Den övergivna svenska järnvägen

Vi står inför några decennier av massiva omställningar av samhällets energiförbrukning och struktur i spåren av peak oil, peak gas och peak coal. En av de främsta möjligheterna att kunna hantera nödvändiga långväga transporter framöver är järnvägarna, det energieffektivaste sättet vi har att lösa transportfrågan, speciellt som dessa redan idag drivs med el. Men framför våra ögon faller infrastrukturen sönder och politikerna gör bara några symboliska små slag i luften.

Det handlar inte om att bygga ut, det handlar inte ens om att ha kvar befintlig infrastruktur. Skall man välja mellan de två så borde man satsa på att behålla behålla befintligt järnvägsnät, men i Sverige är underhållet så eftersatt att det handlar om direkt kapitalförstöring.

Utgifter för drift- och underhåll 2007 – 2013 inom EU.

Per kilometer räls lägger Sverige minst pengar på underhåll i hela EU, samtidigt som vi fjäskar massivt för långtradartrafiken via nya motorvägar, motorvägar som kommer gapa tomma om 20 år i bränslebristens spår. I Sverige lägger man 0.33 MEUR i drift och underhåll per kilometer järnväg 2007 – 2013, medräknat alliansregimens extratillskott om 3.6 miljarder SEK. Snittet i EU är 1.35 MEUR och då har i princip alla övriga länder lägre kostnadsläge för arbetskraft och de flesta länder har inte samma klimat, med t ex snö vintertid. Man kan jämföra med att Finland lägger nästan dubbelt så mycket i drift och underhåll som Sverige, medan Nederländerna lägger hela 14x mer pengar på drift och underhåll per kilometer än Sverige. Dessutom har många länder inte avreglerat järnvägarna utan sköter dessa långsiktigt istället för som i Sverige kortsiktigt vilket innebär att man inte lappar och lagar som underhåll utan investerar i underhåll. Pengar till järnvägar i andra EU-länder kan alltså ge mångdubbelt mer än vad siffrorna anger.

När det gäller vinterberedskapen så hade man förr upp till 12 st snöslungor (lok med snöslungor) stående i beredskap på olika platser i landet. Idag har man tre stycken, varav en inte är tillgänglig. Det finns helt enkelt ingen kapacitet att gå in med extra snöröjning. Detta är ingen överraskning, utan något man känner till hos Trafikverket. Förr hade man även reservlok med jourpersonal stående på lämpliga platser, så man kunde rycka ut vid driftstopp på lok. Det finns förstås inte längre. Som kontrast så kan t ex X2000-tåg ibland köras med endast en fungerande motor (av två). Lägger den av blir tåget helt stillastående och oavsett finns det inte en chans att hålla tidtabellen med halva motorstyrkan. Inte för att man informerar resenärerna om detta.

Vägverket och Banverket slogs som bekant samman till Trafikverket för att spara pengar, dvs bara en personalavdelning, en generaldirektör etc (fast istället bröt man ut Transportstyrelsen ur Vägverket och gjorde därmed ingen vinst alls). Men man har förstås som alla andra myndigheter och även företag gjort sig av med okvalificerad personal, så att kvalificerad personal får utföra okvalificerade sysslor. Istället för en personalminskning har enbart järnvägsdelen av Trafikverket fått ökad kontorspersonal på upp mot 300 personer, utan att järnvägen har börjat fungera bättre. Dessutom skall omstruktureringar göra så att banförvaltare skall samlokaliseras, dvs inte arbeta vid de bansträckor som de har ansvar för. Mycket tid kommer istället för att arbeta gå åt till att transportera sig till relevant område, men man sparar förstås på hyran.

I sin visdom har man också slagit samman projektledningen för både fd Vägverket och fd Banverket, så  projektledare som var experter på motorväg kan nu få projektleda järnvägsprojekt, men man kan förstås på pappret spara lite pengar på personalkostnaderna är det tänkt.

Andra saker som äter upp pengar är en EU-anpassning, där Sverige förstås som alltid vill vara bäst i klassen. Detta så att våra system även skall fungera lika dåligt i Portugal som i Sverige.

Det vi som privatpersoner ser som problem inom persontransporter är bara toppen på isberget. Medan antalet timmars förseningar var 45 000 timmar i persontrafiken så drabbades godstrafiken av 98 000 timmars förseningar. Antalet inställda avgångar var 28 847 för persontrafiken och 49 457 för godstrafiken. Och så undrar man varför företagen väljer lastbilstransporter istället för tåg?

Drift, underhåll, reparationer och utbyggnad läggs förstås ut på entreprenad via anbudsförfarande. Den som gör jobbet billigast får uppdraget och privata företag har inget som helst långsiktigt samhällsansvar. Istället maximerar de som sig bör sina vinster och offrar kvalitet på arbetet, något vi ser generellt inom svensk infrastruktur. Undantaget är främst elbolagen som fortfarande håller egen personal och tänker långsiktigt.

Fördelning av återstående teknisk livslängd på några av järnvägssystemen. Källa: Trafikverket

Vill man lansera en konspirationsteori så kan man fundera på om statliga järnvägstransportföretaget Green Cargo råkar ligga i upphandling om något transportkontrakt i konkurrens med lastbilsspeditrörerna samtidigt som dessa råkar dra ner kontaktledningar med lastbilar som “glömt ta ner kranen”. Eller om det föreligger mutor för att förstöra järnvägsnätet till fördel för lastbilstransporterna. Fast antagligen handlar det bara om sedvanlig svensk inkompetens hos beslutsfattare och ansvariga tjänstemän.

För övrigt är ca 20% av järnvägsnätets kontaktledningar uttjänta men byts inte ut utan används ändå. Att de havererar är en konsekvens av detta och det räcker med ett haveri på en sträcka för att all tågtrafik skall stoppa, i värsta fall ger det följdverkningar över halva landet.

Ersättningstakten på järnvägssystemen är för låg och vi står inför ett massivt behov av nya investeringar de kommande åren och decennierna bara för att behålla befintlig infrastruktur, vilket alltså inte sker. Det kan handla om ett femfaldigande av budgetbehovet bara på kort sikt. Budgeten är 6 miljarder, behovet de kommande fem åren är 25 – 30 miljarder enligt Trafikverket. Och oavsett så kommer alla arbeten utföras av den som gör det billigast, inte den som gör det med bäst långsiktig kvalitet.

Tycker man att järnvägarna fungerar dåligt idag, vänta några år så kommer nuvarande funktion att framstå som nostalgiskt god.

Tyvärr finns det väldigt lite hopp för den svenska järnvägen. Sverige är sämst i EU, trots alliansregimens futtiga tillfälliga anslag. Vi får trösta oss med att de flesta svenska befolkningscentra ligger i anslutning till havet eller våra moderna kanaler (Mälaren via Södertälje kanal och Vänern via Trollhätte kanal). När peak oil slår ut de tunga vägtransporterna så kan vi åtminstone gå över till kustnära och kanalbaserad pråmtrafik för varutransporter. Och i kanalerna kan man ju alltid dra pråmarna för hand mha Fas 3-personal.

Källor och rekommenderad läsning:

Den svenska järnvägen – om orsakerna och kostnaderna för bristfällig politik, SEKO.

Situationen i det svenska järnvägsnätet, Trafikverket

Illustrativ bild av den svenska avreglerade järnvägen