Ukrainsk amfibieräd mot ockuperad landtunga

Varför vet vi så lite om historien – och vart leder då analysen? (forts)

Avsnitt 80. Små staters dilemma på de stora oceanerna. Verkan och motverkan.

”La mer est si grande, et ma barque est si petite”
Gösta Nystroem, svensk kompositör

Varning, långt och snårigt avsnitt.

Svenska tidningar rapporterade förvånat, notisartat och oreflekterat efter att vår försvarsminister varit i Manilla, Filippinerna, i juni förra året och talat sig varm för Indo-Pacifikt säkerhetssamarbete, vari Filippinerna kunde påräkna svenskt stöd. Axelryckningen från svenska media var ungefär ”Vad gör han där, räcker det inte med pendla till Nato?”

Talet var förutsebart allmänt hållet med ett uppseendeväckande undantag, ett konkret stöd för Filippinerna mot Kinas anspråk på överhöghet i Sydkinesiska sjön, för fri sjöfart, försvar för havsrätten (UN Law of the Sea) och sjösäkerheten.

-0-0-0-

Sverige har en överenskommelse med Litauen sen 2011 om försvarssamarbete, allmänt hållet, ett Memorandum of Understanding. Det har vi med åtskilliga europeiska länder. Plötsligt i november 2024 så kompletterades denna med en ny MoU, kortfattad, bara nio punkter på en och en halv sida. Anmärkningsvärt konkret var att sjödomänen framhölls, hamn- och kustförsvar, inte överraskande då landet gränsar till Kaliningrad.
Sista punkten var, kanske överraskande, att båda länderna betonade det Indo-Pacifika säkerhetsarbetet och att båda länderna skulle samarbeta med likasinnade i målregionen.

-0-0-0-

Så nyligen som i juli i år gjorde Litauens försvarsminister visit i Manilla och i sin tur signerade ett MoU, och där framgick att Sverige och Litauen liknar Bill och Bull, den litauiska ministern framhöll “maritime security, including challenges related to shadow fleets by some big countries, our neighbours operating in South China Sea and Baltic Sea and protection of our critical underwater infrastructure.”
Det gäller att hitta hävstänger där man kan, – för sina principer och sitt behov av stöd.

-0-0-0-

Den fria rörligheten på havet är ett fundament i att både använda och utnyttja det gemensamma världsarvet haven och havsbottnarna. Den regleras då av havsrätten där konventionen (UNCLOS) är så pass viktig att den försvaras av FN:s generalförsamling, inte av någon fackorienterad FN-organisation som är normalfallet, och den är giltig sedan 1985. De strandstater som inte har ratificerat är bl a I:rael, Syrien och Turkiet vilket gör östra Medelhavet till ett getingbo också på havet när det gäller ekonomisk zon (EEZ) mm. Den mest anmärkningsvärda dissidenten är USA, som inte skrivit på då konventionen reglerar utvinning på havsbotten utanför EEZ vilket USA inte godtagit att vara ett FN-mandat.
För att försvara fri sjöfart har då USA ensidigt hittat på en egen Freedom of Navigation-strategi som man demonstrerar tydligt med sin örlogsflotta i bl a Formosasundet, Hormuzsundet och visavi Houiti-rebellerna i Röda Havet.

-0-0-0-

De andra sjöfartskonventionerna som reglerar sjösäkerhet, fartygssäkerhet, skydd av havsmiljön, sjöfartsskydd mot terrorism omfattande fartyg och hamnar, fartygsförsäkring mm, alla dessa står under Internationella Sjöfartsorganisationen (IMO), en FN-dotter med säte i London, med 176 länder som medlemmar. Sverige har anförtrotts att vara en av 40 medlemmar i organisationens styrelse (IMO Council) i kraft att vara, nåja, lagom potent, i att ha en handelsflotta (Flag State), lång kust (Costal State) och med högtrafikerade hamnar (Port State). Sverige har traditionellt där varit drivande i bl a miljöfrågor och arbetet mot sub-standard ships mm.
IMO är då huvudsakligen en teknisk organisation som kompromissar fram konventioner, och befinner sig då mestadels utanför den storpolitiska arenan, arbetet kan tugga på, alla inte nöjda men inte alla heller missnöjda.
Så, utan förvarning, landar Trumpismen i det medelvarviga maskinrummet på IMO. Vid Miljökommitténs möte i april i år skulle ett stort kliv tas mot avgasemissioner från fartyg, efter långa förhandlingar är spelbordet klart, Arabstaterna, Iran, Venezuela, Nordkorea och Ryssland är förutsebart emot, men en majoritet för, vilket borde leda till beslut.
Men så åkte USA:s delegater plötsligt hem, och Trump skickade en diplomatisk uppmaning till IMO:s positiva medlemsländer att ompröva eller avstå från att gå vidare. Beslutet att skifta säng från positiv till negativ vad gäller växthusgaser från fartyg är svårtolkat, USA har inte någon stor oljeexport och drill, drill, drill-programmet har inte kommit igång. USA har en blygsam handelsflotta, USA-ägda fartyg seglar normalt under Panamaflagg. Och, Panama var positiv till förslaget!
Till råga på allt gör Trump ett medskick, att ”Skulle en sådan uppenbart orättvis åtgärd genomföras kommer USA:s regering att överväga motåtgärder… för att kompensera det amerikanska folket för varjehanda ekonomisk skada.”
Förslaget röstades igenom med över 2/3 majoritet, men ska vidare i beslutsprocessen.

