Härryda kommun fortsätter att göra sitt jobb och att stå upp för kommuninvånarna och prioritera dessa, istället för att bita i kudden medan Borås, Göteborg, Trafikverket och Västra Götalandsregionen får fritt fram. Man säger därmed fortsatt nej till en ny järnväg mellan Borås och Göteborg, då man inte får de stationer man kräver för sina kommuninvånares väl och konstaterar att om man vill ha järnvägstrafik till Landvetter flygplats så finns det redan räls.
Förhandlingarna om järnvägen har alltså brutit samman skriver bland annat Härryda-Posten och kommunens Per Vorberg säger till tidningen:
“Det är nåt med att försöka komma överens på Västkusten, det är inte alldeles lätt. Jag hoppades att vi skulle vara överens och hitta en lösning, men jag är inte överraskad att vi hamnat där vi hamnat. Vi har väntat i 40 år, vi kan vänta 40 år till.”
Kommunen konstarer att om det är järnväg till Landvetter flygplats som förs fram som argument så går redan Västkustbanan till Härryda, Härryda, några få kilometer från flygplatsen, och en enkel tillbyggnad via en tunnel duger gott. Till saken hör att sedan länge stannar inte pendeltågen ens vid Härryda station och Landvetter (samhälle) station.
Borås, Göteborg, Västra Götalandsregionen och Trafikverket vill använda Härryda kommun som dörrmatta de kan klyva mitt itu med en järnväg som inte ska stanna där kommunen vill, och en kommun ska enbart se till sina kommuninvånares bästa. Många kommuner klarar inte av att göra denna prioritering, utan tycker om att äta smulor vid De Storas fötter, men Härryda kommun har alltså lite ryggrad och har läst vad deras uppdrag är.
Som extra bonus sparas många tiotals miljarder åt svenska skattebetalare. Det går bussar på riksväg 40 som inte på långa vägar är övertrafikerad, så exakt vad problemet är och varför man måste plöja enorma summor på en järnväg som inte ens ska stanna där folk bor är oklart.
Stå på er Härryda och böj er inte för överheten, vare sig om den kommer från Göteborg, Borås eller Stockholm. Man kunde önska att fler kommuner hade er ryggrad och att lite bjudmiddagar och löften om att “inte förlora inflytande” inte räcker för att sälja ut kommunens invånare.
Vill övriga bygga banan, bygg stationer enligt Härryda kommuns önskemål, klart. Öht är det fånigt och patetiskt hur järnvägen inte nyttjas genom stationstäthet utan bara blåser förbi 95% av alla orter. Utom Stenstorp av någon anledning, säkert någon chef på Trafikverket som bor i den metropolen. Undra varför ingen tar tåget i Sverige medan tåget är populärt i stora delar av Europa, där det stannar överallt? Hur poppis skulle t ex tunnelbanan i Stockholm varit om den stannade på enbart Centralen samt ändstationerna?
Annars har jag ett förslag. Dra järnvägen runt hela Härryda kommun och gå ner hit till Marks kommun på omvägen till Borås. Jag accepterar det med en järnvägsstation här nära Sätila.
91 kommentarer
Starkt att de står på sig, kan inte vara helt enkelt att göra det när det antagligen blåser alla möjliga häskartekniker samt mer och mindre diskreta hot från storfräsarna från staN
Sedan givet Lex Västlänken kommer det ta 4x så lång tid att bygga och kosta 8x pengarna.
…exakt samma i Slussenprojektet i Sthlm…antar att det är Skanska som pungslår även i GBG…
Det hette under projekteringen av Nya Karolinska att Skanska tjänar alltid pengar.
Vad hände med Förbifart Stockholm?
Bor själv på en plats som delats av en järnväg och en faktiskt väldigt fin hållplats, problemet är att en övervägande majoritet av all tågtrafik är X2000 som blåser 200 km/h genom byn. En gång varje fullmåne kommer ett tåg som faktiskt stannar så alla tvingas ta bussen till stan, 35 minuter restid istället för 18 med tåg. Infrastrukturen finns, nu saknas bara någon på maktposition som flyttar till byn. Hoppas Härryda står på sig hela vägen in i kaklet och får en faktiskt förbättring för sina invånare
Stenstorp has entered the chat.
Sådana här solskenshistorier kan verkligen göra en dag!
Man ska ha med sig att beslut som detta kan påverka politiska karriärer negativt, för den på kommunnivå som har ambitioner att nå rikspolitiken.
Jo.
