Ellastbilar rullar på de svenska vägarna. Naturligtvis fungerar de inte för alla lösningar, men många transporter följer regelbundna förutsägbara rutter och det är kul att se att hyperladdarna för ellastbilar är igång och faktiskt även används. En sådan plats är Varberg Norra.
Lastbilschaufförer är ju ålagda att ha en viss vila och får inte sitta hur länge som helst bakom ratten. Därmed är inte laddning av ellastbilar ett problem, speciellt inte på de ofta förutsägbara sträckor som många lastbilar kör. Typexemplet kan vara en PostNord-bil som kör paket mellan två specifika terminaler.
I ovanstående fall är det en el-Volvo som kör mellan ett färskvarumatlager i Helsingborg och förmodligen till grossister eller butiker i Göteborg. Antagligen är det mestadels importerade färskvaror som t ex grönsaker. Således kör man fram och tillbaka samma sträcka hela dagarna, och finns det då lastbilsladdare på vägen fungerar detta utmärkt.
Vi kan här prata om hyperladdare. Circle K på Varberg Norra har installerat fyra stycken 360 kW hyperladdare med lastbilsplatser, även om det efter jag tog fotona även ställde sig en personbil på laddaren. Tveksamt om den lyckas nå 360 kW dock, men laddarna går att använda även för personbilar.
Nu behöver inte ellastiblar fungera på alla sträckor, men det behövs inte heller. Under införandet går det alldeles utmärkt att man börjar med de regelbundna och förutsägbara rutterna, vilket räcker långt för att uppnå olika mål.
Sedan kommer det likt för elbilar bli enklare i takt med att utbyggnad av laddare sker och allt fler speditörer kör på el.
41 kommentarer
Så roligt att det kommit igång!
För många olika sorters transportfordon är faktiskt eldrift det klart billigaste alternativet – och man får lägre buller och luftföroreningar som en ren bonus..!
Eftersom eldriften är så mycket mer energieffektiv sparas dessutom energi motsvarande uppemot halva den tidigare dieselförbrukningen.
Eldrift? Tåg kan man väl kalla för eldrift. Batteridrift…
Jaha, och det är inte el som kommer ur batteriet? Elfordon kan i huvudsak få sin energiförsörjning via batteri, tråd eller induktivt, oavsett om de går på asfalt eller spår.
För bussar är det tydligast; elbussar kan antingen vara batteribussar eller trådbussar. Fast riktigt så enkelt är det ju inte heller numera, eftersom trådbussar snarare är hybridbussar med ett mindre batteri för att kunna köra en bit utanför tråd.
Lastbilar med elförsörjning via tråd fanns på Kvarnholmen i Stockholm, och den lösningen skulle kanske kunna vara intressant för tunga tättrafikerade flöden i en stad som ändå har trådbussnät, men är väl i stort sett överspelad med modern batteriteknik.
Kul att se detta inslag från LW. Jobbar själv på Volvo’s utv avdelning på Lundby i Gbg med just El-lastbilar. Vi befinner oss bara i början i en mycket ”spännande” resa där tunga elfordons prestanda mm kommer förbättras år från år. Hör varje vecka kommentarer från mindre insatta att vanliga diesellastbilar är oslagbara osv. Ja idag är de bättre på många plan, men sedan har vi ju också haft 100 år på oss att vara där vi är idag..
Min övertygelse är att vi inom lastbilsbranchen med hjälp av politiker, myndigheter, investerare, kunder och olika andra aktörer, kommer se en mångdubbling av tunga ellastbilar på våra vägar inom om ett par och betydligt fler mot 2030. CO2 lagstiftningen 2030 ger oss inga andra val. Utöver eldrivna lastbilar så får vi också se vätgasalyernativ ( ex bränslecellsfordon). Många utmaningar kvarstår och stora investeringsr ligger framför odd, men dessa kommer vi klara av. Avslutnings , bör tilläggas, är inte traditionella drivlinor som bygger på klassiska kolvmaskiner utdömda i framtiden. Även här forskas det på CO2 bränslen, och kundgrupper här är tungtransporter, s.road-trains, militärapplikationer mm mm
J-ligt litet tangentbord på min gamla iphone
Mycket intresssan. Det är ju detta som behövs i transportsektorn. Reduktionsplikten är en återvändsgränd. En kortsiktig skenlösning som i värsta fall riskerar att fördröja en långsiktig lösning.
