Praktiska räckvidder på elbilar under realistiska omständigheter

Elbilars räckvidder på pappret är teoretiska och har sällan med verkligheten att göra. Hastighet och  utetemperatur är faktorer som påverkar i praktiken, liksom behovet av en buffert eftersom man inte kan köra slut på batteriet några kilometer från målet. Nedan följer ett urval av faktiska räckvidder.

Teslor på laddning på Supercharger-stationen vid Torp utanför Uddevalla.

Elbilars praktiska räckvidd skiljer sig från angivna räckvidder, speciellt enligt den överdrivna NEDC-cykeln. Högre hastigheter, speciellt motorvägshastighet är snarare det som är avgörande för långa körsträckor. Hur långt man kan köra när man kör i 30-50-70 spelar inte så stor roll, då sådan stadsnära trafik oftast handlar om korta körsträckor. Men när man kör långt är det 90 eller sannolikare 110 som gäller.

Sedan påverkar temperaturen – både för uppvärmning av batterier, men också för uppvärmning av själva fordonet, även om man normalt värmer upp bilen innan resan när man är inkopplad på elnätet. En fossilbil får sin värme från motorns spillvärme, men en elbil har inte sådant värmeöverskott. Istället går energi från batteriet åt för uppvärmningen, som förvisso sker omedelbart och inte först när motorn är uppvärmd. 

En tredje faktor är att man inte kan köra slut på batteriet, utan behöver felmarginal till destinationen eller laddaren, t ex i händelse av köer, vägomläggningar, små oplanerade avstickare etc. Så full räckvidd är inte tillgänglig, eftersom laddare inte finns varje kilometer.

Sajten eGoTrip.se går att använda för att planera elbilsresor, och har realistiska räckvidder i olika hastigheter och temperaturer. Därtill använder man grundinställningen 20 kilometers marginal, även om den går att ändra. eGoTrips angivna räckvidder visade sig utifrån gårdagens inlägg om Tesla Model X ligga väldigt nära verkligheten.

Då blir sträckorna annorlunda. Det är sällan man kör några långa sträckor i stadstrafik mac 70 km/h, så det alternativet har jag inte med då de flesta moderna elbilar klarar detta utan problem.

Istället har jag valt ut fyra scenarier av motorväg eller landsväg, vid olika temperaturer, vilket ger realistiska körsträckor innan nästa snabbladdning. Jag har valt ut ett urval av personbilar och skippat de yrkesfordon som finns på el.

Första scenariot är en längre bilresa på motorväg vid -10 grader vintertid. Kanske en tjänsteresa Göteborg-Malmö, eller Stockholm-Göteborg? Räckvidder innan man behöver ladda med 20 km marginal nedan.

Verklig praktisk räckvidd vid 110 km/h och -10 grader, samt 20 km marginal.

Tesla dominerar i toppen och den enda riktiga konkurrenterna räckviddsdmässigt är Opel Amepra E (Chevrolet Bolt), och för de minsta batteripacken på äldre Teslor nya Nissan Leaf 40 kWh samt  Renault Zoe R400. Under året kommer även Hyundai Kona EV och Jaguar I-PACE som också hamnar i toppklassen och finns med ovan.

Värt att notera att den långräckviddiga versionen av Tesla Model 3 med sina 75 kWh har längst räckvidd i scenariet, med sina 240 km innan laddning. Detta innebär att man kan köra 260 km om man verkligen tömmer hela batteriet. Det är en lättare bil än Model S och den har lågt luftmotstånd vilket är en stigande fördel vid högre hastigheter likt motorväg. Som lite mindre än Model S blir det också mindre volym att värma upp invändigt.

Nästa scenarie är landsväg 90 km/h och noll grader. Kanske en resa till stugan eller fjällen över påsk. Bort från de stora motorvägarna mellan våra storstadsområden och in i inlandet. Eller kanske en resa Göteborg – Kalmar över Småland?

Verklig praktisk räckvidd landsväg 90 km/h vid noll grader och 20 km i marginal.

Viss förändring i ordningen och en Tesla Model S P100D får nu längre räckvidd än en Model 3, även om det bara handlar om några kilometer. Luftmotstånd möblerar om lite vid denna lägre hastighet. Längsta praktiska räckvidd är nu 348 km.

Nästa steg är motorväg och plus 10 grader. Den där tjänsteresan mellan våra storstäder igen, fast nu vår eller höst istället för vintertid.

Verklig praktisk räckvidd vid 110 km/h och +10 grader, samt 20 km marginal.

Den högre farten gör att räckvidden blir sämre än i 90 km/h och noll grader, även om inbördes ordning förblir intakt. Längsta räckvidden är nu 323 km/h innan laddning.

Det sista fallet är sommarresan till båten eller sommarstugan och tar exemplet på landsvägar i 90 km/h och 20 grader.

Verklig praktisk räckvidd landsväg 90 km/h vid noll grader och 20 km i marginal.

Längsta räckvidd blir nu 378 km/h.

Utanför premiumsegmentet som Tesla och Jaguar så är det Hyundai Kona EV och Opel Ampera E som är de enda bilarna som än så länge på allvar kan konkurrera räckviddsmässigt.

De närmsta åren kommer det komma ut betydligt fler elbilar med långa räckvidder, men de flesta av dessa kommer hittas i premiumsegmentet – exempelvis Porsche, Audi, BMW och Volvo. Prisokänsligheten är förstås lägre i det segmentet, men det Teslas konkurrenter saknar är snabbladdingsnätverket. Nu finns det initiativ att bygga upp något liknande även från andra bilmärken, men Tesla har här fortfarande många års försprång och snabbladdningsnätet är en klar styrka och konkurrensfördel än så länge.

Även med en Tesla Model 3 75 kWh eller Model S P100D kommer man behöva ladda minst en gång mellan Göteborg och Stockholm, även om man kan klara av Göteborg – Malmö utan att ladda på vägen. Att köra hela sträckan utan att ladda finns ingen elbil som klarar. Frågan är om det ens är önskvärt, utan en forcerad paus är bra för trafiksäkerheten? Tydligt är att man måste upp till en helt annan räckvidd och batterier uppåt 200 kWh för att klara Stockholm – Göteborg på en sträcka. Det lär knappast komma sådana bilar, då det är få länder som har så glest mellan befolkningscentra som Sverige, och de länderna är inga stora marknader. Nere på kontinenten är avstånden betydligt mindre och denna majoritet kommer nog styra att riktigt långräckviddiga elbilar ligger långt fram i tiden. Det skulle nog inte ens vara intressant för Volvo att ta fram sådana fordon, då hemmamarknaden inte är något bolaget lever på.