen.
Artikeln är läsvärd. Om man har oerhört låga krav på vad man anser vara läsvärt.
Den omvandling som beskrivs i artikeln förekommer redan i många europeiska städer, jag bor själv i en av dem. Resultaten är ganska förskäckande, citykärnorna dör helt. Affärerna stänger och konsumtionsladorna växer upp utanför staden. T o m krogar och biografer följer med till slut, och centrum blir en stenöken med tysta bostadsområden.
Det framstår också som om man faktiskt skulle kunna bygga igen gatorna, det blir massor av plats över när trafiken minskar. Då har man tänkt ungefär fram till mustaschen. Om man tittar på städer som skapades långt före bilismen ser man att man faktiskt inte har rivit halva staden för att ge plats åt gator. Det fanns massor med breda gator innan bilarna kom, helt enkelt därför att allt folk, hästar och transporter tog mycket plats redan då.
Såvida inte varutransporter och flyttlass ska gå via tunnelbana så kommer dessutom plats för passage med lastbil att behövas i fortsättningen också.
Man blir aningen förbluffad över att tre professorer skriver så stolligt, man får anta att de är nyutexaminerade 🙂
Nu tycker jag att du läser artikeln som fan läser bibeln. "Bilfrihet i innerstan" är kanske lite mongo, men det är inte det artikeln handlar om. Däremot torde ju situationen bli bättre för både innerstadsbor och förortsbor om de som bor i förorten inte nödvändigtvis måste ta med sig sin bil så fort de ska in i innerstan.
För individen torde valet att kunna röra sig utan bil innebära:
-Minskade kostnader = pengar att lägga på annat = i praktiken högre levnadsstandard
-medföra s k "Valfrihet" vilket ju är det religiösa evangelium som äger ohotad hegemoni i den politiska debatten.
Det är ju två poänger som du svårligen kan avfärda som flum, tycker jag?
Jag glömde hälsoaspekten också. Istället för att åka en ta bilen till gymmet och springa på löpband, så kunde man ju faktiskt tänka sig att folkhälsan förbättrades av att man erbjöd alternativ till att spendera 45 min i ett svettigt lädersäte med halvmongoloiderna på Radio Rix. Det skulle ju kunna tänkas förbättra den mentala hälsan till och med.
Food for thought förresten:
Singapore har 9 bilar/100 invånare. För Sverige i genomsnitt är siffran 5 gånger högre, ca 50 bilar/100 invånare.
Är Singapores innerstad död och helt livlös? Nej.
Jag trodde du skule ta exemplet Hong Kong, som nämns i artikeln. 1000 kvadratkilometer och 7 miljoner invånare. De har kanske lite platsproblem som vi inte har erfarit i Sverige.
Var är valfriheten…? Den finns väl idag mellan bil och kollektivt, förslaget innebär val att utesluta egen bil som val?
Artikeln går ju ut på att fler värderar icke-biltrafik högre än biltrafik. Sen är de kanske lite uppe i det blå när de tror att man skulle kunna "ta bort" bilarna helt och hållet. Men varför då inte ge folk det (som artikeln påstår att) folk vill ha? Givet att analysen av efterfrågan är korrekt.
Sen är Hong Kong och Singapore givetvis en extrem och lite orättvis jämförelse – men jag skrev det mest som "food for thought" som sagt.
Singapore har visst bara 5 miljoner invånare, på 700 kvadratkilometer. Vilken del av Sverige liknar det?
Köpladorna tycker jag är helt irrelevanta i diskussionen dessutom. Det där handlar om globalisering och konsolidering i storbolag och sånt där. Snart sagt vilken j-a kedja som helst behöver idag 5000 kvadratmeter för att kunna erbjuda fullt sortiment (ännu en "valfrihet"). Dessutom ska de ha 8 m takhöjd på lagret för att kunna ta emot storpallar som mer eller mindre kommit direkt ur ett containerfartyg från Kina. Sådana lokaler kommer inte att finnas i innerstan oavsett om vi har bilfrihet eller inte, och att köpladorna flyttar ut drivs således inte av några trafikordningar alls.