Har du något att tillägga om CO2-bränslen?
E-bränslen, finns massor skrivet. Inte minst för flyget.
@Harrjan:
Det kommer att finnas fordon som inte kan elektrifieras med den teknik som finns tillgänglig, t.ex. sjöfart, långdistansflyg och stora arbetsmaskiner (tänk stor hjullastare som plogar snö och körs i treskift, eller lantbrukstraktorer med tunga sysslor).
De kan antingen köras på sk e-bränslen eller på HVO/etanol/metanol/biogas. Eftersom flera biobränslen kan framställas av skogsråvara är det fördelaktigt för Sverige att bygga fabriker för framställning av dessa bränslen och låginblandningen skapade en efterfrågan som gjorde det möjligt att bygga bioraffinaderier för att framställa dessa – bra även ur beredskapssynpunkt. Dessutom är ju fortfarande mer än varannan såld nybil en fossilbil, eller hur? Ska vi verkligen skrota alla dem till 2030?
Att tanka 94% fossil olja tycker inte jag känns som framtiden eller?
Instämmer, vi är bara i början och flera trial and error kommer ske under tiden men utvecklingen går framåt. Just idag så behövs alternativen diesel och bensin nyttjas i vissa fall men över tid så tar eldriften över mer och mer.
Ja, det är sant. Det kommer att gå mycket fortare med elektrifiering än politiker förstått. El finns i hela samhället medan de stora bensinbolagen redan flytt Sverige (Shell finns bara varumärket kvar, BP, Texaco m fl) pga vill inte ta saneringskostnaderna vid nedstängningen av stationer, raff och depåer. Nu är det bara små nationella bolag och halvinternationella kvar som Preem, OK, Circle K, ST 1 som även driver Shell, Din-x + ett halvdussin riktigt lokala. Med det sagt sablar det glesare mellan stationerna och blir dyrare hantering av bränslet + miljöaktivister som driver utvecklingen från bolagen. Man börjar skymta slutet av oljebranschen. Verkligheten är att tillgängligheten på el och energieffektivitet kommer att driva utvecklingen väldigt snabbt. Nu när kommersiella fordon får eldrift försvinner underlaget för att driva större drivmedelsanläggningar. Det stora problemet och utmaningen blir att se till att det finns kapacitet. När 1000 lastbilar laddar samtidigt med full effekt så går det åt lika mycket el som 2 kärnkraftverk producerar under motsvarande tid. Så om vi inte ska få cykla så behöver politikerna sätta fart för att få fram överföringskapacitet och el produktion.
Jag beklagar att du har svalt oljelobbyns propaganda.
Att ladda 1000 lastbilar med 360 kW kräver 360 MW. Det är ca 36% av en kärnkraftsreaktor på 1000 MW.
Om alla 3,6 miljarder km lastbil i Sverige ersätta med el krävs i snitt ca 400 MW elproduktion. Det är en halv reaktor.
Kul och lite förvirrande att laddhastigheten anges som en rörelsehastighet med km/h.
Det är vanligt i elfordonsbranshen. Det är rätt smidigt tankesätt.
Men då måste laddaren veta vad fordonet drar i kWh/km? Men bilden kanske är från bilen, inte från laddaren?
Bränsleåtgången på en ICE-bil burkar ju anges i kvadratmeter så.
öh va?
Den brukar anges i liter/mil.
En liter är 1dm*1dm*1dm dvs 1dm^3, eller – för att hålla oss till meter, 0,1m*0,1m*0,1m = 0,001m^3 (10^-3 m^3)
En mil är 10 000 m, dvs 10^4 m.