I den här frågan delar jag inte din uppfattning. Skall man stanna vid varenda mjölkpall så är tåg rätt värdelöst och alla förlorar förutom Härrydaborna som försöker tvinga sig till en mångmiljardinvestering ingen hade kunnat räkna hem på de ganska få presumtiva pendlare som kommer kliva på just där. Klart att man fattar att de vill ha en station men det här handlar bland annat om gigantiska logistikområden och utbyggnad runt flygplatsen som deras näringsliv kommer att ha första parkett för. Man måste nog tänka ett snäpp längre än det som ligger framför näsan…
Om man jämför med pendeltågen i Stockholm så stannar dessa vid varje mjölkpall. Så jag kan nog förstå att de vill ha en egen station. Sen kan de ju ha tåg som går hela vägen till Borås som bara stannar på de större hållplatserna och andra pendeltåg som stannar på alla mindre orter.
Jo, det är nog läge att avskaffa den kommunala vetorätten när 14 bittra gubbar tillåts sabotera riksintressen.
Stanna vid varenda mjölkpall är värdelöst för den som ska åka en längre sträcka. För pendling är det däremot utmärkt. Funkar fint med pendeltåg från Södertälje in till Stockholm, Alingsås till Göteborg, eller alla linjer nere i Skåne.
Om ny bana ska ses som en delsträcka i ny järnväg Stockholm-Göteborg söder om Vättern vill man förstås ha få stopp. Frågan är om det då ens är nödvändigt att passera Landvetter flygplats. Jönköpingsbor kan byta till lokaltåg i Borås för att ta sig till Landvetter fpl. Folk öster om Jönköping kan åka till Arlanda eller Köpenhamn om de ska ut och flyga. Eller för all del ta amsterdamplanet från Linköping.
Om man då inte stannar mellan Borås och Göteborg, kan man lika gärna dra den banan helt annorlunda, upp mot västra Stambanan, rusta upp befintlig bana Borås-Göteborg och ge den lokaltransportkaraktär.
Denna lokala bana kan med fördel ta en sväng förbi Landvetter fpl, ny sträckning mellan Rävlanda och Landvetter samhälle. Det är bara ett par kilometer extra för att ta sig från platsen för nuvarande Härryda station till en station vid flygplatsen. Blir typ 15 km nybygge men lång tunnel under fpl.
För att färdas en längre sträcka är flyg mycket mer praktiskt. Det behövs inga nya spår för att öppna en ny flyglinje.
Eller så trivs man med att vara just det. Kommunalpolitiker.
Det kan vara så att det är den enkla förklaringen i det här fallet.
De flesta kommunpolitiker har ingen ambition att flytta till rikspolitiken. Det är mycket som skiljer, som direktkontakt med väljare och att man i en kommun har betydligt större möjlighet att verkligen påverka jämfört med rikspolitiken. Dessutom slipper man pendla till huvudstaden.
Bra jobbat av Härryda politiker! Klart de ska ha tåg som stannar och varför inte på den befintliga banan?
För att den är äldre än de tidiga järnvägar i Afrika, nu pratar vi 1800-tal, den bygges innan människoätarna vid Tsavo härjade.
Och det är inte ens ett skämt, vi har äldre infrastruktur än länder i Afrika.
Så ingen vettig människa använder järnvägen mellan GBG och Borås för den är förmodligen inte bara äldre, utan också sämre än den i Afrika, vi är ett U-land på det här området och en del är helt tillfreds med det.
Men den fungerar? Om den finns kvar så borde den fungera iaf. Mn det är inte som bananverket tänkt sig…
Vad spelar det för roll när den är totalt är uråldrig och kass?
Det är som att säga att en motorväg full av potthål fungerar, ja det gör den, men den är skit ändå.
En del saker är man mer framåt med i Afrika än i Europa.
Mpesa var igång 2007 i Kenya. Swisch startade fem år senare i Sverige.
Bra jobbat av kommunledningen.
Samma gäller även för vindkraften. Om vindkraftsbolagen skulle ersätta lokalsamhället för intrånget hade det varit mycket mera accepterat.
Samma gäller även SVKs markstölder. Det har bromsat expansionen av stamnätet kraftigt. Förutom då deras rena inkompetens i att driva sådana projekt…
Var glada att inte Trafikverket får i uppdrag att kvadda maximalt.
Som du skriver, det är inte konstigt varför landsbygden sätter sig på tvären vid stora infrastrukturprojekt, intrångsersättning är rena skämtet, ren kolonisering
Jag bor i Härryda socken och flyger väldigt mkt. Självklart skall det byggas en järnväg som stannar i Mölndal, Mölnlycke och GOT sen beroende på sträckning. GOT måste vara den största flygplatsen i Norden utan järnväg – pinsamt!
Järnvägen går ju tre km därifrån. Bygg en skyttelbana bara. Klart.