Singapore har visst bara 5 miljoner invånare, på 700 kvadratkilometer. Vilken del av Sverige liknar det?
Ingen. Men vi kan ändå använda liknelsen till att döda ditt påstående om att bilfrihet = död innerstad eftersom den uppenbarligen inte äger någon allmän giltighet. Enkla och svepande argument är sällan särskilt bra.
Ben Dover, vilket väger tyngst? Städer runtomkring oss där man kan se utvecklingen, eller Singapore där du antar att innerstaden inte har dött?
Lite puckat kan man kanske säga.
Kommer själv från en medelstor mellansvensk stad där utvecklingen är tydlig. Allt flyttar ut, inte ens klädaffärer fungerar längre i centrum. Det var protester när de första gågatorna kom till, nu är trafiken redan borta så när gatorna stängs av nu för biltrafik protesterar ingen.
Detta jämför du nu alltså med Singapore, som aldrig har varit biltätt, och där absolut ingenting finns mer än en eller högst två mil bort. Relevans?
1. Det är inga antaganden jag gör om Singapore. Det är empirisk kännedom och statistik från Singapores egen trafikmyndighet.
2. Hela ditt eget resonemang bygger på korrelation=kausalitet när det gäller bilfritt och köplador så du kanske ska ta't lugnt med att anklaga andra för lösa antaganden?
Jag tror att det är klart för alla att det är omvandlingen som hotar stadskärnan. En stad som aldrig har haft bilar kan inte dö pga bilbrist. Jag har inte påtalat något sådant samband heller.
Jag tror att det är klart för alla att det är omvandlingen som hotar stadskärnan.
Typ som att det är "klart för alla" att det är judarna som förgiftar brunnarna och sprider pest? Ja, jag håller med.
En stad som aldrig har haft bilar kan inte dö pga bilbrist. Jag har inte påtalat något sådant samband heller.
Tidigare skrev du så här:
Den omvandling som beskrivs i artikeln förekommer redan i många europeiska städer, jag bor själv i en av dem. Resultaten är ganska förskäckande, citykärnorna dör helt. Affärerna stänger och konsumtionsladorna växer upp utanför staden.
Det tolkar jag som ett kausalitetsresonemang kring bilfritt = köplador.
Jag tror inte det stämmer, och ditt bästa argument är att "det fattar väl alla". Jojo.
Sen är det ju också ett spännande resonemang att om man stoppar in bilar och sen tar bort dem, eller rättare sagt erbjuder ett vettigt kollektivt alternativ, så dör innerstan oåterkalleligen och för alltid. Medan om man börjar med att bygga tunnelbanan så händer inte samma sak. Har du några egentliga belägg för det där?
Jag tror det handlar om ett behov av adekvat transport, helt enkelt. Bilåkandet kommer att minska om man erbjuder något annat vettigt. Och enligt artikeln så efterfrågar folk redan idag "nåt annat vettigt", varför då inte ge dem det? För att subventionera ett gäng småhandlare i innerstan?
Stockholms innerstad var rimligtvis också ganska bilfattig en gång i tiden. Typ tiden innan Rudolf Diesel föddes och så där. Då var den död, tydligen, sen började den leva när bilarna kom men om man tar bort bilarna så dör den igen. Jomensåatt, eh.
En alternativ teori till varför innerstan håller på att dö kan vara den ökända valfriheten. Åker jag till en närliggande köplada kan jag köpa:
-En cementblandare
-En hel jävla soffgrupp
-Ett lass grus
-En rulle 220V-kabel
-Veckans behov av matvaror
-Barnkläder, glassar, klockor, cyklar, whatever.
Dessutom parkerar jag gratis medan jag gör det, och köper grejerna till i princip lägsta pris eller väldigt nära.
Innerstan kan helt enkelt inte erbjuda samma bekvämlighet oavsett om jag får köra dit med bilen. Ska man köpa samma grejer i innerstan får man ta upp halva trottoaren, flytta bilen 5 ggr och köpa parkeringsbiljett 5 ggr, och betala 20% mer för att täcka lokalhyrorna för handlare. Sen hade man fått skälla ut sina ungar 3 ggr också för att de sprang ut i gatan.
