Nedsidan för begagnade elbilars priser begränsas av deras batterier, då batterilager för bostäder och fastigheter ofta är dyrare än en begagnad elbil med större batterikapacitet. Vad som återstår är utrustning och mjukvara för att använda begagnade elbilar som energilager.
 |
| Ladduttagen på Nissan Leaf. ChaDeMo till vänster. |
Nissan Leaf uppger nu att livslängden på deras elbilsbatterier är längre än på elbilarna. Batterierna ska hålla i 22 år, medan en japansk bil tydligen bara ska hålla i tio år. Detta är baserat analyser av batterierna i 400 000 elbilar, och ligger i linje med exempelvis Teslas siffror, där man fortfarande efter 25 000 mil har över 90% av ursprunglig kapacitet i batterierna.
Man tittar på hur batterierna kan få förlängt liv, långt bortom bilens livslängd. Ny Teknik tar upp svenska Box of Energy, som helt ställt om till att använda begagnade elbilsbatterier i sina energilager för bostäder och fastigheter.
Till saken hör att en elbil kan behöva dränera sina batterier med mycket hög effekt, flera hundra kW i fallet Tesla, medan exempelvis en villa med 16A huvudsäkring maximalt kan ta ut 11 kW. Belastningen på energilager är betydligt lägre och inte alls lika ryckigt som för en elbil. Laddar man batterierna med solceller så sker det också till en låg laddstyrka, som inte heller sliter lika mycket, och genom att likt på elbilar aldrig ladda fullt eller ladda ur helt, så förlängs livslängden enormt.
 |
| Nissan Leaf 24 kWh. |
En äldre Nissan Leaf har 24 kWh batterier, och i snabbladdningsstandarden ChaDeMo, som Nissan använder, ingår funktioner för att köra batterierna åt andra hållet. Utrustning för detta ska finnas i Japan.
Ett 20 kWh energilager för en villa kostar kanske uppåt 150 000:- SEK, så en äldre elbil med slitna batterier bör ha det som ett golv i andrahandsvärde, givet att mjukvara och utrustning kommer på plats även i Sverige. Då elbilarna också är befriade från vägskatt, så får man med en begagnad äldre elbil dessutom en extra bil, och kan därtill i en strömavbrottsituation åka och ladda batteriet någon annanstans.
Problemet just nu handlar antagligen om svenska regler, men oavsett betingar batterierna ett avsevärt andrahandsvärde. Att skrota ut sin elbil bara till skrotpremien går bort, det finns minst ett sexsiffrigt belopp i batterierna även om kapaciteten gått ner under 90%.
Man bör ha detta i åtanke för Sono Motors Sion, som ska tillverkas i Trollhättan. Bilen ska ha 35 kWh batterier, kosta runt 260 000:- SEK, och ha inbyggt 16A 230 V 3.7 kW uttag. Att köpa ett 35 kWh batterilager till villan kostar kanske 300 000:- SEK. Dock får du då trefas och inbyggt i villans energisystem, men en Sion kan man alltså lika gärna ladda med solel dagtid, och i teorin konstant ha lämplig utrustning inkopplad via dess 230 V-uttag. 35 kWh energilager skulle nog kosta minst 200 000:- SEK. Med Sion får du alltså inte bara en bil, utan också ett rejält reservkraftlager vid strömavbrott och preppingsituationer. Ett lager du kan åka och ladda där det finns ström innan du kört slut på batteriet.
Återstår att Tesla ordnar utrustning och mjukvara för detta, men man kanske inte vill konkurrera med sin egen produkt PowerWall.
I slutändan är antagligen inte regelverken i Sverige särskilt toleranta för att ha äldre elbilar som energilager, men när det om ett antal år börjar bli riktigt vanligt med äldre begagnade elbilar kan det absolut uppstå produkter och därmed en marknad för detta. Och då kommer regelverken förhoppningsvis anpassas.
Tills dess är nedsidan i begagnatpriserna även för äldre elbilar som Nissan Leaf högst begränsad, så länge bilägarna förstår värdet på batterierna och inte ger bort dem gratis.
Billigaste Nissan Leaf 24 kWh på Blocket just nu ligger på 129 800:- SEK för en 2013 och 7031 mil. En Tesla PowerWall på 14 kWh kostar 79 800:- exklusive stödmaskinvara på 7 850:- SEK och installation på mellan 11 000:- och 33 100:- SEK. Dock har inte Nissan Leaf nödvändig hårdvara för att använda som ett batterilager i Sverige. Annars hade man fått bilen gratis om man sett den som ett köp av reservkraft eller som solenergilager.