Det ger då 10^-3 m^3 / 10^4 m.
Vi kan bryta ut meter eftersom det finns i både täljare och nämnare dvs m^3 / m. Eftersom m^3 är samma som m*m*m, kan det skrivas som m*m*m/m, dvs de senaste m:en tar ut varandra – kvar blir m^2, kvadratmeter.
10^-3/10^4=10^-7 enligt potensreglerna.
Dvs 1 liter/milen = 10^-7 m^2 = 0.1 mm^2.
Det går typ att visualisera som att tänk dig att du har en sträng bakom bilen som är dess bensinförbrukning – vid varje givet tillfälle är arean på den strängen dess förbrukning (ish, men kanske hjälper?)
haha har aldrig tänkt på det på det viset. Lustigt och samtidigt hopplöst värdelöst. I like it, tack för förklaringen
Haha, så har jag aldrig tänkt. Nördigt härligt. tack.
l/mil
Volym /sträcka = Yta.
Man kan se den ytan som används som den tunna sträng bränsle som behövs för att framföra sitt fordon. I uppförsbacke en tjockare sträng, i nedförslut tunnare eller avsaknad av bränslesträng.
Ja, det är lite lustigt det med.
…och lite smånördigt kul!
Och för elbilar blir kWh/km ~ N
Nu ser ju kalkylen annorlunda ut för ett kommersiellt fordon. Bland annat har du en förare att betala lön för, och varorna måste komma fram. En privatperson kan ta kollektivtrafiken men en lastbil måste fungera.
Så jag undrar stilla hur ränteläget påverkar kalkylen för lastbilar. Om en personbil har 50-100 kWh batteri har väl en lastbil 200-300 kWh. Och räntan på kapitalet måste betalas.
Om politikerna väljer att öka skatten på fossillastbilar sänker det inte kostnaden för transporter utan kostnaden ökar med eldrivna lastbilar. Vilket gör att ekonomin går långsammare.
Om nu inte driftskostnaden för eldrivna lastbilar är mycket lägre än för fossildrivna. Så detta återstår väl att se hur det blir i praktiken. En fördel för eldrift är om sevicekostnader och frekvens minskar, stillestånd är ju det som kostar för kommersiella fordon.
Till sist undrar jag när vi ser eldrivna stridsvagnar, eller är detta för mycket i nuläget? Annars är Leopardens vikt på cirka 65 ton inte sådär oerhört mycket, en timmertransport väger väl mer? Var det inte SEP som skulle ha hybriddrift?
Laddinfrastrukturen i strv terrängen är starkt begränsad eller nära 0. Utöver detta så kommer aktionsradien bli extremt kort då en strv förbrukar mycket mer energi än en lastbil även lastbilen har GCW på 65T.liknande Strv122. Jag skulle inte rekomendera , med dagens kända batteriteknologi samt det som finns i ”röret” om 4-10 år, – El drift på stridsvagnar eller Stridsfordon90 motsv, även om temp signatur och ljud är mycket lägre vid eldrift…
Batterier blir mycket ledsna omde penetreras av vassa föremål , typ pansarproj eller liknande. Då blir det mycket mycket varmt…
Hybridstridsfordon diskuteras iaf. En orsak är att de “väntar” mycket och att kunna vara tyst, termisk ir diskret, men ändå köra riktmedel, småförflytta sig och ha värme/kyla ingång många timmar utan ICE är positivt. Vissa (äldre) vagnar hade ett litet elverk för den funktionen.
Det var väl någon högt uppsatt MP-politiker som för ett antal år sedan, i sedvanlig MP-klarsynthet, ansåg att varuleveranser till affärer och företag i städer kunde ske med lådcykel eller i nödfall med tunnelbanan.
Den tunga tyska bandpv Ferdinand (efter dess konstruktör dr. Porsche; sedermera döptes den om till Elefant) var på papperet eldriven. En elmotor drev varje drivhjul. Att varje elmotor i sin tur drevs av en vanlig ottomotor via en generator är typisk tysk komplexitet – “Warum soll man es einfach machen wenn man es so schön komplizieren kann?”.