De inköpen hade jag bara gjort i innerstan om typ alla butiker var drive-in-butiker, vilket de inte är.
Sånt fattar ju alla.
Ja, eller så sitter jag hemma och beställer hela skiten på postorder via internet. Med hemleverans och hela klabbet.
Men att botiquerna i innerstan går dåligt har inget med sortiment eller priser att göra – det är bilregleringarnas fel. Jomensåatt, eh.
Det står som sagt "omvandlingen" även i den text du kopierat ut, så det borde vara klart t o m för dig. Det som du missar och som även artikelförfattarna missar är att det idag finns valfrihet. Familjer är idag bilburna. Om man hindrar bilanvändninga i centrum kommer inte alla bilar skrotas, utan istället väljer man att köra till andra ställen.
Återigen – kan "omvandlingen" bero på annat än att man minskar framkomligheten med bil i innerstaden? Internethandel t ex? Eller ändrade lokalbehov som inte kan tillgodoses i innerstaden? Eller ändrade värderingar?
Ordet "omvandling" står alltså i ett textstycke som jag kopierat – av dig. Du använder alltså dig själv som referens för att bevisa att du har rätt?
Det är inte många som käkar lutfisk numera heller, beror det på att fler och fler blir internetuppkopplade? Vi kanske bör sluta gräva ner fiberkablar och sånt eftersom fiskerinäringen håller på att dö ut? Ungefär så stabilt är ditt resonemang.
När du slängt upp lite referenser på att det finns en kausalitet mellan död innerstad och bilfrihet, så kan du ju följa upp det med att berätta varför en livaktig innerstad är något så oerhört eftertraktansvärt att vi ska offra andra värden för dess skull.
De flesta resor gör man inte till affären utan till jobbet, gissningsvis – jag skiter ett stort stycke i din innerstad så länge jag kan komma hem helskinnad, i god tid och vid god vigör till min familj fem dagar i veckan.
Nej jag använder inte mig själv som referens. Jag menade att det är förändringen som gör att man väljer att åka till andra ställen, alltså inte bilfritt = död innerstad, utan tidigare biltätt, numera bilfritt = död innerstad.
Sedan kan man diskutera om det är viktigt eller inte. I min gamla hemstad bor det mest pensionärer i centrum nu, och de får ta bussen ut ur sta'n för att handla mat eftersom de centrala mataffärerna har stängt. Tror inte att det är en av majoriteten önskad utveckling.
Jag tror att de positiva effekterna man skulle få av förändringar i den här riktningen är påfallande i vissa megastäder, där det redan är ett faktum till stor del, men negativa i städer av vanlig storlek. Är det viktigt eller inte? Tja, är det viktigt och prioriterat att packa ihop ännu fler personer i några få områden i ett land med hur mycket plats som helst? Stockholm är en fantastisk stad, delvis p g a att den inte är så "tät" som andra internationella storstäder. Det har väl ett värde det också.
Så vad hade alternativet varit?
Riva 45000+ kvm innerstad för att få plats med ett par matvarubutiker i modern storlek med rimliga parkeringar? Ja, det hade säkert tagits väl emot av majoriteten. Eller inte.
Processen är icke reversibel, ungefär som när man ställer ut enstegstätade kartonger på Hallands bästa åkermark, det finns ingen väg tillbaka.
Det behövs funderas lite innan man tar bort parkeringar och stänger gator, givetvis, inte efter.
Om man låter enbart kr/kvadratmeter styra så blir det naturligt vis lägenheter överallt, till man når en kritisk punkt och området inte anses beboeligt.
Med den logiken är det ju ingen mening med att bygga en garderob på Östermalm heller, det är ju billigare att kasta kläderna varje gång och köpa nytt.
Men är inte ironin lite att folk söker sig till innerstaden för att få nära och det driver upp hyrorna där till den grad att det man vill ha nära till inte längre har råd att bli kvar i innerstaden.