Ja, en mkt billigare variant förstås, men väldigt långsam, som att cykla. Beror väl på om vi vill ha U-lands standard eller I-lands standard. Näringslivets företrädare vill ha snabbtåg. Men givetvis så många gemensamma stationer som möjligt med den nuvarande banan. Politiken är ju numera dessutom nästan överens om att låna till Infrastruktur, Energi och Försvar. Med en logisk och effektiv “Västlänk” utan säckstation och utan Haga-Korsvägesrundan utan bara Gårda som station hade vi kunnat bygga ett riktigt snabbtåg med flera stationer och fått pengar över.
Åker inte näringslivets företrädare taxi lika så politiker på viss nivå när de slipper notan själv. Kan ha fel har en del fördommar.
Inom näringslivet så är det så för den stora massan att kostnadseffektivast färdmedel är det som föredras. För egen del så åker jag buss till Arlanda (närmaste större flygplats) och jag åker tåg så mycket jag kan, helt enkelt för att jag gillar tåg. Taxi används bara när inget rimligt alternativ finns.
Behövs inget snabbspår. Jag har åkt mellan Rävlanda och Göteborg 10min snabbare än tidtabell för några år sen. Det går visst att åka fort på den banan. Trodde lokföraren snott tåget, en X11 tror jag det var. Vi fick hålla i oss för att inte ramla ur stolarna. Hur han lyckades köra så fort utan att säkerhetssystemen gick in fattar jag inte. Så ett tåg med bankning a la X2000 så det blir lite mer komfort. Å hitta gasen, sen så!
Ja, de kan kanske inspireras av Arlandabanan som ju är ett sidospår till stambanan.
Hur många lediga tåglägen finns på befintlig bana? Finns det verkligen utrymme att bedriva skytteltrafik till flygplatsen utan att behöva dra ned på annan mer långväga trafik?
Fast ett litet problem är ju att man håller på att bygga en Västlänk som gör det mycket svårare att ansluta en Boråsbana
Hur blir det svårare?
Trafikverket ljög, helt enkelt. Den minnesgode kommer ju ihåg deras reklamkampanjer om “Lilla Edet till London på ett byte” och dylikt och man låtsades att Västlänken var en förutsättning för Boråsbanan. Så var, och är, det inte.
Planen var att Boråsbanan skulle ansluta till befintlig bana i Almedal, men nu går inte det längre för där kommer Västlänken mynna mellan Västkustbanans båda spår i Almedal. Det är därför som man på senare tid har börjat prata om att Boråsbanan ska gå via Mölndal. Det är närmsta stället man kan ansluta på nu.
Ska man ansluta i Borås krävs minst fyra eller sex spår mellan Almedal och Mölndal, med detaljerna att Mölndalksån, Flöjelbergsmotet och Lackarebäcksmotet är ivägen.
Ytterligare ett problem är att restiden ökar med en sådan sträckning och bussarna blir snabbare.
Aldrig varit tal om att det inte skulle finnas nån station i Mölnlycke för det är med i Trafikverkets förslag, fast med en tunnel för att slippa dra fyra spår genom hela staden. Det är tunneln som det bråkas om samt att det ska bli en ny station vid ett prestigeprojekt för en helt ny “stad” söder om Landvetter (Landvetter Syd). Då avtalet från trafikverket säger att alla kostnader över 43 miljarder får tas av alla kommuner/regioner så förstår jag att alla andra inte vill betala för en M-politikerns skrytprojekt som inte har ett skit med det stora projektet att göra!
Således kan vi konstatera att det finns ytterligare felaktigheter i bloggarens inlägg. Det blir alltså alla parter utom trafikverket som skulle betala för extra stationer och extra fördyranden som Härrydas krav innebär. Dvs vi skattebetalare som inte bor i området slipper betala för Härrydas mycket dyrare förslag.
Var glad att det inte finns någon spårrätt. Varje gång någon kommun har åsikter om att det ska smällas upp en stor väg på opassande plats viftar de med vägrätten och då är det bara böja sig fram och dra ner brallorna.
Stoppet i Stenstorp är förvisso ett mysterium men lika mystiskt torde de båda stoppen i Örebro vara. Har tyvärr ingen aktuell kännedom om tågen fortfarande gör två stopp i Örebro då jag för ett antal år sedan var tvungen att ge upp tågåkandet då min arbetsgivare prioriterade att jag skulle närvara vid ett antal möten spridda över diverse så numera får jag förlita mig på bil och flyg.
Stoppet i Örebro Södra är beställt (och betalas) av kommunen eller regionen (minns inte riktigt vilket det är). Så var det även med tågstoppet i Avesta Centrum som kom till för typ 20-25 år sedan. SJ ville enbart stanna i Avesta-Krylbo, kommunen ville även ha ett stopp i centrum och då fick de helt enkelt betala för det.
Haha, ja den är ju speciell.
Örebro Södra är väldigt rimlig med tanke på den stora mässhall som ligger 100 meter från stoppet. Alternativet skulle ju vara att köra massvis med bussar i skytteltrafik från Örebro C.
