Det göteborgska elflygbolaget Heart Aerospace tar in flygbolag Air Canada och Saab som delägare och Air Canada lägger en order på den nya flygplansmodellen ES-30. Samtidigt meddelade bolaget att man vid Säve flygplats i Göteborg nu ska uppföra en fabrik med initalt 500 anställda, och blir därmed tillsammans med tjänstemän på utvecklingssidan en av de större arbetsgivarna i Göteborg, som etablerar sig i flygplanssektorn. Därtill något så ovanligt som etableringen av en ny svensk industri i södra Sverige.
Air Canada lägger alltså en order på 30 stycken av den nya elflygplansmodellen ES-30, som ska kunna ta 30 passagerare med en räckvidd på 200 km, 400 km med förlängd räckvidd och upp till 800 km med 25 passagerare, med något som kallas förlängd räckvidd som inte är helt på el. Förmodligen handlar det om hybriddrift då motorerna ska vara helelektriska, motsvarande t ex dieselelektriska fartyg som alltså har en elgenerator som går på bränsle, men motorer som är rent elektriska.
Tidigare modellen ES-19 som tar 19 passagerare har order på 200 plan från United Airlines och Mesa Air Group med en option om 100 plan, som enligt bloggens tolkning av pressmeddelandet nu flyttats över till ES-30 istället.
Försvarskoncernen Saab går liksom Air Canada också in som delägare i bolaget, med 5 MUSD vardera.
Heart gick också ut med att man kommer etablera sin fabrik i Göteborg vid Säve flygplats och ska skapa 500 jobb till 2025, utöver de 130 man idag har opå utvecklingssidan. På sikt ska fabriken ha ännu fler anställda och i svensk media har det pratats om 1 000 anställda.
Det är därmed en av de största helt nya industrietableringarna på länge i södra Sverige och Göteborg får en flygindustri i anslutning till fordonsklustret på Hisingen. Antagligen ser man även synergieffekter med eletrifieringen av Volvo Cars och Volvo Group, etableringen av Volvo Cars batterifabrik, samt tillhörande utbildningsinriktningar på Chalmers Tekniska Högskola. Det senare nämns specifikt som att den långsiktiga rekryteringsbasen är stark på grund av Charlmers.
Fabriken kommer etableras på det som fastighetsägaren Castellum kallar Gateway Säve, där det också finns lite bilder på fabrikens vision.
Som bloggen har påtalat kan inte tåget konkurrera med det moderna flyget annat än som kortdistanspendling eller för tunga transporter. Det är alltid billigare att etablera och underhålla en flygplats än en järnväg och med miljövänligt flyg har inte tåget någon framtid på långa sträckor, utan är inflexibelt. En flygplats tar också mycket mindre mark i anspråk och stör betydligt färre personer och natur än hundratals kilometer med räls.
Sedan är det intressant att man satsar på vad som verkar vara flygfotogenelektrisk drift och med det hybridflygplan. Man kommer fortfarande på de kortaste sträckorna kunna flyga helt på el, t ex att hoppa mellan öar i Karibien, eller mellan fjordsamhällen i Nordnorge.
När kriget i Ukraina är vunnet och jag har lite mer tid ska jag titta på möjligheten till ett studiebesök hos Heart och tillhörande reportage, då Göteborg ändå är inom enkelt avstånd hemifrån.
Tillägg: Pga många frågor lyfter jag en läsarkommentar med insyn nedan:
“Jag var inbjuden till Hangar-eventet som investerare och känner VD Anders Forslund lite grann. Den helt eldrivna varianten som klarar 200km i en flygning HAR alltid 200km i reserv via de 2 turboelektriska generatorer som sitt längst bak i alla ES30 varianter. Flygbränslet finns i vingarna. För helektrisk drift används ej denna reserv men finns där just för tex ovanliga händelser då planet tex måste dirigeras om till annan flygplats. Version 2, samma plan men mer flygbränsle tar planet 400km plus 200km i reserv. Version 3. 800km varav 3-400km battrridrift och 400km flygbränsle plus 200 km i reserv (eller så ingår reserven i de angivna 800km, ej säker) men då får alltså endast 25 passagerare följa med vilket även frigör 5x 25kg bagage o 5 personers vikt. Kommer intervjua Anders Forslund på onsdag i min youtube-kanal Evolution Show kring detta! Rekommenderar starkt Lars att hälsa på Heart Aerospace, fantastisk team med ingenjörer från hela världen, många erfarna och även nya talanger från tex Embraer i Brasilien. Allt gott, Johan”
Egen kommentar – att i nödsituationer som strömavbrott, blåljusverksamhet, krig eller i en nödsituation för flyg använda fossila bränslen är nog att acceptabelt. Dessutom kan reservbränslet vara biobränsle, vilket fortfarande ger 100% förnyelsebar drift.