”Nu har geopolitiken klampat in i maskinrummet”, ungefär så sa en kommentator om USA:s plötsliga kovändning.

-0-0-0-

Händelsen är större än vad som kan tyckas vara en episod. På 15 år har inte ett enda förslag tidigare gått till omröstning, man har kompromissat och tagit förslagen med acklamation, missnöjda avstått rösta. Det är en effektiv styrka att försvara en regelbaserad sjöfart med konsensus, sjöfarten är ett alltför viktigt blodomlopp i den globala ekonomin.

Ett av IMO:s områden där man gnetat i 30 år är att knyta fartygets flagga närmare flaggstaten. Det har man misslyckats med, den dominerande delen av den oceangående handelsflottan är flaggad i mikrostater där tillsynen av fartygens egensäkerhet som strukturell stabilitet, brandskydd, navigationsutrustning etc har överlåtits till utomstående granskare, internationella klassningssällskap av varierande kvalitet. Inget försäkringsbolag försäkrar utan sådan granskning, som sker vart 4:e år. Men under tiden kan fartyget ha bytt ägare flera gånger, flaggats om och underhållet kan ha misskötts.

Det är så bekvämlighetsflagg har uppstått med bl a små ö-nationer som flaggstater och ur det segmentet rekryterar Ryssland delar av sitt oljetransportbehov.

-0-0-0-

Ett av de områden som kuststater, med berättigade anspråk på skydd av sin marina miljö och infrastruktur under vatten kan göra är att stärka sina positioner visavi flaggstaten. Generellt har regelutvecklingen inom IMO varit att kuststatens intressen alltmer har hävdats t ex genom oljeskyddsreglering och försäkringssystem. Den vågen kan prövas bilateralt, genom att vid hamnstatskontroll av fartygssäkerheten, t ex av tankers i svenska hamnar, avisera ev brister för åtgärd inte bara till fartyget utan också till flaggstaten. Dvs succesivt upparbeta kommunikationsvägar med olika flaggstater och framhärda i intresset av säkra fartyg, gärna med betoning på transparens och diplomatisk hövlighet, dvs också rapportera när bristerna åtgärdats. En sådan telefonkatalog till bekymmersamma flaggstater kan vara värdefull om något onormalt indikeras. Bl a för att hantera information som flaggstatens jurisdiktion över fartyget kan behöva för ev sanktioner visavi redare eller besättning.

Detta är raka motsatsen till en ofta framförd synpunkt att eftersom majoriteten av strandstaterna runt Östersjön numera är NATO-allierade så kan tillträdet till Östersjön förhindras, ett Mare Clausum. Detta är ett missförstånd av havsrätten, varje internationellt sund och alla territoriers farvatten innanför kan trafikeras av alla stater i oskadlig genomfart. Det skulle vara ett dråpslag mot svensk sjöfart om ett svenskägt fartyg skulle bordas eller infångas av någon kuststat som en ren trakasseriåtgärd p g a att t ex svensk kustbevakning gjort motsvarande i Östersjön. Bevisbördan för ett ingripande är betydande.

Havsrättens position till fördel för kuststaten borde förstärkas. Då med adress undermåliga fartyg och flaggstatens ansvar. Sverige bör i FN-beskickningen i New York använda maritim och folkrättskompetens för att bearbeta frågan.

-0-0-0-

Sen bör Sverige göra hemläxan, vid krig eller krigsfara (man kan kanske vara försiktig med dessa uttryck) upphör alla fartygsförsäkringar omedelbart. Regeringen har avsatt 200 miljarder SEK för återförsäkring av svenskflaggade fartyg men inte konstruerat någon sömlös mekanism för att försäkringsbolagen kan få bindande utfästelse om denna garanti. Utan en sådan stannar fartygen i hamn eller ankrar omedelbart i ofredstider, ingen svensk redare seglar oförsäkrad. Eller – med en kanske Wilderängsk snärtighet – Farväl Gotland, tråkigt NATO, barkbröd år folket.

Om man talar om en nations suveränitet och oberoende, och samtidigt bekänner sig till en regelbaserad världsordning, bör man fundera på att åstadkomma flera saker samtidigt.