Trafikverket ligger definitivt i toppen på Inkompetens-Ligan för Svenska myndigheter.
Alltså seriöst, vad bygger du det påstående på? Bara för att dom inte kan något om vägar, järnvägar eller för den delen snöröjning av något av dem så betyder det inte att dom inte är jättebra på sitt jobb!
Säkert har dom åtminstone 3 värdegrundsdokument som håller världsklass…
För att inte tala om Oslo-Sthlm som ska blåsa igenom Värmland. Stanna till lite i Arvika och Karlstad, gå utanför Kristinehamn och mellan Karlskoga och Degerfors (ny bro över Möckeln). Egentligen en miljardbana för de fåtal personer som ska från Oslo till Sthlm dagligen och tjugo pers i Ksd. Jag undrar när klimatkalkylen går ihop för bygget jmf med flyg, 2845? Så blir det en till barriär genom hela Värmland då kurvorna är såpass långa att man måste bygga om långa delar av nordvästra stambanan. Utslaget per resande så blir det helt otroliga pengar och inte får de småkommuner längs vägen mer än en ny barriär i landskapet. Sjuka projekt när man inte ens tar hand om den järnväg man redan har.
Nej. Det är en fix ide och status.
Höghastighetstransport av människor sköts bättre med flyg. Däremot är det idioti att köra så många långtradare när vi har järnväg. Det är där vi borde satsa. Persontrafiken borde istället prioriteras runt befolkningsklustren så att gods- fjär- och pendeltåg kan samsas utan att försena varandra.
Vill minnas en av grundförutsättningarna för att glädjekalkylen gjord inför krondiket västlänken var att det fanns snabbtåg till borås, för att få till tillräckligt stort befolkningsunderlag.
Men det kommer nog bara sluta med att trafikverket går med på att bygga några stationer, och sedan tillse att dessa stationer aldrig kommer användas. Eller låter ett konsortium bestående av turkar och italienare bygga dessa stationer, men mitt i bygget gå i konkurs (naturligtvis utan några moderbolagsklausuler). Och så har vi slängt ytterligare ett par hundra miljarder i sjön.
Tunnelbanan stannar på alla stationer men både pendeltågen och Roslagsbanan har snabbtåg som endast stannar på de mest trafikerade stationerna. Ändstationerna i tunnelbanan är några av de minst trafikerade så tåg från dessa som inte stanar på vägen skulle inte fungera.
Ett höghastighetstågskoncept lär inte fungera om det skall stanna vid varenda mjölkpall längs vägen. Höghastighetståg borde i princip gå mellan städerna Stockholm, Göteborg, Malmö/Köpenhamn och Oslo och endast möjligen stanna på någon enstaka plats längs vägen för anslutningar. Jag känner inte till detaljer men är tveksam till att Härryda är en station som skulle ha högt trafikflöde.
Inte Härryda samhälle förstås med ett par hundra invånare rakt under in- och ut-flygning från GOT utan centralorten Mölnlycke som inkl Landvetter och Pixbo i Mölndals kommun och södra Partille kommun blir som en mellansvensk stad. Samt en station under GOT förstås, med nästan gångavstånd till Härryda samhälle här ligger många privata långtidsparkeringar för GOT.
Om det är gångavstånd från stationen vid flygplatsen verkar en ytterligare station överflödig.
Ja, avståndsmässigt på en karta är det inte så långt, men transport är att föredra. Från rälsen till GOT finns det en liten backe som kutar upp konstant hela vägen. Det planar ut först när man når flygplatsområdet.
Så det blir ju en bra morgonsvett till flyget.
Härryda i det här sammanhanget är kommunen Härryda. Samhället Härryda har drygt ettusen invånare. Kommunen Härryda kommun har fyrtiotusen invånare. Knappt hälften av dem i största orten Mölnlycke som växer så det knakar. Näst största ort är Landvetter som är hälften så stort som Mölnlycke och därefter följer Hindås, Rävlanda och Härryda.
Felet i min mening är fokuset som placeras på persontåg i Sverige.
Jag bodde för rätt många år sedan nu i Italien, i en stad som heter Reggio Emilia, vilken de flesta säkert inte har hört talas om. Hade en stad på 175 000 innevånare legat i Sverige hade den inte försvunnit i mängden, men här ligger Parma med knappt 200 000 tre-fyra mil åt ena hållet och Modena med 185 000 lika långt åt andra hållet. Sju mil bort finns Bologna med 400 000 människor. Duger inte det så är det 15 mil till Milano med 1,5 miljoner.
Järnvägsstationen i Reggio Emilia hade, vill jag minnas, 15-16 spår sådär. Det var fullt med folk och tågen var extremt långa. Inklusive snabbtågen som for fram mot Paris, Rom och så vidare.