91 kommentarer
Spännande minst sagt. Snälla rara nya regeringen. Ta pengarna från snabbjörnvägen och investera i elflyg och vanliga spår istället!
Lägg hellre pengarna på ny kraftproduktion, sjukvården ,skolan etc.. Låt näringslivet ta hand om elflygen, det behövs ingen statlig inblandning som är fallet med järnvägen.
Ingen statlig inblandning?
Men? Men? Men…
Instämmer! Vad folket behöver är rätten till sjukvård, utbildning, äldreomsorg, socialt skyddsnät, ett tryggt samhälle, anställningstrygghet, bra pensioner och stabil och billig kraftproduktion samt snabbt bredband.
Flyga runt och fara hit och dit är knappast nåt som de flesta av oss har någon egentlig nytta av, således bör inga gemensamma medel läggas på detta, ej heller på några ”snabbtåg”.
Många möten och många yrken går idag alldeles utmärkt att utöva på distans.
Småflygplatser kräver nog en offentlig finansiering. Annars är det tveksamt om det går ihop. Men jag är lite tveksam till om folk ställer upp på att ta pengarna från Vägverket och då blir det någon kärnverksamhet som får stryka på foten.
Snabbjärnvägen är en tacksam sak att spara in på (eftersom INGEN expert tycker att det är en bra ide). Men jag skulle vilja se de pengarna satsas på “traditionell” järnväg och logistikcentra så att vi kan flytta mer varutransport till järnväg och få pats att köra mer pendeltåg utanför de mellanstora städerna. Där kan man spara en massa bil-mil.
Lugna ner er. Det rör sig om privata bolag som bygger ny industri i Göteborgsområdet.
Jag tror dom är glada över att staten inte är inblandad.
Risken finns att staten går in med en elflygsbonus. Men den risken borde ifs minskat markant med den nya regeringen.
Eller så får vi en extra elflygskatt eftersom det är så ont om el …
200 km räckvidd var inte mycket. Det är ifs 200km från Visby till Bromma, men man behöver ha reserv också, flygplatser kan stängas av pga olyckor och terrorhot. Med 400km finns det däremot vettiga rutter. Jag kan tänka mig att 800km varianten blir poppis bland miljardärer som vill godhetssignalera, går säker att köra på biodiesel.
Kör man istället Visby-Skavsta så kommer man gott och väl inom kravet för reserv med 200km
Sträckorna är angivna enligt.
“This gives the airplane a fully electric range of 200 kilometers, an extended range of 400 kilometers with 30 passengers, and flexibility to fly up to 800 kilometers with 25 passengers, all-inclusive of typical airline reserves.”
@Karl.E 15.20:
Jag var inbjuden till Hangar-eventet som investerare och känner VD Anders Forslund lite grann. Den helt eldrivna varianten som klarar 200km i en flygning HAR alltid 200km i reserv via de 2 turboelektriska generatorer som sitt längst bak i alla ES30 varianter. Flygbränslet finns i vingarna. För helektrisk drift används ej denna reserv men finns där just för tex ovanliga händelser då planet tex måste dirigeras om till annan flygplats. Version 2, samma plan men mer flygbränsle tar planet 400km plus 200km i reserv. Version 3. 800km varav 3-400km battrridrift och 400km flygbränsle plus 200 km i reserv (eller så ingår reserven i de angivna 800km, ej säker) men då får alltså endast 25 passagerare följa med vilket även frigör 5x 25kg bagage o 5 personers vikt. Kommer intervjua Anders Forslund på onsdag i min youtube-kanal Evolution Show kring detta! Rekommenderar starkt Lars att hälsa på Heart Aerospace, fantastisk team med ingenjörer från hela världen, många erfarna och även nya talanger från tex Embraer i Brasilien. Allt gott, Johan
För att få flyga så krävs 5% reserv + räckvidd att ta sig till alternativ flygplats + 30 minuters flygtid. Kräver också batterier där brand i en battericell inte kan sprida sig.