@Ben Dover
Att man behöver flera hektar för en modern mataffär beror väl i stor utsträckning på att bilismen har premierat några få stora mataffär framför många små. Det lär ju inte vara så att konceptet skulle vara så att man skall slänga upp en ICA-maxi i varje kvarter.
Anonym:
Att man behöver flera hektar för en modern mataffär beror väl i stor utsträckning på att bilismen har premierat några få stora mataffär framför många små. Det lär ju inte vara så att konceptet skulle vara så att man skall slänga upp en ICA-maxi i varje kvarter.
Nej, matvarubutikerna är lika stora i de länder där folk inte har bilar – t ex Singapore. Carrefour bygger inga kvartersbutiker där heller. Storleken drivs snarare av rationalitet. Sen kanske 45000 kvm var att ta i, men ofta tar butiken med kringytorna nästan 10 000 kvm och ska du sen ha ett par hundra P-platser (standard) så är du inte sällan uppe i 20 000 kvm per butik. Det går i vilket fall som helst inte att hitta sådana tomter i "innerstaden" så rimligtvis får man söka sig utanför stan, eller riva hela kvarter. Och det har som sagt väldigt lite med bilar att göra.
Stordrift går ju igen i snart sagt varenda verksamhet från kirurgi till leksakstillverkning, n'est pas? Är det bilismen som orsakar stordriften i alla verksamheter, eller är den just vara skyldig till att dagligvarubutikerna blir jättestora?
Bizarra resonemang som iaf jag inte tänker acceptera utan belägg.
OK jag får ge mig. Det finns alltså ingenting mellan ett affärsfritt centrum och 45000 kvm-butiker. Nåväl, då får väl alla åka ut till Maxi och vad det nu är utanför sta'n.
Fast det är klart, om alla bor i den fantastiska, förtätade stadskärnan och ska ta sig ut ur densamma för att handla så blir det ju… trafikproblem.
Men det är väl inget problem för de landbygdsboende icke bilberoende debattörerna här? Detär väl bara att göra som när ni åker till IKEA eller stormarknaden nu, ni tar bussen…?
Om folk hade fortsatt handla hos Bengt-Börjes lilla livsmedelsbutik i kvarteret med fantastisk tillgänglighet men 25% högre priser hade den ju inte stängt från början. Stordriften och dess ekonomiska fördelar i dagligvaruhandeln är ju ett utmärkt exempel på att folk uppenbarligen röstar med fötterna.
@Ben Dover
Utan bilism så vore ju sådana storslagna anläggningar som center Syd och ullared ganska dåliga satsningar. Stora köpcentrum är beroende på stor kundbas som kan ta sig dit.
Vidare så om man behöver ett par hundra P-platser så kan man ju tänka sig att det är beroende på att kunderna förväntas komma med bil – utan bilism hade det ju varit ganska korkat att lägga halva ytan på bilparkeringar.
För övrigt hade folk kanske inte röstat med fötterna i samma utsträckning om det bokstavligen hade varit med fötterna (och inte med däcken)…
Utan bilism så vore ju sådana storslagna anläggningar som center Syd och ullared ganska dåliga satsningar. Stora köpcentrum är beroende på stor kundbas som kan ta sig dit.
Min poäng har hela tiden varit att om sådana komplex är beroende av bilar, så torde dylika byggen inte existera i Hong Kong, Singapore etc där det är väldigt dyrt att äga bil. Men de existerar ändå – många faktiskt mer storslagna än det vi kan visa upp.
Det krävs alltså inte en omfattande privatbilism för att skapa den typen av byggnader. Vilket är exakt min poäng faktiskt.
@Ben,
Du glömde en sak, taxi är jäkligt billigt i Singapore.
Folket är beroende av taxi i stället för privata bilar.
De gånger jag har varit där har vi alltid tagit taxi, även om det var mindre än en kilometer till dit vi skulle.
Dessutom är jag övertygad att det hade växt upp massa köplador på Sentosa om det hade varit tillåtet.
Konstig diskussion. Nämn en enda stad som blivit bilfri och sedan dött. Därefter kan ovanstående diskussion vara intressant.
En av världens mest biltillgängliga städer, Detroit, har ju dött.
@Pellegrino,
Detroit.