Det jag vill säga är att Sverige har USLA förutsättningar för järnväg jämfört med kontinenten.
Härryda har 35 000 innevånare och dess huvudort (Mölnlycke) ligger en dryg mil från Göteborgs Central. Orten Härryda bör förvisso ha en pendelstation (även om tätorten har kanske 1 000 innevånare – det bor folk runtom också). Men det är inte många orter i Sverige som är stora nog EGENTLIGEN för att motivera en järnvägsstation, och de ligger rakt inte i rad med fyra mils avstånd mellan.
Får man inte schwung på tågåkandet kommer dessutom per capital-anvädandet var lägre än på kontinenten så skillnaden blir ännu större.
Eller så får man se tågtrafiken som en skattesubventionerad service kort och gott. Men man skall vara medveten om att det är skillnad på den ekonomi man får beroende på. Busstrafiken funkar ju som LW säger helt utmärkt.
Tåg i Sverige är politiska projekt. Har ögat igenom ganska många analyser av kollektivtrafiken i Stockholm. I princip alltid är bussar det mest kostnadseffektiva.
Det enda problemet med bussar är att det saknas utrymme för bussfiler och av någon orsak kan man lätt plöja plats för ett tåg för det är så stort och fint och jag vet inte. Men istället bygga en ”bana” för funktionell busstrafik görs nästan aldrig om det inte består av att stjäla ett körfält på redan befintlig väg.
Nu orkar jag inte hitta nyare information men så här produktionskostnaden per personkilometer i Stockholms kollektivtrafik 2003. Jag tvivlar på att förhållandet förändrats avsevärt sedan dess.
2,27 Lokaltåg
1,89 Buss
1,47 Tunnelbana
0,98 Pendeltåg
(https://forum.sparvagssallskapet.se/viewtopic.php?t=6106)
Pendeltåg kan man tänkas tro blir billigast då de kör på befintliga tågbanor och till större delen belastas ekonomiskt av de egna stationerna och allt runt dessa. En kuriosa är att pendeltåg (åtminstone i region Stockholm) och fjärrtåg har olika höjd på perrongerna och måste ha egna.
Att tunnelbana är billigare än bussar förvånade mig.
Kalkylen för pendeltåg kan säkert ha förändrats lite då utvecklingen, i Stockholm, är att det mer och mer byggs så att de får egna spår. T ex har Citybanan tillkommit och fyrspårsutbyggnad pågår längs hela vägen från Centralen till Kalhäll (pendeltågsstation på stombanan norr om Mälaren).
Har att göra med PAX/h. huvudsakligen skallfördelar som sker när passagerar mängden går upp till volymer som tunnelbana är designad för. bussar har inte en chans längre
Den sträcka som jag varit med om att jobba med som hade mest hade 240 bussar i timmen(120 per riktning). dvs grovt räknat 24 000 passagerare. Slussen t-stationen har 45 000
och det är med 150sekunders trafik.
större system som jag har erfarenhet av har 30-36 vagnar i timmen med 900pax. dvs 32 000 per riktning.
Låter riktigt att vänta tills trafikverket inser hur kravspecifikationen ska se ut. Dvs att sverige faktiskt är bebott med folk mellan storstäderna.
Det där avser befintlig trafikinfrastruktur och innan man började titta på tvärbana. Tåg har sin plats när det handlar om stora volymer och för det krävs långa stationer.
Slussen har 300 000 resande per dag. Centralstationen + Nils Ericsson har 90 000. Tågen till Arlanda 10 000. Solna station på tvärbanan har 4800.
Att bygga pendeltåg och tunnelbana till stationer som har tillräckligt med reseunderlag är generellt en icke-fråga.
Men då krävs underlaget i resande. Oftast handlar jämförelsealternativen om buss vs tvärbana för Stockholm.
Det kan också tilläggas att de angivna måtten alla gynnar pendeltåg jämfört med tunnelbana då det är olika former av “per km” som redovisas. Resorna med pendeltåg är i regel längre än de med tunnelbana. Om jag minns rätt är tunnelbanan överlägset billigast om det är måttet kr/resa som används och pendeltåg bland de dyraste färdsätten. Naturligtvis är värdet av en resa beroende på distansen men det kan finnas en vits med kostnad per resa också då det är så den resande betalar (utöver skatten).
Siffror resande 2018 (godtyckligt år innan pandemin), siffror driftkostnad 2023, kr/resa
-tunnelbana 1,3 miljoner resor/dygn, kostnad 3,2 miljarder/år, ca 7 kr/resa
-pendel 0,37 miljoner resor/dygn, kostnad 2,2 miljarder/år, ca 16 kr/resa
-lokalbana 0,2 miljoner resor/dygn, 1 miljard/år, ca 14 kr/resa
-buss 1,15 miljoner resor/dygn, 7,2 miljarder/år, ca 17 kr/resa.
