Idag presenterades den ena ändhållplatsen för den nya elbusslinjen 55, som börjar köra mellan Chalmers Tekniska Lekskola och Chalmers Slöjdskola på Lindholmen, eller för den delen mellan Chalmers Science Park och Lindholmen Science Park. Linjen snabbladdas helautomatiskt på sex minuter vid ändhållplatserna och dagtid kommer det gå en buss var tionde minut.
Själva linje 55 börjar inte köra förrän den 15:e juni, men tio bussar finns inköpta för ändamålet, varav sju kommer trafikera sträckan samtidigt. Dels kommer det vara rena elbussar, och dels några laddhybridbussar, då det hela handlar om ett teknikdemo. Bussleverantör sägs vara Volvo, men busshållplatsprojektet har drivits framför allt av Göteborg Energi, IMCG och Akademiska hus tillsammans med Chalmersfastigheter.
 |
| Ändhållplatsen på Sven Hultins gata, med pantografen, som används för laddning. Man kan diskutera behovet av en busskur när det kommer stå en buss på platsen sex av tio minuter och man högst ska behöva vänta fyra minuter på nästa buss. |
Snabbladdningsstationen laddar bussen automatiskt från sin nedsänkbara pantograf när busschauffören drar i handbromsen, och 30 kWh laddas på sex minuter, alltså med 300 kW i styrka, med en likström runt 680 Volt, som mest 700 Volt. Det handlar alltså om en laddningseffekt som vida överstiger exempelvis Teslas snabbladdningstationer.
30 kWh räcker till 15 km körsträcka för bussen, som drar 20 kWh per mil och tar 48 passagerare åt gången mellan de två Chalmerscampusen. Projektet är ett pilotprojekt och ambitionen är att kunna öppna fler stadslinjer med elbussar i Göteborg. Potentiell blue sky är att all busstrafik inom tätort skulle kunna köra på el.
Nattetid laddas bussarna på lågeffekt med vanlig kabel i garage, vilket är bra för batterierna som inte används optimalt om man enbart snabbladdar. All el för bussarna kommer från Göteborg Energis vindkraftverk ute i Arendal.
Bägge ändhållplatserna används för laddning, men sträckan är inte längre än att man kan ladda enbart i ena änden om en av stationerna är sönder eller är stängd för underhåll.
Hållplatsen är förlagd på Sven Hultins gata, utanför Väg- och Vatten, dvs inom ett stenkast från Chalmers Science Park, som därmed får en närliggande busshållplats. Chalmersområdet är tänkt att vara ett tyst område, men med elbussar stör man inte det relativa lugnet (när det inte ständigt byggs på området, förstås).
Projektet kan ses som ett mycket intressant teknikdemo, men enligt de tre villfarelserna så måste man förstås fortfarande skala upp för att faktiskt kunna ersätta fossilkollektivtrafiken och åtminstone för kollektivtrafiken hantera en del av problemen kring peak oil.
Inom tätort finns det dock ingen som helst anledning att inte använda den här tekniken, och hybridladdbussar kan användas för längre busslinjer utanför tätort. Med sex minuters laddning finns det faktiskt inga argument emot att bygga ut tekniken på massiv skala, åtminstone inte inom tätort där tillgång till starkström finns på de flesta platser. På landsbygden kan det som bekant vara långt till plats att ta ut de här strömstyrkorna.
Därtill slits bussar som bekant rätt hårt och byts därmed ut betydligt snabbare än bilar. Därmed kan en omställning från fossilbussar till elbussar ske betydligt snabbare.
Potentiellt skulle systemet rent av kunna ersätta spårvagnarna i Göteborg, utan att öka förbrukningen av fossila bränslen.
Bilder från dagens pressvisning nedan.
 |
| Pantografen i viloläge. Det finns ett antal säkerhetssystem som gör att inga laddningsförsök kan ske om inte allt är kopplat rätt. Det inkluderar en vindmätare som hindrar pantografen från att sänkas ner om det blåser mer än 20 m/s på platsen. |
 |
| Pantografen i nedfällt läge för att ansluta till parkerad buss. Hela pantografen är en ny framtagen produkt, som nu IMCG söker distributörer till. London står på tur för ett projekt. |
Nedan följer en del bilder för den teknikintresserade.
 |
| Teknikhuset, “bensinstationen”, som servar pantografen med intelligens och likström. Inför laddning kör systemet med 750 Volts likström en diagnos på bussens batterier, och avgör bland annat om det är en laddhybrid eller ren elbuss. |
 |
| 800 Volts likströmkablar och jordningen. |
 |
| Matning ut till pantografen av likström och styrkablar. |
 |
| Inkommande växelström. Mellan inkommande och utgående finns en transformator från Siemens, som är en trist vit låda och tar upp större delen av “bensinstationen”. |
Stilstudie av Göteborg Energis tekniska projektledare Fredrik Perssons fantastiska kroppsspråk avrundar denna artikel. Stillbilder gör inte Persson rättvisa.