M1A2 Abrams hade i början en vanlig APU för att användas när vagnen står i overwatch, men den ersattes snart av vanliga blybatterier längst bak på vänster sida. Vagnar med APU hade ett avgasutsläpp på vänster sida, men det svetsades igen när man införde batterierna. Man kan tydligt se det som en liten grov rektangel på sidan.
Fanns det inte ett Finskt örlogsfartyg (före eller under ww2) som i alla fall designades som hybrid? Med något slags tidig “pod-styrning” för att kunna smyga runt utan bogserbåtar. Den tidens teknik höll inte så jag tror att den fick konventionell drift till sist.
Precis.
Tunga fordon har inte mer än ratten och hjulen gemensamt med lätta fordon.
Ett tungt fordon kör man för att man får betalt att köra, ett lätt fordon betalar man för att transportera sig själv.
Om det ett par gånger om året på fjällsemestern, råkar bli så att man får stanna till lite längre och ladda så är det inte hela världen.
Det går att överleva lite kö till laddaren.
Men om man transporterar gods som man får betalt för och har ett titt leveransshema, då uppstår lätt lite dålig stämning när det redan står en bil och laddar där man tänkte ladda. Kanske en i kö också.
Plötsligt tar det 1,5h istället för 45 minuter att ladda.
Att boka laddats via en app kanske skulle kunna fungera.
En annan lösning är att alla terminaler som hanterar ett visst antal ton gods per år ska sätta upp motsvarande antal laddstationer, så man kan ladda under lastning och lossning
Sant! Å andra sidan är varken transportköpare eller åkare intresserade att behålla en dyrare drivlina för enstaka snökaosdagar med stora förseningar. Då får man nog acceptera att störningarna blir ännu lite större, om man med en god planering och förbokning av laddning kan få ner kostnaden övriga 97 % av tiden.
När man har leveransernas destination i en databas, plockar och packar med robotar, lastar bilen med robotar, bilen körs av en robot och algoritmen har optimerat rutten så…
(byt ut robot mot AI)
Det lär nog dröja till sommaren förrän vi får se de riktiga “hyperladdarna” för lastbilar, alltså de som använder CHARIN MCS istället för CCS2 som är avsett för personbilar. MCS som i Megawatt Charging System, specificerat för upp till 1250V DC och 3000A för laddhastigheter upp till 3750 kW. Tillskillnad från CCS2 så är det ingen kombo-plugg utan en ren DC-plugg av modell större.
Laddhastigheter i den här klassen lär också behövas då 4,5 timmars körning motsvarar ett behov i storleksordningen 800 kWh; alltså runt 10 ggr kapaciteten hos ett typiskt elbilsbatteri.
Circle K Vädermotet har lastbilsladdare också sedan ett tag tillbaka så det är inte jätte ovanligt.
Spännande!
Teslas Semi truck skall ha någonstans 800 – 850 kWh batteri och deras “mega charger” ligga på 750 kW (sic!). Men sen beror det ju på laddkurvan hur snabbt det går. Vanliga Teslor faller ju rätt snabbt i laddeffekt. Kanske semin håller ut längre på 750 kW, assisterad av mega packs som på superchargers.
Och som andra så klokt påpekade så är det ekonomin som avgör. Men billigt underhåll och billigt “bränsle” är ju på + sidan.
En modern lastbilsdiesel har en BTE (Brake Thermal Efficency) om ca 50% i en WHTC ( World Harmonized Transient Cycle) Vintertid har man dessutom nytta av spillvärmen för uppvärmning av förarens arbetsmiljö.
Dessutom så är lastbilen med sin enorma tyngd på 70ton ett enormt batteri som omvandlar lägesenergi till rörelseenergi mgh görs om till mv²/2 om man håller låg hastighet på backkrönet och låter fordonet accelerera med hjälp av minskad lägesenergi. Detta gör att ellastbilar på landsvägen inte har det övertaget i energikonsumtion som elbilar har jämfört med ICE bilar.