Naturligtvis har tunnelbanan lite andra kapitalkostnader än buss men ändå. Avskrivningarna i SL uppgick till ca 3,4 miljarder år 2022 (på det tillkommer ränta förstås). Då kan man hålla i huvudet att underhåll av motorvägar och järnväg inte ligger på SL.
Siffror från https://miljobarometern.stockholm.se/content/Trafikrelaterat/SL%20och%20l%C3%A4net%202018.pdf och https://www.mitti.se/nyheter/efter-bussnedlaggningarna–ny-sparchock-vantar-sl-6.26.193871.eea30dc9c8
I centrala Shanghai införde man en linje trådbussar med dedikerad fil 2017. Som tunnelbana ovan jord men till en relativt försumbar kostnad. Funkade utmärkt med hög framkomlighet, enkelt att stiga av och på och allt i markplan.
Trådbuss har de även i Schweiz, funkar utmärkt även där.
Smidigare än tex tvärbanan i gatutrafik, den senare måste följa spåren och har någon parkerat en bil lite dumt så blir tåget stående.Trådbussen kan däremot justera sin framfart i sidled och tar sig förbi. Vore även bättre än gasbussarna inne i tätbebyggt område.
Politiskt och politiskt? Utan tåg, pendeltåg och tunnelbana hade vägarna korkat igen helt.
För transporter är det en annan grej skulle jag säga.
@Claes Andersson. Reggio Emilia är ganska känd i Sveriges skolor. Den mest använda pedagogiken kommer därifrån och bär stadens namn.
Ett problem är att vi skulle behöva en ny järnväg mellan Göteborg och Borås, den nuvarande sträckningen är från 1870-talet eller så. Det är detta som skulle kunna bära upp investeringen men ökad tågpendlande. Men det kostar troligen mycket. Man skulle kunna stjäla filer från den glest trafikerade Rv40 eller bygga på betongfundament som ställs i mittensektion fast då skriker väl folk om säkerheten. Skulle kunna lösas med att sänka farten till 70 km/h så minskar utsläppen och bullret. Eller så bygger man ett starkare räcke.
Men det saknas befolkningsunderlag i Sverige för järnväg och tekoexporten från Borås till Göteborgs hamn skall vi nog inte räkna med.
“Det är nåt med att försöka komma överens på Västkusten, det är inte alldeles lätt.”
Hm, börjar det på ”M” och slutar på ”uta” tro?
Nu är jag en person som sällan åker tåg, det händer 5-10 gånger om året kanske. Och då menar jag resor som är över 10 mil. Tåg från Mölndal station till Centralen i Gbg för att spara lite tid jämfört med spårvagnen räknar jag inte. Men med mitt resmönster, om det ens är ett mönster, så skyr jag tåg som stannar på småstationer som pesten. Går det snabbtåg som skippar småstationer så bokar jag det, går det inte så övervägs andra resesätt.
Ska det bli nya rälsar och tåg så bör det ju vara på sträckor där de faktiskt kan komma upp i hög hastighet och hålla den en majoritet av resan. Annars finns det ju inget som helst syfte att bygga dyr järnväg vad jag kan se i alla fall? Eller vad missar jag? Så stort steg upp i komfort är ju inte tåg från buss. Ska tåget stanna på massa småställen så blir inte snitthastigheten mycket bättre än en buss ändå? Då kan man absolut hålla sig till busslinjerna, vad är det för fel på 100-bussen Borås-Gbg i detta fallet?
Kanske exakt denna poängen bloggaren också gör, men vill ändå tolka det lite som att han öppnar upp för att en järnväg mellan borås och gbg hade varit en bra idé om det bara infördes fler stopp? Det har jag väldigt svårt att se, ingen järnväg alls känns som det bästa för allas skattepengar här.
Huvudsyftet med det här järnvägsprojektet är ju nedlagt, att bygga nya stomlinjer mellan Stockholm och Göteborg/Malmö.
Men fler spår mellan Göteborg och så långt det nu går skulle nog vara bra, misstänker jag. Detta för att öppna för att både ha plats med godståg, pendeltåg och snabbtåg av olika slag.
Misstänker att kommunalrådet inte tillhör partiet (S) eller? Det partiet har en fantastisk förmåga att lyckas få små kommuner att gå in i en massa knepiga projekt i större städer/ regioner som den lilla kommunens innevånare inte har någon nytta av alls. Men personligen är det naturligtvis gynnsamt för kommunalrådet som då hyser en förhoppning om att komma upp sig i partihierarkin. Är man riktigt duktig kanske man t o m kan få stå på en riksdagslista i ett framtida val.