Återkommer eventuellt med lite foton från premiärturen, om jag efter ovanstående fortfarande är välkommen på nästa pressvisning.
20 kommentarer
20kWh/mil låter mycket. Den elbuss vi har som kör i Stockholm påstås dra 10kWh/mil och tar 80 passagerare (den som är gratis och betalas av privata företag). Linje 73 av SL kör samma buss som i Göteborg (laddhybriden).
Det är rejält backigt större delen av sträckan, det påverkar en hel del (åtminstone för fossilbränslebussarna). Viss energiåtervinning i nedförsbackarna förutsätter jag finns, men det kostar ändå mycket mer energi än att köra på relativt plan mark.
En stor fördel med elbuss mot spårvagn är ju att elbussen kan lätt passera hinder.
När det gäller bilar så är det förmodligen så att nyare bilar i snitt körs mer per år än äldre bilar. Om en omställning börjar ta riktig fart borde därför påverkan bli större i personkilometer. För att främja omställningen borde därför bensin och dieselskatten ökas kraftigt. (Ja något stöd i pengar direkt till bönder och andra glesbygdsbor för att kompensera kan behövas. Bör inte knytas till inkomst utan bara boende)
Vänliga hälsningar
Nanotec
Man måste inte ha hög effekt på strömnätet för att snabbladda – om man använder ett batteripaket som står på permanent laddning vid ändhållplatsen. Då kan detta paket ge, eller bidra till, nödvändig effekt för snabbladdning av bussen. Givetvis med tillhörande energiförluster för ett extra steg.
Roligt att de kommer igång men det var ett ovanligt okritiskt inlägg ifrån cornu.
"All el för bussarna kommer från Göteborg Energis vindkraftverk ute i Arendal." är det ett mini nät eller hur funkar det här?
Det fungerar som när du köper "vattenkraft" eller "vindkraft" på ditt elavtal. Du köper X mängd el som pumpas in i elnätet.
Precis som när du tar en hederligt förtjänad 500-sedel och sätter in på banken. När du plockar ut en 500-sedeln ur bankomaten igen är det en annan 500-sedel, kanske en 500-sedel som en knarklangare satt in på banken. Men din 500-sedel är ändå vit och fin, trots att just den fysiska sedeln sattes in av en knarklangare.
Vad gäller kritik så påtalar jag att ett teknikdemo inte är samma som en storskalig lösning. Jag ifrågasätter behovet av en busskur.
Kan dock inte se något principfel med tekniklösningen, faktiskt, och det står jag för. Priset är en annan fråga, men är det någonstans man borde kunna få ekonomi i elfordon så är det kollektivt.
70+ gillar torra bänkar, och 4 minuter i ösregn hinner man bli rätt blöt på ("hur kom man till busshållplatsen utan att bli blöt då?" kommer du fråga dig nu)
Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.
yes, där har vi dem-""- det var de jag ville se: "" om vindkraften.
btw. Finns en liknande linje i stockholm där volvo också kör, dock bara hybrider verkar det som.
http://arkiv.mitti.se:4711/2015/12/lidingo/MILI-20150317-A-011-A.pdf
Liknelsen med sedeln är lurig.
Bankomaten är stängd när det inte blåser.
För att förstå vindkraftens dilemma så räcker det att studera Jyllands elpriser.
Höga när det inte blåser och låga når vinden tar i.
Ett liknande projekt är på gång norröver-och som vill ha aktiekapital!
Det här är helrätt väg att gå. Speciellt som en dieselbuss drar 3,5-4 liter diesel per mil.
I Stockholm finns det många gamla SL bussar som går på diesel och som sitter ihop med silvertejp och delar håller på att skaka loss. Man får hoppas de håller ihop till dess man kan elektrifiera direkt.
Kan man sedan rationalisera bort föraren så kan det bli riktigt billigt också.
Nej, i Stockholm finns väldigt få bussar som går på diesel – 14 % bara, och framför allt inte i själva Stockholm, där bussarna varit fossilfria de senaste 20 åren.
Trådbuss då? Det fanns förr i Göteborg. Inga spår i backen, inga laddstationer och tunga batterier, eller minimalt med batterier, men ledningar i luften och enkel teknik. Hmm det går fetbort.