Staden har inte dött helt, med bra nära 🙂
Men Detroit har väl för hundra gubbar inte dött för att man byggt gågator! Att kritisera DN-artikeln med hänvisning till Detroit vore ju barockt. Så för att omformulera: nämn en enda stad som förtätat City och ersatt bilismen med gågator och sedan dött.
Utmärkt artikel.
För den som rört sig internationellt så inser man att "bostadsbrist" osv är en högst subjektiv uppfattning. Man kan pendla längre, ha en bättre kollektivtrafik, etc etc.
Och ja, det är dags att ta ett samlat grepp på det här. Bilburenhet passar byggbolagen utmärkt – det innebär att man kan köpa en gammal åkerlapp var fan som helst, slänga upp några hundra villor och lämpa över ansvaret för trafiken på det offentliga. Ska vi fortsätta med det så lär kollektivtrafiken bara bli dyrare och sämre pga att man splittrar upp boendet utan helvete. Tyvärr är ju frågan delvis (åtminstone i Skåne) kapad av ett gäng verklighetsfrånvända gröna khmerer med helskägg och Birkenstock.
Själv bor jag 5 min från pendeltåget och 10 min från Europavägarna, men ändå så pass avskiljt att man utan vidare kan släppa ut ungarna på gatan för att spela boll utan att behöva bända loss resterna från hjulhuset på en BMW X5. Det är fan bäst.
Tack Dover, kunde inte sagt det bättre själv.. Därför låter jag bli.
Gäller innerstaden!
Gäller mig oxå.
Tar vintertid bilen till infartsparkeringen, där kollektivtrafiken tar över. Bekvämt och bra!
…så länge inte två pundare med skruvmejsel och hammare får några obevakade timmar på pendlarparkeringen, så klart. Typ sådana enkla saker kan få folk att ta bilen hela vägen istället, och det gäller politikerna fattar det.
Parkera bil i innerstaden kan dock vara olämpligt, då det är där buset förväntar sig att det finns värdefulla nyinköpta konsumtionsföremål i bilarna, och agerar därefter.
Buset?
Är inte Sverige befriat från buset?
Brukar cykla till stationen när det går. Samma cykel i 30 år!
Var bor ni?
Ben Dover står för 13 av 25 kommentarer i den här tråden, innan den här. 🙂
Irl, In Real Life, kan man undvika dumdryga skåningar men inte här!
BD äger allt – alla och alltid. Testa med ett stavfel om du är trött på livet…
Allah är stor. Jag är större.
BD, inte bara störst och starkast. Du är även snabbast! – bevisat genom att du kan ta dig från kapensvillan på Österlen till Europavägarna på 10 min.
Vadå falsk blygsamhet? Har du tappat stinget?
På Österlen kan man ju inte bo året om. Då blir man ju insnöad.
En godtagbar anledning om du nu menar mentalt insnöad. Visste inte att man kan flytta bort från slika handikapp, – Vid närmare eftertanke inses lätt att det kan aldrig bli ett problem för just dig eftersom din intellektuella briljans överglänser alla andras, alltid och i all evighet. Amen.
Ja, man märker bristen på politisk vilja för cykel, bara att se bristen på system tänk, I byn består cykelvägarna bitvis av vanliga villakvarters vägar. Men i upphandling för skottning är det bara cykelvägar specificerade och då faller cyklandet i takt med snön.
Har ni märkt minskat antal bilhandlare?? en slog igen i början på året, Cheva slutar sälja bilar i EU m.fl.
Visst ökar urbaniseringen, behöver inte vara så stora städer och långt ifrån förrän villor blir iskalla, här kan man inte räkna att det ska "gå ihop sig" när man säljer, knappt lönt att underhålla. Vi har ett enklare hus till salu och prisat därefter, men har allvarligt diskuterat att ställa det kallt om det inte säljs. Ingen köpare = inget värde, är väl den bistra sanningen.
"Har ni märkt minskat antal bilhandlare?? en slog igen i början på året, Cheva slutar sälja bilar i EU m.fl."