26 kommentarer
Tyvärr är Sono Motors Sion än så länge bara en pappersprodukt. De har kört runt med konceptbilarna som är BMW i3 med ny kaross och ram i flera år för att jaga investerare och bokningar. Samma antal bokningar drog VW ID in på en förmiddag.
Produktionsbilen ska ha helt annan teknik och har än så länge enbart visats som några datorgenererade bilder. Q2 2020 säger de att de ska ha en prototyp att visa upp. Vi får se om kapitalet räcker så långt. Reservationer fram till för en månad sedan har en återbetalningsklausul om inte köpekontrakt skrivs i december 2019.
Absolut, påstår inget annat. Gillar konceptet dock. Avser göra reportage 2020 när produktion är igång och det finnas bilar på riktigt. Inte så långt till Trollhättan. Frågan är om det finns kvar produktionskompetens och inte bara en riktig bilfabrik.
Produktionspersonal ska nyanställas enligt NEVS, rekrytering under våren 2020. Produktion från hösten. Utvecklingspersonal för bilen söks, https://sonomotors.com/career – på LinkedIn kan du se profilen på deras nuvarande anställda, ingen har rollen "Engineering", "Business Development" är störst med 17 personer. Jämför med Rivian som har 236 personer på "Engineering".
Sono Motors ska betala investeringar i maskiner och annat enligt NEVS. Senaste crowdfundingen 2018 gav 5.8 miljoner EUR, främst från två större tidigare investerare. Hur långt räcker det?
Batteryloop
Oavsett bilmodell så lär det uppstå tredjepartsprodukter för att koppla in sig på batteripacket och även koppla det till hemmets elnät med trefas.
Alternativet är förstås att helt enkelt plocka ut batteriet och skruva upp det på väggen samt koppla det till en dubbelkonverterande UPS med modifierad programvara (finns begagnade för inga pengar).
Det låter ju som ett troligare scenario än att ha en i övrigt uttjänt bil stående bara för att använda batterierna. Och tror vi på siffrorna cornu ger så kommer det ju stundom röra sig om två bilar (den du köpte för tio år sedan och den du köpte för tjugo år sedan).
Då är de nämnda reglerna nog inte något som hindrar återanvändning av batteripacken. Kanske kommer det helt enkelt vara så att man skrotar bilen för högre än skrotpremien (som då antagligen kommer ha spelat ut sin roll i stor utsträckning).
Vad är det för skrotpremie du yrar om?
Den som fanns tidigare avskaffades 2007 när producentansvar infördes, är det inte dags att släppa hörnflaggan och komma in i matchen?
Antagligen samma skrotpremie som du yrar om.
Oavsett vilket så om det normalt är betydande restvärde på bilen så kommer det behövas varken statlig morot eller piska för att få dem till skroten.
Betyder att vi med villor kommer bli frestade att köpa två elbilar om några få år. En för transporter och en för att lagra el från solceller och billigare el på nätter och helger.
Vänliga hälsningar
Nanotec
Bäst ekonomi är det nog i att med timmätning lagra maximalt med energi från nätet på natten och sälja på dagen. Solenergin produceras dagtid, när elen är dyrare.
Att lagra solenergi för nattens förbrukning är det noll vits med, alltid bättre betalt dagtid.
Är inte den bästa affären med 24kWh batteri att gå helt offgrid och slippa nätavgifterna?
Naturligtvis med acktankar och vedpanna för varmvatten och värme under kallare tider på året.
Och kanske ett elverk för att säkerställa att man aldrig blir kort på el, ens i januarimörkret.
Du har rätt i att alternativ användning som energi lagring är en mera lönsam avsättning för ett begagnat bilbatteri än återvinning, men summan du anger är alldeles för optimistisk.
För det första kommer behovet av energi lager inte vara alls lika stort som antalet begagnade batterier.
För det andra är summan 150000 kundpriset, att bygga om bilbatterier och installera det i en energilagerlösning kommer man inte få 150000 i handen av de som gör detta.
För det tredje, är verkligen ett begagnat bilbatteri som man piskat skiften ur med snabbladdning och diverse något man vill ha? Testning, validering av kapacitet osv kostar pengar.
Summa summarum, någonstans mellan 150 000 och materialvärdet är rimligt att anta. Troligen 50-100 000 kill gissar jag med sannolikhet mer mot 50 000.