Det där med att tågen åker förbi hållplatser är lite intressant. En gång i tiden så var spår och tågtrafik betydligt mer utbyggt än idag. Då stannade tåg även på mindre orter, ofta på smalspårig järnväg.
Men Statens Järnvägar hade problem med att få ihop ekonomin så deras lösning blev att lägga ner nästan all smalspårig järnväg och istället erbjuda persontrafik på sina bussar, som körde på Vägverkets vägar. Det vart billigare än egna spår och tåg. SJ bildade Swebuss (Nobina Sverige numera), som 1980 hade 1700 bussar, störst i Sverige.
Men ekonomin i detta statliga affärsverk var usel, behövdes ständigt nya tillskott från staten och till sist försökte man lösa problemen genom att dela upp verksamheten i olika bolag. Men det är väl fortfarande problematiskt.
Lite synd att tåg känns dåligt skött, nu bor jag 3,5 timmar med bil till Stockholm, 2,5-3 timmar med tåg. Det senare är klart bekvämare och på tåget går det att använda tiden till arbete, i bil håller man mest i ratten.
Har också funderat på det där. Men någon gamling förklarade att det ofta var väldigt långsamma banor. Bussarna konkurrerade t.om med hastighet.
Men, visst måste det finnas en massa kommunalgubbar som grämer sig idag. I de halvstora städerna så hade det varit guld att kunna fixa “snabbspår” till närliggande sovstäder. På de platser det fungerat verkar det ha varit succé.
Man får tycka vad man vill och med risk att bli vänsterbliven förklarad så har inte alla av regleringar blivit av godo
Järnvägen är 1,man slåss om de atraktiva sträckorna ,förut med en aktör så slussade man pengar så de mindre atraktiva kunde hållas uppe med.Bilprovning likaså Tror städernas stationer behöll 4procent av vinst för att kunna hållas i skick resterande gick till mindre orter, så man ej fick för långa avstånd. Och priset blev detsamma var man än bodde. Med det sagt så är ej all avreglering av ondo men det är få jag själv finner gett mer i plånbok eller fördelar rent allmänt.Men jag kan ha fel men har svårt att se vad som blivit bättre .Även när det gäller el verkar funkat så där.
Bilprovningen tycker jag ändå är fantastiskt mycket bättre idag men det kan ju vara för att jag bor i stockholmsförort. Bra utbud på nära håll och lätt att få tider när man vill. I min mening en lika positiv avreglering som apoteken just när det gäller öppettider. Minns när apoteken stängde 18 och man fick gå tidigare ifrån jobbet om man skulle hinna få sin medicin…
Jag kan hålla med om att just gällande service biten om vi nu tar besiktning öppet tider blivit bättre rådande apotek. Men misstänker att det finns platser mer avskilt det blivit sämre. Och priserna kommer nog öka mer en det gjort. Kan även uppleva att på apoteken finns ej allt utan man får åka runt för att få ut allt. Lever själ större ort /stad så jag har inga problem mer än de vanliga ilands problemen.Ser mer överlag men det är även konstigt att när det kommer till statligt eller komunalt så går det på halvfart,halvhjärtat . Så därav finns ju lite poängen med avreglering det jag inte gillar är att man lämnar det som ej ger tillräckligt i kassan det ska komun,region,stat och du och jag ta.
Kravet borde vara vi avreglerar men då får ni även bidra till att det funkar på glesbyggd med.
Forza Härryda förresten!
Nja, bloggaren har nog inte haft tid att läsa de 100 tals sidorna text som producerats genom åren. Vilket utifrån Ukrainas perspektiv är en riktig prioritering.
Det är Härryda som vill ha markspår övriga vill ha tunnel med station i Mölnlycke. Att bygga markspår (upp till 4 spår) genom Mölnlycke är ett obegripligt krav från Härryda och omöjligt att genomföra. Genom åren har många kompromiss förslag getts men inga tankar har fått gehör.
Tråkigt då tåg har många fördelar.
Om Härryda ska ha en station eller inte beror ju på hur banan är tänkt att användas och vilket befolkningsunderlag man tror ska finnas där. Ska fjärrtåg gå här vore en mjölkpallsstation ett stort hinder oavsett. Är det en lokalbana som ska ta pendlare till jobb och nöje kan det vara rimligt utifall att Härryda tänker bygga ut orterna tillräckligt.
Om det istället är en processterrorist som håller regionen gisslan med orimliga krav ska man köra över gubben hårt och brutalt. Jag vet inte vad som gäller i det här fallet. Men Göteborgsregionen är Nimbysarnas högborg, så det sistnämnda är det jag förväntar mig.