Rent generellt så brukar ca 500 Wh/kg anses vara minimikravet för batteripakets energitäthet för att elektriska regionalflygplan ska anses vara realistiska. Idag ligger man kring 160 Wh/kg.
Ren eldrift verkar vara uppskjuten till mitten av 2030.
https://www.nyteknik.se/premium/heart-aerospace-slopar-helelektriskt-flygplan-saab-gar-in-som-agare-7037777
Verkar dock inte stämma om man läser pressmeddelandet…
Intressant och förvånande givet prisbilden i SE3. Antar att Stenungsunds gröna kraftverk kommer få hoppa in och leverera planerbar el till fabriken. Eller ska skattebetalarna betala satsningen?
I vilket fall är jag positiv till allt som hindrar asfalten från att smälta i Indien.
Fantastiskt kul!
Man får ha i åtanke att tidshorisonten är rätt lång trots att startsträckan är åkt, så elpriserna vid premiären är nog oförutsägbara nu. Hur som helst lär det bli slagsmål om alla slags batterier snart (om det inte redan är det) !
Ja skrota Reinfeldts meningslösa järnväg, och värnamo och andra lurade kommuner som lovat att investera, ge dem fingret för inget och jag menar inget snabbtåg kommer stanna i vare sig Värnamo eller Ljungby då går ju huvudargumentet att det ska vara ett snabbt tåg åt inte. Det måste ju en normalbegåvad politiker kunna räkna ut med röven och en krita.
Och andra kommuner längs tänkta rutten. Enda vinnaren blir väl isåfall Jönköping med den tänkta knutpunkten, där kommer eventuellt tågen stanna.
Det här är jättebra på alla sätt.
– Etablering av en svensk fabrik. Det verkar vara på riktigt.
– Mycket mindre begränsningar i form av räckvidd, vilket gör att planen blir användbara på betydligt fler rutter.
– Möjligheten till drift på flygfotogen innebär att man inte blir beroende av att flygplatserna man flyger till har en infrastruktur för laddning. Bara att köra generatorn även på mark och ladda batterierna. Man slipper ett hönan-och-ägget-problem.
– Möjligheten att ha mindre batteri borde sänka priset och öka räckvidden.
Sammanfattningsvis så byter man från ett plan för 19 passagerare med 40 mils räckvidd till ett plan för 25-30 passagerare med 80 mils räckvidd men behåller majoriteten av alla fördelar som eldrift ger. Rimligast så ser man till att köra starterna och landningarna på el, för att minska bullerstörningarna och avgasutsläppen närmast mark och där folk bor.
Man kan även tänka sig lite draghjälp från marken. Typ “mild” katapultstart med hjälpslädar eller liknande för att hålla nere effektkraven och kanske minska startvikten lite. Borde gå om det standardiseras.
Jag antar att det är den mest effektkrävande delen av flygningen i alla fall. Men det kanske är stigningen efter take-off.
Jo detta med elektrisk draghjälp är väl på gång, men framförallt för att taxa runt på flygplatsen. Egentligen otroligt att det inte redan är standard.
Här om veckan var det en flight från Newark som taxade i 6 timmar pga kö och sedan fick återvända till gate pga soppatorsk.
https://www.independent.co.uk/travel/news-and-advice/plane-taxis-new-york-runway-fuel-b2150979.html
Suck, nej man fick inte återvända till gaten pga. soppatorsk utan för att man inte längre hade bränsle att ta sig till destinationen med tillräckliga reserver kvar. Flygplan är inte tankade med mer bränsle än som behövs.
All vikt som du adderar på ett flygplan kommer att öka dess bränsleförbrukning då flygplanet är i luften. Elmotorer och batterier för att driva flygplanet på marken som ökar vikten, eller en onödigt stor bränslereserv är sådant som leder till ökad bränsleförbrukning när flygplanet väl flyger.
Och 101:an pratade om (standardiserade) elektriska truckar för att kunna minska vikt PGA flygplanens markkörning.
Mindrevetande – tack, rätt uppfattat.