-Jo verkligen, jag har också tänkt på det. När jag tidigare bodde i Stockholm med jobbade i sös så körde jag via Södertälje leden ofta. Ett kort tag efter Heroncity kommer ett område runt postterminalen där det tidgare låg rader av bilhandlare, allt från stora palats till mindre krämare med alla tänkbara märken och storlekar. En efter en har slagit igen eller dragit ner dramatiskt, varav det senaste var ett stort "bilvaruhus" där lokalen nu stått tom länge. Den enda som verkar ha hälsan är bilhandelns Lidl och Netto; Dacia och Skoda (det brukar vara folk därinne åtminstone).
Samma utveckling sker också på Eu nivå. Svd hade en intressant artikel (dödaträd versionen) om bilindustrins prekära situation i Europa. Någon professor och en räknenisse hade kommit fram till att runt 15 fabriker måste stängas ner och i alla fall 2 märken behövde gå om industrin skulle banta ner sig till att bli självflytande igen. Jag är själv ingen expert men spontant gissar jag på att Opel och någon del av PSA kommer att behöva kasta in handuken i framtiden. Med tanke på skalan på de företagen så lär Saabs sönderfall vara rena rama kioskkonkursen i jämförelse.
Det är dessutom inte bara Cheva som försvinner, jag har läst att Cadillac, Dodge och Jeep hänger löst i Europa också. Och sedan får man lägga till att Chrysler Europe kommer att slås ihop med Fiat (badgas som Lancia) och förmodligen allteftersom fasas ut om det inte vänder mycket snart. -Av "the Detroit Three" är det väl Chrysler som blöder mest stålar?
-Undrar hur det kommer att gå för alla markandsspecifika "låtsasmärken" som Vouxhall och Holden?
Intressanta tider, må jag säga. Peak car är här. Vad händer sen tro?
Det är nog svårt att få till walkability och kommunaltrafik som fungerar tillräckligt bra för större delen av Sverige, och stora delar av villaområdena i kransområden till större städer. Men visst, om man kan få alla att sälja sina villor och tränga ihop sig i getton i stället så kanske det kan fungera. Oj, det blev visst någon motsägelse där…
Forskarna tittar i backspegeln och är politiskt korrekta med sin stadsmiljö. Konkreta förslag har dom inga. Inte heller mycket kan göras. Landets mest förtätade område kan tas som ett exempel. Ska Djurgården, Gärdet och diverse parker bebyggas för walkability? Ska antalet körfält på Essingeleden minskas? En rivning av existerande byggnader ger kapitalförstöring och tillfälliga miljöstörningar. En förtätning blir ännu svårare om man tar bort makthavarnas subventioner av Stockholm inom skatter, mat, boende, brott, kultur och kommunikationer.
1. Inkomstskatten i vissa stockholmskommuner är en tusenlapp mindre i månaden än i många glesbygdskommuner, vilket är möjligt genom att där finns företagsledningar, myndigheter, chefer, konsulter med mera.
2. En internationellt unik fastighetsskatt utan koppling till fastighetens värde fungerar som en bostadssubvention i samma område till samma personer. De låga räntan får en liknande effekt.
3. Frihandel inom EU och höga svenska kostnader inom djurskydd, punktskatter och sämre geografiska förutsättningar för odling har flyttat arbetstillfällen från glesbygd till storstad. Så bli det inte med införseltullar för vissa livsmedel och jordbruksprodukter istället för subventioner.
4. Stockholmarna begår förhållandevis mycket brott och de ger mer kostnader i det statliga rättssystemet. Våldsbrotten i Stockholms län är flera gånger högre än i de flesta kommuner.
5. Kulturen subventioneras av staten med mycket stor tyngdpunkt till Stockholm. Någon slags betalning efter utnyttjande vore enkelt att införa.
6. I Stockholm finns allt mer statligt finansierade vägar, järnvägar och tunnelbanor för omfattande pendling och som vissa aldrig kommer i närheten av.
Om bara subventionerna tas bort så löser det sig själv, i den mån det finns någon lösning. Akademiskt flum som kan ge miljoner till avhandlingar kommer lätt in landets mest korrupta tidning. I mitten av århundrade när kollapsen kommer drabbas stockholmarna extra hårt.
