Elbilar

Volkswagen ID.7 Tourer GTX är förmodligen en perfekt prissatt tjänstebil strax under magiska gränsen 700 000:- SEK och det enda som skaver är lite egenheter med laddningen, som bloggaren inte riktigt fick fason på innan det var dags att lämna tillbaka Volkswagens pressbil.

VW ID.7 Tourer är en stor bil och antagligen den enda riktiga kombin bland elbilar, oräknat lyxmärkena som går på det dubbla priset. Efter att ha kört Tesla Model S i sju år kan jag konstatera att den är lite smalare inne i kupén och även lite smalare i bredd på det annars mycket väl tilltagna bagaget. Förmodligen skulle inte samma IKEA-soffa gå in där pga några centimeter för smalt, som lyckades i Model S, men det finns ju utfällbar dragkrok och släp för sådana tillfällen.

Att jag landade i Model S ursprungligen 2018 berodde på att jag villhövde ny bil och det var den enda elbilen med riktig fyrhjulsdrift och full räckvidd på den tiden. Som vi bor högst upp på ett berg på grusväg mitt i skogen så behöver vi inte hög markfrigång – sådant behövs bara i stan med alla fartgupp och vägarbeten – men vi behöver fyrhjulsdrift hala dagar på vintern. Samtidigt är det landsväg som gäller så man vill inte ha en SUV som därmed gungar, och SUV är inte heller särskilt bekvämt för långresor. Lite oklart när man egentligen ska ha SUV alls, annat än för att låtsas vara friluftsmänniska. Den poseringen löser vi med smutsen på bilen som blir av grusvägen. (Förlåt, Volkswagen för att ni behöver tvätta bilen – den var ju dessutom röd, vilket innebär att den precisionsuppmärksammas av fiskmåsar)

ID.7 i GTX-utförande är därför första seriösa alternativet och förstås oändligt mycket vettigare än Tesla Model S. Bland annat går ID.7 på halva priset, knappt 700 000:- mot 1 400 000:- SEK för en Model S (grovt räknat, lite beroende på tillval), och dessutom till 25% av förmånsvärdet som tjänstebil, ca 3 000:- per månad mot ca 12 000:- per månad.

Kupén och förarmiljön är annars minst lika rymlig, men det blir väl lite trängre om man sitter tre vuxna i baksätet möjligen. Det kompenseras dock av högre i tak och lite högre säten – Model S har baksätena väldigt lågt så låren inte ligger emot om man är 184 cm som jag.

Sett utifrån ovan får man plats med minst 3x2x2 + 3×1 40-liters ryggsäckar i bagaget utan att fälla ryggstöden, som även går att fälla fram lite för att få ytterligare bagage men passagerare med rakare ryggar. Fäller man baksätet blir det dags att mäta vilka IKEA-soffor som går in. Till det finns det

I övrigt är det gott om förvaringsutrymmen i förarmiljön, inklusive platsen för sin EDC (“handväska”) i en hylla inne i konsolen där växelspakar normalt pajar för fossilbilar. Här märks dock att det är några centiumeter smalare än Model S, då det bara finns QI-laddare för en mobiltelefon, inte två. Vill man ha plats för två får man betala 700 000:- SEK till för en Model S, men det finns ju två sladduttag för USB-C istället.

Annars är allt som man väntar sig från en modern bil, dvs det finns Apple Carplay och Android Auto, bägge trådlösa via blåtand (ej testat Android, så ta mig inte på orden). Det finns HUD och den integrerade navigeringen med bilens eget navigeringssystem gjorde att jag slutade använda Google Maps i Carplay för att få de snygga pilarna och förvarningarna på fönsterrutan istället. Dessutom saktar bilen in innan den ska svänga av enligt navigeringen om man använder VW:s utmärkta förarassistans, som klår Teslas förarassistans (“autopilot”) på fingrarna i allt utom skarpa svängar i stadsmiljö utan mittlinjer.

Ja, ni läser rätt. Jag körde kanske 90% av tiden på VW:s autopilot (Driver Assist eller något sådant heter den) och den fungerade överallt där det fanns mittlinjer. Den klarade skarpa kurvor på Hyssnavägen där man var tvungen att avbryta Teslas autopilot för att den inte skulle ut och röja på gång- och cykelbanan, och dessutom så kan man ta över styrningen tillfälligt utan att autopiloten avbryts som på Tesla. Ja, jag har kört 20 000+ mil med Tesla Model S. Jag vet vad jag pratar om här.

Det blev en långfärd ner till de goda vännerna och författarkollegorna Grimwalkers i Häljarp (inga fotobevis) för att testa långkörning och där levererade bilens autopilot också ute på motorvägen. Förbrukningen blev också lägre än Model S även om det inte var lika imponerande när en stor del av sträckan var 120-väg och Häljarp – Sätila landade på 19.8 kWh per 100 km.

