I en dåligt planterad artikel hos Dagens Industri framgår det att annonsören Audi (alltså Audi betalar för annonser hos DI, och får en artikel i tidningen som inte är reklam) vill införa nivå 4 självkörning på motorväg, dvs att föraren kan göra något annat som att sova eller surfa med datorn. Det är positivt, då tekniken redan finns hos Tesla, men är förbjuden inom EU eftersom Volkswagen inte haft det på sina bilar.
 |
| Norsk Audi e-Tron. Norska elbilar har alla registreringsnummer som börjar på EL, EV, EB etc. |
Teslas autopilot är kraftigt begränsad i EU, och man måste t ex minst var 15:e sekund ha handen på ratten, samt får inte låta autopiloten köra om andra bilar på motorväg. Annars är det inga som helst problem att köra t ex Jönköping – Stockholm eller Göteborg – Malmö helt utan ingrepp som förare av en Tesla. Dock måste man alltså ha handen på ratten och får nöja sig med att köra i som högst 90 km/h, eftersom man fastnar framför första lastbil. Annars har Tesla i USA funktionen att bilen själv kör om, men i EU får den bara föreslå detta för föraren, som sedan måste utföra handgrepp manuellt.
Audi – en av Dagens Industris största annonsörer – gick via en artikel hos DI ut med att man nu vill införa nivå 4 självkörande bilar på motorväg. Föraren ska kunna sova, se på film, arbeta på datorn eller kanske läsa en bok, bekvämt tillbakalutad eller liggande.
Detta är mycket positivt, för då kan EU äntligen släppa på sitt regelverk, som ju följer vad Volkswagen-koncernen har att erbjuda. Amerikanska Teslas försprång inom självkörande bilar ska hindras genom förbud tills Volkswagen har motsvarande förmåga.
Så jag personliggen ser efter cirka 10 000 mil i en Tesla, till stor del på autopilot även på landsväg där det inte är ett problem att fastna bakom en lastbil i lagstadgade hastigheten 80 km/h och ändå utan möjlighet att köra om pga begränsad sikt och mötande trafik, fram emot att Audi kommer erbjuda nivå 4, så Teslas autopilot kan börja låsas upp till amerikansk nivå när EU fortsätter anpassa sin lagstiftning efter Volkswagen.
15 kommentarer
Undrar hur det blir med juridiken, dock har väl föraren fortfarande ansvaret.
Naturligtvis. Därför skulle jag t ex inte vilja köra nivå 4 på landsväg där det är mötande trafik, utfarter, fotgängare, cyklister, vilda djur etc.
Alltså, jag har inget problem med att låta Teslan köra på landsvägen åt mig, men det extra stödet använder jag till ökad uppmärksamhet på omgivningarna och mer avslappnad körning. Iofs samma på motorväg för man får ju fortfarande inte surfa med mobilen etc. Men där skulle jag gå med på att få göra annat om lagstiftningen tillät det.
Kommer ett rådjur så väjer man inte och kör i diket, men kommer det ett barn så gör man det, undrar om nivå 4 gör det samma.?
Nej, level 4 innebär att det är bilen som kör, utom då bilen uppger att föraren behöver ta över. Level 2, vilket är där Tesla ligger idag innebär att det är föraren som kör.
Tillägg till ovanstående, det finns alltså inga Level 3, 4 eller 5 som säljs på den amerikanska marknaden. Audi A8 finns som level 3 (första serieproducerade level 3) på vissa marknader, dock inte i USA eftersom bilen hade behövts godkännas av varje delstat för sig.
Redan vid nivå 3 så tar bilen det juridiska ansvaret innan överlämningen till föraren
Fast nu är det inte Volvo som bestämmer vem som har det juridiska ansvaret, utan lagen. Ska Volvochefen sitta i fängelse för vållande till annans död när bilen kör ihjäl någon? Det ansvaret torde alltid ligga på föraren.
Jag arbetar med utveckling av lv3 system och där hävdar iaf biltillverkaren att de kommer att ta juridiskt ansvar för det som sker innan man överlåtit kontrollen till föraren (vet ej hur dock)
Oj vad jag skulle ha svårt med det.
Jag är säkerligen färgad av mina år som utrycknings förare, men autobroms och "linje" varning i ratten upplever jag som obehagligt när jag kör frugans "nyare" bil.
Jag måste hålla med, vet i fasen om jag skulle våga nicka till eller läsa en bok ensam i bilen under gång så att säga.
Den intressantare sidofrågan här är väl hur tekniken skall kunna se till att utryckningsfordon får företräde. En mänsklig förare behöver ju bara hålla åt sidan när han hör blåsljussignalen. Men en mänsklig förare med hörlurar och hög musik på kanske inte hör sådan signal alls. Vilket betyder att utryckningsfordon behöver kunna sända en signal som slår av autopiloten. Vilket iofs antagligen går att fixa ganska enkelt – men då blir det även enkelt för ljusskyggare element att använda samma elektroniska ingång och hacka/kapa de självkörande bilarna…
Min kompis som aldrig skulle ha självkörande pga. Sin sportiga körstil, har inte släppt frugans bil efter 3 dagar med dess självkörande egenskaper.
Kina-Volvo, som tänker på säkerhet på riktigt släpper level 4 high way pilot om ca 2år som kommunicerat för ca 2 veckor sedan. Man tar då även över ansvaret för olyckor från personen i förarsätet.
Är det inte just steget mellan att göra något annat och sen med kort varsel ta över vid behov som är ett riskmoment som gör att det behövs ett uppdelning av ansvaret?