Glöm inte att nämna momsen som är den största nationella pengatransportören, till Stockholm med omnejd.
På mer lokal nivå är det kommunalskatten som drar in pengarna från omlandet till centrala, av politiker, gynnade verksamheter i centralorten.
Numera har vi även fått en kontinental centralort som vi betalar EU avgift till så att politikerna där kan fördela pengar till egen vinning.
I Sverige fungerar praktiskt taget inget som har privata kunder, det är skattefinansierat man skall sälja till!
Varför skall man ha förbud om det ändå kommer att lösa sig med privatfordon?
Detta är ett feltänk, dessvärre allmänt i vår tid, att vilja lösa alla problem med förbud, avspärrning och övervakning.
Varför ska man ha äldrevård, alla gamlingar dör ju ändå till slut?
Artikeln handlar ju inte om förbud, utan om att ge folk korta gångavstånd och tillgänglighet till kollektivtrafik. Det är ju lämpligt att "allmänna" (dvs insamlade) medel används till sånt folk faktiskt vill ha, n'est pas? Sen kan det ju vara så att sexfiliga motorvägar kan få stryka på foten i det sammanhanget eftersom både utrymmet och pengarna är begränsade.
@Ben Dover
Sexfiliga motorvägar har man för att det är för mycket trafik för att det skall räcka med fyrfiligt – att så många väljer att köra på motorvägen bör väl vara en indikation på att motorvägen är något folk faktiskt vill ha?
Förbud nämndes för övrigt i blogginlägget…
Nej, folk vill tydligen ha annat. Ur artikeln:
Det betyder att bostads- och kontorsmarknaden i Stockholm drivs av kollektivtrafiktillgänglighet och gångavstånd, så kallad ”walkability”, vilket i hög grad hänger ihop med stadens täthet.
Artikeln är naturligtvis skriven utifrån att den premissen är sann. Den kan ju vara falsk också, men i så fall är det ju en helt annan diskussion.
Städernas täthet styrs av naturresursernas tillgänglighet och det finns ingen anledning att spinna iväg politiskt och korta folks gångavstånd. Artikeln tankar, i den mån de kan omsättas i verkligheten och inte bara är akademiskt flum, leder till längre gångavstånd. Bilen med körning från dörr till dörr är mycket bra på att korta gångavstånd. Naturresurserna används därför att de kortar gångavstånden bland annat. Folk blir bara fetare och fetare och så vidare.
När samhället har kollapsat kanske folk förflyttar sig bara till fots, till allt. Om centralbyråkrater bör planera något så är det detta, för då är storstäderna sämsta tänkbara och blir spökstäder. Så långa promenader som då behövs blir helt omöjliga.
@Ben Dover
Jag hoppas du är ironisk – om man är så enkelspårig i resonemanget så kan man ju lägga ner allt vad landsbyggd (läs göteborg) heter eftersom det inte är något folk vill ha (som följd av att det är stockholms centrum som folk vill ha)…
Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.
Nej, naturligtvis går det inte att vara riktigt så kategorisk eftersom det handlar om människors enskilda prioriteringar.
Men om nu några saker börjar hamnar högre upp på folks prioriteringslista (t ex närhet till kollektivtrafik) så är det väl lämpligt om man också börjar lägga resurser, utrymme, pengar etc på det?
Ben Dover, artikeln talar om Walkability. Den handlar INTE att om korta folks gångavstånd. Vill man ha korta gångavstånd så är Los Angeles utmärkt. Man jag förmodar att det systemet inte är så bra i din fascistiska värld. Så nu har du gjort bort dig igen med dina knäppa teorier.
@Ben Dover
Frågan är dock ifall betala för detta som kommer högre upp på folks prioriteringslista också kommer långt upp? Folk vill ha väldigt mycket ifall de slipper betala – jag vill ha en egen flygplats, men vill inte betala (nu kom jag på ironin, tidigare postades ju bilder på att den tydligen ligger i spanien;).
Frågan är dock ifall betala för detta som kommer högre upp på folks prioriteringslista också kommer långt upp? Folk vill ha väldigt mycket ifall de slipper betala […].