Ljudsystemet är från Harman/Kardon är också helt överlägset den dubbelt så dyra Tesla Model S. Helt överlägset. Slår man på surroundljudet blir det dessutom en helt ny dimension av ljudupplevelse och jag sitter med hakan på bröstkorgen på album jag lyssnat på i decennier, ovan Garbage 2.0. Jag vågade heller aldrig skruva upp mer än halvvägs på ljudet, för det här var kräm. Misstänker att man skulle bli gripen av polisen om man körde ljudet hela vägen, alternativt inlagd på sjukhus med spräckta trumhinnor, och allt utan minsta antydan till vibrationer från Teslas lösa paneler i bilen.

GTX är fånigt pigg också. Då bilen är tystare än Tesla Model X och regenereringen är väldigt mild så får man akta sig så man inte kör för fort. Det var ju extremt sällan man behövde plattan i mattan på Tesla Model S, som med sina 3 s 0 – 100 km/h snarare var farlig – ville man köra om en bil och tryckte i botten var man lätt uppe i … körkortsbefriade hastigheter innan man ens passerat bilen framför. 5 s på 0 – 100 för ID.7 GTX duger gott för säkra omkörningar och man kan även dra folk vid rödljus. Har jag hört. Iaf mer mogna förare, som inte tar chansen i sin BMW eller Audi när de står bredvid en VW vid rödljusen utanför polisen vid Ullevi.

Iaf så är Tourer GTX fånigt rolig att köra, och den har gått några vändor fram och tillbaka till Alingsås också via Härskogsvägen, som är en av de brutalaste vägarna i Göteborgsområdet med 270-gradiga kurvor. Typ.

Men mestadels blev det alltså autopiloten som fick bestämma.

Det går att intill förbannelse customisera bilens skärm, men det bästa jag lyckades för att kunna stänga av pipet om man kör för fort (förstås helt teoretiskt) var två klick på skärmen. Hos KIA kan man ställa in det så det räcker med ett klick på ratten, då de har någon helt separat customiserbar knapp också. Dock finns väldigt mycket info på lilla skärmen eller på HUD (som också går att customisera) och väldigt många knappar på ratten, så skärmen behövs egentligen bara för att välja musik eller finjustera klimatet eller när man ska knappa in en destination i navigeringen. Navigeringen hamnar ju på HUD så inte ens då behövs skärmen. Ingen skillnad mot Tesla där heller. De som aldrig haft skärm tror man pillar på skärmen hela tiden, men det gör man helt enkelt inte. Det finns fjorton knappar på ID.7:s ratt plus jag vet inte hur många funktioner på de två spakarna, varav en är växelspaken och den andra hanterar ljus, blinkers och vindrutetorkare. Det är även knappar i dörren för backspeglar och fönsterhissar.

Har jag då några invändningar. Absolut.

De handlar om laddningen. Nu fick jag inte testa mobilappen, eftersom bilen står på VW:s ägarkonto, så därmed kunde jag inte få notifieringar när laddning avbröts pga felkommunikation, vilket skedde en gång på Circle K och en gång nattetid hemma.

Laddluckan stänger sig inte heller själv som på Tesla, utan man måste stänga den manuellt. En vanesak. Inget som en fossilbilist skulle reagera på, men det blev några turer ner i byn med laddluckan öppen till elbilsägande vänners glädje. Ja, vad kan jag säga, jag är en glädjespridare. En vanesak, man måste helt enkelt stänga luckan. Hade VW satt luckan på förarsidan hade det varit enklare att komma ihåg. Tips till nästa gång, VW.

Det andra var att det inte går att fininställa laddhastigheten. På destinationsladdares växelström är det fulla 3x16A eller 1x16A som gäller. Inget annat. Vilket är ett problem på vår laddstation hemma, som är en gammal dum Tesla. Maskinhallen där den sitter har bara 16 A huvudsäkring, men det ska även drivas belysning och en värmepump. Så proppen gick vid ett tillfälle. På Tesla kan man ställa in exakt hur kraftig laddning man vill ha, t ex brukade jag ha 3x13A vilket gav utrymme för värmepump och belysning. Så icke hos VW. Bara två lägen.

För det tredje ville den också bråka med att antingen ladda direkt eller inte följa inställt schema en gång. Förmodligen SFS (skit framför skärmen), men trist att starta dagen med en bil som inte är laddad till 80%. För övrigt går det bara att ställa in 80% eller 100% laddning, inte 50-100% som på Tesla. Eventuellt kan det gå via appen, och ska gå att ange hela tiotals procentenheter via en inofficiell Home Assistantintegration, men det kunde aldrig testas.

För det fjärde har Björn Nyland mätt upp att ID.7 Pro laddar snabbast av alla elbilar 10 – 100%, tack vare sin laddkurva som är stark i början och stark i slutet, men ärligt talat meh i mitten där man jag oftast snabbladdar. Se Björn Nylands test här.

Jag lyckades aldrig få de här laddhastigheterna. För att få dem måste man aktivera batterioptimeringen i upp till en halvtimme innan man ska ladda, och det gjorde aldrig jag. Så högsta farten blev runt 100 kW och jag var aldrig nere under de 35% där man hos Nyland kunde nå 200 kWh. Så ja, den är snabbast 10 – 100% i Nylands test (GTX har samma batteri som Pro och är egentligen alltid Pro-utrustad om jag förstått det rätt), men styrkan ligger i 10 – 35% samt på 85% och uppåt. Den laddar alltså relativt sett snabbt mot slutet, vilket gjorde att VW:s 400 Volts arkitektur körde om Kias 800 Volt på slutspurten. Intressant film.