Nejdå. Om ett par veckor fattar Trafikverket om den första demonstrationssträckan med Siemens system eHighway ska uppföras på allmän väg i Sverige. Det fungerar i princip som en trådbuss/spårvagn, med fördelen att man kan köra bort från tråden närhelst man önskar. För tunga transporter är det det rena elsystem som är närmast förverkligande just nu. Preliminärt ser ekonomin rentav oförskämt bra ut, och tekniken är oförskämt stabil. Det kommer i så fall att uppföras två anläggningar med tekniken: en i Los Angeles i USA och en utanför Sandviken i Sverige.
http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/en/interurban-mobility/road-solutions/electric-powered-hgv-traffic-ehighway/the-ehighway-concept/pages/the-ehighway-concept.aspx
Stolparna ser tack och lov betydligt bättre ut i verkligheten än på bild. Lastbilarna är standard parallell- eller seriehybridlastbilar (i aktuellt demonstrationsprojekt Scania) som förses med en enkel påbyggnadsutrustning bakom hytten med strömnertagare (eller som det kallas på tyska och engelska; pantograf – som egentligen är ett ritverktyg).
För tunga transporter räcker dessvärre hanterbara batterier ungefär tre kilometer. Ett funkis batteri väger annars tiotals ton, och då blir det dessvärre inte mycket kvar att lasta.
Min första tanke när jag hörde talas om saken md strömnertagare var att det verkade vara en märklig idé. Det gör jag inte längre. Det är ett fullständigt klockrent koncept. (Ja, jag är synnerligen partisk då jag råkar vara ansvarig för Sandvikenprojektet)
/Morgonsur
Det ser med mina enkla ögon vettigare ut än att hålla på med batterier och forcerad laddning i stort mängd. Kanske batteri för en halv kilometers "torrsim" skulle räcka för att ta sig mellan olika elnät. Då skulle man dessutom kunna anpassa sig för olika spänningar, frekvenser mm. i olika nät.
Man behöver av just den anledningen inte elektrifiera hela sträckan, utan bara uppförsbackar och tillräckligt många sträckor för underhållsladdning – av olika anledningar förslagsvis omkörningsfilen på 2+1-väg. VTI och Viktoriainstitutet har tittat på en del simuleringar och kalkyler för att hitta optimala förhållanden för olika tekniker och lastbilskonfigurationer.
Systemet tillåter att man återför bromskraft som energi tillbaka upp i ledningen, så i princip kan en lastbil på väg ned för en backe ge energi till en lastbil på väg upp. Sannolikt är det dock oftast så att de flesta backar inte har värre utförslutning än att det mest ekonomiska är att ladda lastbilens egna batterier med bromskraften.
Systemet är i princip ett vanligt spårvagnssystem, 750 V lågspänning, med samma frekvens som vanliga elnätet – vilket gör att det kan nyttjas just som elnät för att leda energi från t ex mindre kraftverk ute i spenaten. Trådarna finns intill varandra ovanför fri höjd, vilket gör att man inte får samma problem med magnetfält som järnväg – där du färdas mitt i ett kraftigt magnetfält.
Järnväg är också högspänning på en helt egen frekvens, vilket gör att ledningarna endast kan nyttjas för just järnvägstrafik, och inte som t ex ledningsnät för andra behov.
Batterier kan vara oerhört lämpliga för lättare transporter, t ex bussar som i exemplet.
morgonsur – Låter bra och intressant. Ser fram mot mer information när det börjar hända något.
Vänliga hälsningar
Nanotec
@magnus palm
Eller ersätta snabbladdningen med att ett system för att snabbt byta batteripaket. Minns att några sådana lösningar diskuterades för några år sedan för elbilar men har förmodligen skrotats. Kanske svårare att få bilägare att köpa iden om att man inte äger sina batterier också utan i stället har nån sorts abonnemang i en batteripol med tillhörande kringtjänster. Däremot för bussar borde det vara klockrent. Visst, det går åt en del energi till att lyfta in och ur tunga batteripack. Batteribufferten, där batterierna ligger på kö och laddas skulle kunna byggas i höjd med batteriernas läge monterade i bussen så att de snarare skjuts in och ut från sidan på fordonet i stället för att lyftas, en arkitektur som borde passa en elbuss till skillnad från elbil. Det känns som en mer robust och low-tech lösning än snabbladdning med det batterislitage som det medför. Nån som vet mer om såna lösningar?
Intressant projekt. Det ska framförallt bli intressant att se hur laddningen klarar de vanliga kollektivtrafiksstörande väderlekarna, med snö, is och lövsörja. Vindkänsligt är det ju redan deklarerat att det är.
Framkomligheten i besvärligt väglag borde inte vara sämre än för klassiska drivlinor, men det återstår också att se.