Angående soppatorsk så är det inte definierat av SAOL – min poäng var att en avsevärd bränslemängd uppenbarligen förlorades redan under taxi, vilket påvisar fördelen med elektrifierade taxisystem vid stora flygplatser.
Jag vet inte säkert hur det är med turboprop, men rimligen är det likadant som de “ducted fans” som jetplanen har – de är fruktansvärt ineffektiva vid taxi. Tror att ett elflygplan kan spara riktigt mycket även om det behöver förbränning för att generera el när batterierna börjar tömmas.
Airbus tittar på vätgas, men jag tror de är inne på bränsleceller för elgenerering. De siktar också på större plan och längre distanser än Heart gör. Såvitt jag vet är de dock bara på förstudiestadiet.
Airbus började att kika på elflygplan i sina koncept men övergav det för att man insåg att det inte kommer att fungera. Därefter så kikade man på hybrider, men man insåg snart att dessa i princip inte ger några fördelar. Således hamnade man till slut vid vätgas och SAF som lösningar istället.
En variant för att slippa Vätgasens förvaringsproblem är att omvandla det till något lämpligt flytande kolväte med hjälp av luftens Koldioxid (och skapa en “koldioxidneutral loop”). Sen är det bara att köra med en gammal hederlig Jet-motor.
Återstår bara det liiiiiiilla problemet att skapa vätgasen och hitta tillräckligt effektiva enzymer/katalysatorer så att man inte förlorar all energi när man skapar bränslet. Men det löser sig nog med några exotiska bakterier, hjälpsamma ingenjörer och lite välsignelser från Kristi Brud…
Och vem vill ta flyget i 20-40 mil ? Långtidsparkering, transferbus, köa vid incheckning och baggageinlämning, några timmars kö i säkerhetskontrollen, lost baggage och svindyr taxi när man kommer fram.
Bättre att ta sin 250 hp bensinbil och köra lite racing på vägen. Ingen inbyggd intelligens eller självkörning såklart.
“Kortbanenettet” som flygs av Widerø i Norge t.ex.
Finns faktisk många ställen där geografin gör flyg till det enda eller bästa transportmedlet också på korta avstånd. Kanada t.ex:
https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-09-15/air-canada-says-short-haul-future-involves-electric-planes
Även på närmare håll brittiska öarna tex: Jersey, Guernsey, Isle of Man. Varför inte Gotland, Åland, Öland och Bornholm. Sen finns medelhavsöar hur mycket som helst
Karibien och WizzAir. 10-12 passagerare ombord, agerar buss mellan öarna.
Beror på vilken sträcka det handlar om. Om du t.ex. ska åka Borlänge-Göteborg (45 mil) tar det 6 timmar att köra och mellan 5 och 7 timmar med tåget. Med flyg så kan då åka på ett möte över dagen.
I Borlänge så tar du din egen bil till flygplatsen, parkerar för en rimlig peng och är du där en halvtimme innan avgång så behöver du inte känna dig stressad.
Transferbuset är det bästa men i dessa dyrtider bör man avstå för att inte riskera skiljsmässa och hyrestvåa i Rissne.
På regionala flygplatser (typ Luleå, Kiruna, Skellefteå) är man ju missnöjd om det tar mer än 20 minuter från stadscentrum tills man har bordat.
Taxi=10 min, incheck=2 min, safety=3 min, marginal till boarding = 5 min.
Regionalt elflyg vore fantastiskt jämfört med tåg mellan städerna som jag nämnde ovan.
Affärsresor… Landvetter-Bromma på en halvtimme, inga signalproblem, folk som ränner på spåren, trasiga ledningar och solkurvor. Med bil… 5 timmar.
Den är en lämplig sträcka ja. Om nu flyget får tillräckligt bra elräckvidd.
Däremot på typ Linköping/Norrköping-Stockholm så är tåget överlägset.
Ca 1.40/1.20 stadskärna-stadskärna för 400 kr…
Eller för den delen Örebro eller Västerås till Stockholm.
Om du ska till och från stadskärnan, ja. Lustigt nog ligger inte alla desinationer vid järnvägsstationen. Alla varken bor eller jobbar inom 1 km från centralstationen varken i Stockholm eller Linköping.
Om man tar de östsvenska Köpingarna längst med Stambanan/E4 så är läget tacksamt för tåg och bil . Både mot Stockholm och Malmö.