Men är man elbilsfantast måste man prata upp sitt livstil sval.
Själv är jag trygg i att jag kan köra 8h utan pissepaus.
Ja, att demontera batteriet ur bilen, funktionstesta det, paketera det för hemmabruk med lämplig kapsling, kylning, interface mot huset, installation i villan etc, lär äta upp en hel del av de 150k. Kanske hälften? Vilket i så fall sätter 'golvet' till 75k. Fortfarande bra om bilen i övrigt är slut(~25 000 mil).
Och vem tror att priset på batterier är samma om 10-15år som idag?
För det första så åldras litiumjonbatterier icke-linjärt, dvs de tenderar att tappa väldigt lite kapacitet när de är nya men när de sedan blir äldre så sjunker den irreversibla kapacitetförlusten vanligtvis betydligt snabbare. Batterierna åldras heller inte enbart av antalet laddcykler utan också av kalenderår, och hos en batteribil som spenderar största delen av tiden stillastående så tenderar detta att vara en viktigare faktor än antalet urladdningscykler.
Så när medianbilen skrotas efter 14 år eller så kommer återstående batterikapacitet troligen vara ganska begränsad, även om antalet laddcykler kan vara förhållandevis få. Värdet hos sådana celler, jämfört med nya är sannolikt väldigt lågt eftersom den kvarvarande livlängden förmodligen inte är så lång. Eftersom antalet laddcykler i regel inte är den begränsande faktorn för livslängden hos batteriet hos en genomsnittlig elbil så är det snarare vettigare att utnyttja batteriet för energilagring då batteriet är förhållandevis nytt snarare än att försöka återvinna det för energilagring efter 14 år.
Lustigt att Teslas batterier tappar mest inbörjan och sedan planar ut, se länk i inlägget.
Helt normalt. Batterierna tappar lite i början och sedan stabiliserar sig kapaciteten på strax över 90% av den ursprungliga. Sedan ligger den på den nivån i ca 800 laddcykler för att därefter börja sjunka igen allt snabbare.
Batterier som inte cyklas 100% tappar givetvis mindre av sin kapacitet över tid.
Problem nummer ett är att man inte kan göra några antaganden om batteriernas kvarvarande liv genom att mäta kapaciteten på dem.
Problem nummer två är att de dessutom åldras genom uttorkning.
Hur länge det tar återstår att se.
Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.
Troligen kommer svenska specialregler att hindra detta, varpå bilarna exporteras till Rumänien för att där slaktas och sättas samman till villabatteripaket och sedan återexporteras till Sverige. Där de säljs för 300 tusen. Och Soraya Post kommer att le och säga att pengarna gör så oerhört mycket gott.
Enda undantaget jag kan se är väl om Bert Karlsson startar Bertans Batterier i Timisoara och tar profiten själv genom exklusivkontrakt med svenska bilskrotar.
Ifall ni undrar så har just Rumänien och då främst Timisoara en stor elektronikindustri inom automotive, i synnerhet Tyska tillverkare lägger ut mycket produktion där så skratta inte åt Rumänien inom elektroniktillverkning.
Jag misstänker att den höga kostnaden för batterier som används i bilar är förknippat med den prestanda i effektuttag som behövs för bilar. Om det är så förutser jag möjligheten att köpa ny bil utan batteri och sätta i sitt gamla. Vilket kommer vara intressant åtminstone i de fall där batteriet har hög kapacitet.
Dagens batterier kanske har kortare livslängd än man tror, om nästa generation blir bra mycket bättre. Då finns ingen marknad alls för det gamla. Att linjärt extrapolera utifrån dagens teknik har alltid slagit fel vid alla tidpunkter.
Det läggs gigantiska belopp på att bli först med nästa generation lagring, och den som vinner vinner stort, gigantiskt stort. Det är bara en tidsfråga innan dagens batteriteknik är helt obsolet.
Var tredje svensk elbil med super bonusmalus premie har emigrerat till Norge! var det någon som skrev i bensinupproret.
Det är dock fel, men sanningen är inte så noga. Bonus/malus har inte funnits så länge, det handlar om gamla supermiljöbilpremien när leasingen går ut efter tre år.
Definitivt inte sant.
Det är frågan om 41 bilar som har emigrerat än så länge.
Det var alltså frågan om fordon med Bonus.
Totalt sett så har 487 elfordon förts ut ur landet.
Precis som om det skulle spela stor roll om bilen rullar på svensk väg eller norsk.