På den positiva sidan så berättar ID.7 vad för laddhastighet man kan få vid varje givet tillfälle.

Laddkurvan utan optimering är inte heller fix, utan påverkas av batteriernas värme. Således fick jag ännu sämre laddning när jag laddade på Circle K på Söderleden inför att bilen skulle lämnas tillbaka.

Dock är det bara att lära sig. Vid långkörning blir laddhastigheten högre pga varmare batteri, men man vill optimera och förvärma batterierna i god tid för att få de där bäst-i-test. Sedan ska man också köra ner mot 10% i laddning innan man supersnabbladdar och inte bara slentrianstoppa vid runt säg 40% för att det är lagom att ta lunch då. En vanesak, men också ett mindre problem.

Testade supersnabbladdare är Recharge vid Max vid motorvägen i Falkenberg, Circle K vid Hallarna i Halmstad, Tesla Supercharger vid Hallarna i Halmstad och Circle K på Söderleden. Det blev laddfel på Circle K vid Hallarna så jag bytte då till Tesla Supercharger tyvärr då jag behövde blogga och inte skulle köra vidare direkt.

Även laddfel en av fem gånger hemma och en natt då laddningen inte gick igång alls pga SFS. Men sådant lär man sig kanske om man äger bilen. Man behöver appen så man kan få reda på att det blivit laddfel medan man äter sin korv på Circle K.

För övrigt behövs alltså inga 400 kW supersnabbladdare. VW kan alltså vara snabbast med 200 kW som bäst ändå. I övrigt är det nog bara några få kWh som skrytbilarna kan ladda i hastigheter över 200 – 300 kW och de där farterna är mest säljsnack. Det som spelar roll är hela laddkurvan, inte vad den gör under några minuter som bäst. Sedan kan man förstås alltid körsbärsplocka godtyckligt intervall för att se vem som laddar snabbast. ID.7 var inte snabbast 10-90%, där var Kia snabbast, utan man tog in på slutet och generellt ska man ändå inte ladda 100%. ID.7 har rent av en funktion som automatiskt ställer in 80% som gräns efter laddning, även om det går att stänga av.

Sedan okynnesladdade jag på vägen. Egentligen kunde jag nog kört Sätila – Häljarp – Sätila utan att ladda, men jag ville testa att betala enbart med kort på lite olika supersnabbladdstationer, som numera det finns fler av än bensinstationer. Det har hänt en hel del sedan jag började med elbil 2018 och bara laddat på Tesla Supercharger. Problemet nu är att sitta och jämföra priser mellan sjuttioelva olika stationer och abonnemang, då utbudet helt enkelt är enormt.

Sedan vill jag ogärna chansa på de sista procenten laddning med en bil jag ännu inte känner, men ID.7 visade sig ligga inom en procentenhet i navigeringens prognos och vad jag hade när jag väl kom hem.

Med det sagt så lär man sig hur man ska hantera laddningens egenheter och appen kommer rimligtvis hjälpa.

Stor villhöverfaktor på ID.7 Tourer GTX iaf. Vanligt folk kan ju skippa GTX för att nöja sig med Pro-versionen och få 700 km i räckvidd istället men ingen fyrhjulsdrift. Själv vet jag att jag aldrig kör mer än 35 mil utan naturlig paus, och 500 km i räckvidd duger gott. Särskilt som det råder överetablering av supersnabbladdare och de finns tätare än bensinmackar numera.

VW har lagt priset på Tourer bara några tusenlappar över sedanversionen av ID.7 för att komma under tjänstebilsgränsen. Smart jobbat.

ID.7 är 2025 års mest sålda elbil i Sverige med 2 813 levererade till och med april, följt av Volvo EX/XC40 med 2 311 ex och sedan Tesla Model Y med 1 712 bilar. Samma period förra året levererade Tesla 4 412 Model Y, så försäljningen har trots att man börjat leverera nya versionen rasat 71%. Enligt Musk fanbois är det bara ett gott tecken dock, och ju lägre försäljning och kortare leveranstider desto bättre medan leveranstiden på en ID.7 om man inte väljer en lagerbil är några månader.

I övrigt är 2 461 av 2 813 ID.7 i år tjänstebilar, dvs sålda till juridisk person och inte fysisk person, så 86% säljs som tjänstebil.

Det är inte förvånande att ID.7 är en storsäljare. VW har verkligen hittat rätt här på alla punkter. Om man bara fattar laddningen.

Missa inte denna fina film på en Shermanstridsvagn med en 98-årig brittisk veteran som kör över en Tesla Model 3 med registreringsskylten fascism. Man får hoppas att man själv är så pigg vid 98 års ålder.

Artikeln är förstås inte reklam (då hade det stått det på första raden), men bloggen har fått låna Volkswagens pressbil för att testa en vecka och skriva fritt efter eget huvud.