För att få en låg bränsleförbrukning så kan man gasa hur mkt man vill i uppförsbackar (man laddar lägesenergibatteriet), men man ska låta bli att ens motorbromsa i nedförslut, då bromsar man bort den energin som hjälper en upp i nästa backe, man måste då återfå den energin genom att åter bränna bränslet med den verkningsgrad det för med sig.
Många har blivit ilurade att det är bra att motorbromsa för att den momentana bränsleförbrukningen är noll under motorbromsning, men räknar inte med att man samtidigt tar av rörelseenergi.
Motorbroms ska endast användas när man gjort bort sig i körningen, haft för hög hastighet tidigare och därmed måste minska den med hjälp istället för utrullning.
För övrigt så längtar jag till den dag då ellastbilarna ändå kommer att ta över allt mer. Ljudet av en knackande diesel är allt annat än angenämt.
Upplevelsen att köra en ellastbil slår dieseln alla dagar i veckan.
Jag har förmånen att få köra både el och diesel under de mest besynnerliga omständigheter men av sekretesskäl kan jag inte yppa mer., men el är häftigt.
Hade jag varit stadd vid kassa så hade jag haft en elenduro.
Sammanfattningen är att el är bra, men inte så bra som man förleds att tro och ICE är inte så dumma om man handskas rätt med dem.
Ok motorbromsa på så hög växel som möjligt. Då minskar förlusterna…
Medans 150 miljarder behövs för att ens få vanliga nätverk att fungera. Skiträls kostar miljarder uppe i norr när malmen ska fraktas. Hur är det ens möjligt?
Utmärkt!
Nu måste politiken göra sitt också för att få fram mer el. Vad jag ser och hör finns viljan i regeringen men det finns en otrolig tröghet i staten och statligt ägda företag.
Även om man lyckas sätta igång ångloket med stelnad smörjolja är 10000-kronorsfrågan hur man skall lyckas låsa in beslut i tillräckligt lång tid från en riskdagsmajoritet där Mp-V-C har tungan på vågen?
Man lyckades ju rätt så bra med löntagarfondernas pengar genom att låsa in dem i stiftelser men det här blir mycket svårare eftersom det finns båda subventioner och skatter som kan styras kortsiktigt av riksdagsmajoriteten.
Långsiktiga statliga avtal med produktions och distributionsföretag om elpris och skatter/avgifter där det finns vite åt båda håll skulle kanske kunna vara en framkomlig väg? Nackdelen är att man låser in nuvarande oligopol för lång framtid.
Spännande!
Vad pratar vi för räckvidd i nuläget? Det är väl 25 mil Helsingborg – Göteborg, klarar man det är det ju guld! Sen kanske det inte finns laddare i samband med lastning och lossning, men en liten rast i Varberg har väl ingen dött av 🙂
Om man ska vara lite kritisk misstänker jag att el-lastbilar är en ganska dålig idé. Människors uppfattningar går lite i trender och nu är allt elektriskt automatiskt bra och allt annat dåligt.
Jag tror många missar att det finns väldigt stora fördelar med konventionella bränslen. Somliga verkar nästan tro att el är helt överlägset på alla plan och att det är någon ondskefull konspiration som gjort att vi inte använt denna överlägsna teknik förrän nu. Energidensiteten i Diesel är ca 46 Megajoule per kilo, Litiumbatterier, är knappt 1 Megajoule per kilo. Vi pratar en faktor 50. Det måste man någonstans ha med sig och problemet med stora lastbilar är att de kräver mycket energi för att dra tung last.
Min personliga uppfattning är att batterier lämpar sig för vissa saker men inte för andra. I flygplan till exempel där du ska ha väldigt mycket energi till väldigt liten vikt och yta är batterier direkt vansinnigt. För personbilar, el-scotrar och cyklar funkar kalkylen bättre – i synnerhet om man inte färdas så långt i vardagen, och sedan i andra ändan med väldigt tunga fordon som ska dra väldigt mycket last blir kalkylen sämre igen.