Dom får väl betala lika mycket som de betalar för alternativet – motorvägar. Jag kan ju citera mig själv från tidigare:
Det är ju lämpligt att "allmänna" (dvs insamlade) medel används till sånt folk faktiskt vill ha, n'est pas?
@Ben Dover
Hypotetiskt: högst på min lista ligger egen flygplats – jag betalar ett antal tusen om året för att använda vägarna och skulle gärna betala lika mycket för flygplatsen. Skulle det då vara vettigt att skattebetarna skulle betala resten av kostnaden?
Om viljan att ha det inte är så stark att man faktiskt tycker det är värt att betala vad det kostar så är det ganska tveksamt ifall man skall använda allmänna medel för att finansiera det.
Walkability är bra. Vad som inte är bra är när man aktivt suboptimerar all rörlighet utifrån ett rörelsesätt.
Tvärtom handlar peak oil om att hålla så många möjligheter som möjligt öppna. Inte kasta bort resurser på fysiska installationer (avspärrningar, apartheid) som försvårar eller omöjliggör flexibilitet.
@Anonym:
Tramsargument och det vet du. Det handlar som jag skrev tidigare om allmänna medel och vill du propagera för att de ska användas till att bygga en privatflygplats för dig, så driv en sån kampanj. Lycka till!
@Ben Dover
Måhända det är trams, men det visar ju var man hamnar ifall man drar ditt resonemang i förlängningen. Du kan ju inte bara ta hänsyn till hur högt saker hamnar på folks önskelista, man måste ju också ta hänsyn till hur mycket det kostar och hur mycket folk är beredda att betala för det. Saker blir inte bra bara för att man konfiskerar folks tillgångar och använder till sånt som de vill ha (men inte är beredda att betala för).
Det är lätt att sätta något högst på önskelistat, men det kanske inte är lika lätt att sätta det högst på inköpslistan när man själv skall betala.
Jaha, ytterligare lite libertariansk självtillfredsställelse. Jag antar att artikelförfattarna borde skrivit en ingress där de beskrev att artikelns premisser endast var giltiga i den verkliga världen där man under rådande paradigmer har s k "skatter" och "stater", men att tunnelbanor och dylikt i knarktrollet Ayn Rands fantasyvärld magiskt bygger sig själva och, förresten, att "A=A" som det där soc-bidrags-mottagande ressentimentsmonstret så elokvent och finurligt uttryckte det.
@Ben Dover
Nu irrar du in dig på massa argumentationsfel…
Av någon anledning verkar det på dig som att man skall satsa lite godtyckligt (mest baserat på vem som skriker högst på ledarsidorna eller något) på endel saker som finns på folks önskelistor utan hänsyn till var på önskelistorna de finns eller vad de kan tänkas kosta. Med ett sånt tänk så är det ganska givet att man helt gett upp ambitionen att ens försöka ge folk valuta för skattepengarna.
Ifall man skall få dålig valuta för skatten så är det i sig ett bra argument att minska skatterna då man isf kan tänkas minska slöseriet.
Så otippat att du för typ hundrade gången konstruerar ett argument jag aldrig har framlagt och fäktar mot det. Jag antar att det beror på att du inte kan bemöta det jag verkligen säger.
@Ben Dover
Jag tyckte det verkade som att du tyckte att man skulle satsa på kollektivtrafik för att det var det folk ville ha – min själva poäng är att man skall göra detta endast om det är så pass angeläget att det motiverar att lägga så mycket pengar på det (dvs om folk är beredda att betala för det).
Om jag missförstår vad du menar så är det för att du uttrycker dig tämligen otydligt och att missförstånd lätt uppstår.
Inte förvånande om människor kör mindre bil och bor mindre centralt, tack vare digital kommunikation. Detta gör mänskligheten allt rikare och ökar den exponentiella tillväxttakten av välstånd och resursskapande.
@Kapitalist
Hur mäter du "välstånd" och "resursskapande"? Utan mätbarhet så är exponentiell tillväxtttakt ett fullständigt meningslöst uttryck.
Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.