Bakom kulisserna för Volvos AB:s peak oil-strategi

I ännu ett av Veckans Affärers lite längre reportage intervjuar man VD:n för Volvo Technology, Malin Persson, och får en inblick i Volvos tänk och strategi kring framtida och förnyeslebara bränslen.

Ända sedan Volvos VD Leif Johansson satt i Göran Perssons oljekommission som diskuterade och utredde peak oil har Volvo visat sig ligga i framkant kring strategier för livet efter oljan.

Nu pratar vi alltså om Volvo AB, tillverkaren av lastbilar, bussar och tunga maskiner. Inte den Fordägda personbilstillverkaren.

Volvo har sedan länge argumenterat för di-metyleter, DME, som kan tillverkas ur svartlutar från massabruken. Enligt Volvos well-to-wheel-analysis, så är detta det bästa bränslet. Se t ex Volvos rapport Future Fuels for Commerical Vehicles. DME är rent av bättre än bränsleceller laddade med vindkraftsel.

Som jag uppfattat det går det att köra DME i en anpassad dieselmotor, och Volvo har också en lastbilsmotor som kan köras på en mängd olika bränslen, DME, diesel, etanol, biogas. I artikeln diskuteras att någon form av hybridmotor antagligen är framtiden.

Det är ju ingalunda så att resten av världen har samma stora mängd skog per capita, eller skog alls, som vi har i Sverige. Även om vi i Sverige kan tillverka DME nog för eget bruk, så blir det inte över något för exportbehov. Ren DME kanske kan vara lösningen i glest befolkade och beskogade länder i norr, som Sverige, Norge, Finland, Ryssland och Kanada. Kanske även länder som Brasilien. Men resten behöver ha en annan mix.

Peak oil nämns uttryckligen i artikeln:

Ett scenario som är relevant för en oljeberoende bransch är förstås peak oil. Något som många i branschen ser som provocerande. ”Men vi vet ju att oljan är en ändlig resurs”, säger Main [SIC] Persson.

Detta från VD:n för Volvo Technology, inte från någon skäggig tomte i en jordkula ute i skogen. Men peak oil skall väl fortsätta förnekas av de som inte vill tänka på en framtid utan oljan, utan förtränger konsekvenserna.

För transportsektorn ser Volvo ut att tänka på lösningar, men som alltid är frågan volym, volym, volym och volym. Dels är det volymer i produktionen av bränslet som är relevant, inte bara att bränslet existerar i mängd nog att tanka ett fåtal fordon med. Det gäller också att få volym i antalet fordon som kör på bränslet. Lastbilsparken byts åtminstone ut snabbare än personbilsparken.

Många optimister missar eller väljer att inte förstå volymfrågan, men den är helt avgörande och begränsas av en mängd faktorer, inklusive brist på insatsråvaror i t ex bränsleceller eller batterier. Att det går att tanka E75/85 till en etanolbil i Sverige innebär t ex inte att det går att göra det till 2 miljarder fordon globalt.

Volvo har tekniska lösningar, men nu gäller det också att bränslena också kommer produceras i tillräckliga volymer för att göra någon skillnad. Tyvärr behövs det väl politiska beslut i stil med satsningen på etanol för att sparka igång det hela. Och lastbilsmarknaden är global, och lastbilstransporter internationella.

Och i takt med att peak oil sänker ekonomin mer och mer återstår att se om de tekniska lösningarna är relevanta. Kanske får vi framåt 2020-2030 se en ny värld resa sig, i linje med Kondratiev-cykeln, och att vi då har volymer nog både i fordonspark och bränsletillverkning för att få samhället och ekonomin att växa i önskad takt.

Volvo AB gör åtminstone sitt bästa. Gör du?