Jag saknar överlag frakttågen i debatten. Varje gång man är ute på någon större europaväg så går det orimligt mycket långtradare. De transporterna borde kunna gå med tåg. När det gäller Tunga transporter har järnväg överlägsen energieffektivitet (när den finns). Sen kan man lasta om containrar för lokala transporter eller sånt som skall ut i spenaten.
För persontrafik är det även ett (för?) stort fokus på långväga transporter. I tättbebyggda områden och på korta sträckor har spårtrafik extremt god konkurrenskraft. Tänk er Stockholm utan tunnelbana och Pendeltåg, det skulle vara fullständigt igenproppat. Det gäller även de mellanstora städerna (och stadsklustren) runt Sverige. Där kan pendeltågen ibland klara av 30 minuters rusningstids köande på 5-minuter, även om det störs av ganska usla transporter inne i städerna.
Skall man däremot transportera personer mellan Kiruna och Malmö så är det svårt att slå ett flygplan, även om flygplan ofta får stå som konstiga symboler.
“Sen kan man lasta om containrar för lokala transporter” tyvärr inte, här i ligger problemet för järnväg. Med dagens Just in time logistik så gör omlastning i ena eller bägger ändarna av transporten att kalkylerna inte fungerar.
För järnvägen så är det också ofta ett problem att hitta frakt i båda riktningar så att du inte måste köra tomvagnar.
MNen det finns ljus på horisonten när det gäller frakt på räls. Teknik som kanske kan adressera en del av de historiska problemen. EU har t.e.x haft detta (majoriteten av frakt på räls) som målsättning de senaste 15-20 åren…
Borde man inte ha samma problem med långtradare? Klassiska industriområden hade ofta både spår och närhet till stora vägar. Men långtradare kan knappas köra hela vägen in i städer t.ex (fördel köplador). Och tomma returfrakter kostar där med.
Det är ju lite märkligt att det kör så mycket frakt på räls i USA (men det kanske beror på att de inte har så mycket persontrafik som konkurrerar om rälstid).
I USA ägs järnvägarna av de stora fraktbolagen (I alla fall för om åren) och de byggde om många spår till att kunna ta två containrar på höjden
*Kust till kust-banan, inte västkustbanan.
Samtidigt kritiseras Sverige av bland annat NATO för att vi ligger så långt efter järnvägsmässigt mot andra länder. Det roligaste som kan hända nu är att de inte får någon station alls och att järnvägen dras runt utanför “staden”. Snacka om lokalpolitisk soppa att sätta sig på tvären på detta sätt.
Ju mer jag läser om detta, ju bisarrare framstår det. Det tar idag 15 minuter att åka tåg från Mölnlycke till Göteborg. Det tar typ 1,5h från Borås. Ändå ska det krävas en hel station för att korta ned tiden med några minuter för Mölnlyckeborna…
Att regeringen dessutom pausade hela projektet ett helt år lär ha kostat miljarder. Fasen vad ansvarstagande!
Blir tydligare och tydligare att det är nån form av “tupperi” av M-toppen Per i Härryda och inget annat. Pajkastningen mellan honom och Johan Trouvé är inget annat än ytterst pinsam. Att i ett läge där alla andra parter är överens välja att stoppa hela projektet bara för att man inte får exakt som man vill är ytterst dåligt.
De kommer köras över, alternativt så kommer de nästan 50 miljarderna gå in i något annat projekt och den där Per blir för alltid ihågkommen som M-politikern som sabbade investeringar på 50 miljarder. Typiskt “lokalpolitiken är viktigare än hela landet”-tänk. Pinsamt
Verkar som Härryda blir överkörda ändå
https://omni.se/vill-kora-over-kommunen-jarnvagen-maste-byggas/a/5Bxvbz
Dom får ju spår, det är bara det att Härryda vill ha det precis på sitt sätt, då kan dom finansiera det också, men det kan vi nog tokglömma, dom vill ha kakan, men vill förmodligen inte betala för den, så istället blir det väl inget av det och vi kommer sitta med sämre-infrastruktur-än-Uländer järnvägen även i framtiden.
“Det har beskrivits som tekniskt svår och kosta kring fem miljarder mer och fördröja byggstart lika många år. Men för kommunen ett sätt, säger man, att säkra snabba kommunikationer såväl väster- som österut. Härryda önskar också ytterligare en station, kallad Landvetter Södra, där man planerar en smärre ny stad med bostäder och företag.”
“Principen att regionen och kommunerna skulle få betala den del av notan som beräknas överskrida 43,5 miljarder i 2021 års kostnadsläge för vissa anpassningar har västsvenskarna accepterat, om än inte lättvindigt.
Det handlar om kring två miljarder i medfinansiering, som Göteborg och Borås kommunledningar uppges gå med på för att få fyra i stället för två spår under flygplatsen och en lösning som gör det möjligt att senare dra spåren vidare österut mot Jönköping.”