Men så fort man avviker från stambanorna blir det intressantare. Alla resor mellan Göteborg mot Östergötland är t.ex ett jävla bök pga de stora sjöarna. Där skulle kortflyg vara superintressant. Mälaren är också en propp på många sätt.
Överlag borde de Öst/västliga kommunikationsvägarna tjäna mest på flyg. De stora stambanorna och Europavägarna är ju lite Nord/syd orienterade (i min fördomsvärd i alla fall. Det stämmer säkert inte ur en t.ex en Blekingebos synvinkel)
Det brukar vara lättare att ta sig från stationen till sin destination än från flygplatsen. Långtifrån alltid, men rätt ofta. Tåg är bra på sträckor upp till typ 30-35 mil om man inte behöver ha med sig en mängd grunkor. Stockholm-Sundsvall och Stockholm-Göteborg är sträckor som är i gränslandet om flyg eller tåg passar bäst. Stockholm-Linköping är ett exempel där tåget är precis lagom. Stockholm-Malmö eller Stockholm-Umeå tar för lång tid med tåg.
Ska man ha med sig exempelvis ett par flyttkartonger teknisk utrustning till en kund, tar man förstås bil även om det är 50 mil.
Vi får se om elflyg öppnar nya relationer. Skulle jag åka kollektivt Gävle-Umeå skulle jag inte åka till Arlanda för att kunna flyga. Idag skulle ingen starta en flyglinje på den sträckan.
Alla färdmedel har sin plats. Konkurrensen tåg/flyg som så gärna lyfts fram är lite artificiell. Det är väl för att just Stockholm – Göteborg är en så stor relation och just där finns den konkurrensen.
Sträckan Stockholm-Norrköping/Linköping tar 1:40-1:50 med bil dörr till dörr för mig. Alternativet för mig som bor söder om Stockholm är: 30 minuter till stationen, leta parkering = tills jag ger upp och betalar 480 kr per dag för garaget under Radisson, tågresa 1:20-1:40, taxi, kollektivt finns inte, hämtad med bil till slutdestionation, 30 minuter förutsatt att någon kan ta sig tid att skjutsa runt på oss som då ska lägga 30+30 miuter.
Kostnad för alternativet med bil= 15liter diesel=375kr.
Alternativet tåg: diesel 1liter= 25kr, parkering 480/dag, tågresa 195-350kr/pers, vi är 1-4 pers, taxi till slutdestination, 500kr. Bära packning mellan färdmedel, prislöst…
Nej,nej,nej finns ingen anledning att räkna.
Åkte en del tåg och flög en del mellan storstäder förr men slutade för det tog längre tid att ta sig dörr till dörr än det gjorde med bil. Flög endast om jag hade ett-två möten i city. Skulle jag till flera kunder så körde jag egen bil, särskilt om jag skulle stanna över natt.
Själv tror jag mer på tåg. Inte snabbtåg, utan moderna vanliga. Som är bekväma, punktliga, alltid går att lita på och går att boka långt i förväg. Med wifi och billiga mackor & öl. Sköna stolar och plats för mkt baggage..
.
Hallå SJ och banvärket och alla andra ??
Straffvärket finns redan, kan jag meddela SD.
Som anekdot har vi närmare till flyget än tåget, 20 minuter till flyget, 50 minuter till tåget (med bil). Incheckningstiden osv gör att man är i sätet lika fort, och sedan går flyget snabbare. Alla bor inte vid en järnvägsstation.
De gör det rätt smart. För flyg så måste man utöver räckvidden ha kapacitet för att nå en reservflygplats (säg 10 mil till)+ytterligare 30 min flygning (ca 15 mil till). Dvs 25 mil räckvidd är enbart säkerhets distansen man behöver för att få flyga passagerare. Batterier väger massor. Det blir svårt att räkna hem den vikten för elflyg + den vanliga distansen man skall flyga. I praktiken kan man glömma rena elversionen av Heart. Det lär nog bli så att de satsar på en nischmarknad med flyg för 25 passagerare, ett flygplan som klarar upp till 45 mil färdväg men normalt enbart gör kortare hopp på ungefär 20 mil. Då kan man använda ren el för framdrift och generatorerna som går på flygfotogen som backup behöver i de flesta fall inte vara i drift. Kan nog fungera på ställen med många öar eller avsaknad av vägar (som i Canada, Norge, till Gotland etc).
5% är tillräcklig reserv och enligt heart så är den inräknad i räckvidden.
Härligt! Jobb fram till pensioneringen säkrat mao.
Jobbar nämligen med att projektera och fylla dylika ställen med inkråm. Även om inte detta ställe blir aktuellt för mig så drar det resurser och jag får jobb i nåt annat liknande bygge.
Rätt sorts konsult har alltid jobb.
Hmm, men de har väl fortsatt ingen flygande prototyp, de var uppe innan och då tyckte jag det mest verkade vara bluff eller överdrivet optimistiska entrepenörer som mest ville ha någon att bekosta deras lek. Men med Saab så har man i allafall någon serös som satsar i allafall lite pengar. Och visst blir det en fabrik och produktion så är det så klart fantastiskt bra för Göteborg och Sverige
Efter NEVS så skulle man ju tycka att en viss skepsism mot batteriprojekt borde infinna sig på västkusten…
NEVS var nog för tidiga och för små. Svårt att jämföra med t ex Tesla som hamnade mer rätt i tid (och plats)
Saab AB var aldrig inblandade i NEVS
Jättebra att elflyg så sakta börjar bli en realitet, men kommer ta lång tid innan prestandan är tillräcklig för att utgöra något mer än bara en marginell andel. Att dissa tåget på det nattsvarta sätt som Lars W gör blir ju rätt tramsigt. Om vi tar sträckan Stockholm-Göteborg så finns det i min mening inget annat transportslag som kan konkurrera. Om de 4000 pers som tar sig mellan Stockholm o Göteborg varje dag skulle göra det med dessa elflyg skulle det krävas omkring 150 avgångar. Knappast realistiskt och väldigt ineffektivt.
Bästa nyheten från Sverige på senare tid.
Klarar man start (och landning?) på el gör det ju inte så mycket om man får köra lite fossilt under själva marschen.
Eller att man använder förbränningsmotorer som backup.
Lite som ett segelflygplan med en liten hjälpmotor ifall vädret slår om. Så man slipper böket med att landa på nåns åker och behöva ringa efter hjälp, montera ner flygplanet och köra hem med släpkärra.
(och så klart bjuda på “utelandningstårta” på klubben 🙂 )
Hursom, ge Heart Aerospace gratis el några år som bonus för deras härliga initiativ.
Innan ni börjar göra frivolter av lycka kring elektriska flyg så kan jag rekommendera att ni läser vad experterna i flygindustrin tycker om det hela:
https://richardaboulafia.com/july-2022-letter
https://leehamnews.com/2021/07/01/the-true-cost-of-electric-aircraft/
“Experter”
Både Richard Aboulafia och Björn Fehrm är garanterat mycket kunniga och trovärdiga experter inom området, det kan jag försäkra dig om.
Säkerligen. Kommer ihåg vad experterna på biltidningarna skrev och ibland fortfarande skriver om elbilarna, särskilt Tesla eftersom Tesla aldrig bjöd dem på fina resor till Ibiza all inclusive för att testköra bilen och inte heller någonsin köper annonsplatser i deras tidningar.
Dock sedan Volvo kom med elbilar har ju de flesta motorjournalister i Sverige vänt 180 grader, förstås.
Men efter att ha läst Richards text så kan jag inte annat än hålla med.
Planen vi pratar om här kan i bästa fall ersätta 1% av flygtrafiken. Det blir inga stora förbättringar av utsläppen med elflyg.
Hej Lars,
Vore ett misstag att jämföra dessa två med journalister på biltidningar, de har betydligt mer kunskap om flygindustrin än så. I synnerhet Björn Fehrm är mycket tekniskt kunning och jag rekommenderar dig därför att läsa hela hans artikelserie som jag länkade ovan om du vill sätta dig in i ämnet. Kanske kan vara bra så att du kan ställa lite kniviga frågor under ditt kommande besök hos Heart?
Problemet med experter som kritiserar något nytt är oftast en bakomliggande rädsla att de inte riktigt hänger med och lutar sig mot gamla kunskaper istället för att ta till sig utveckling. Det är en befogad rädsla, de riskerar att hamna utanför komfortzonen i ett ämne de anser sig behärska.
I just det här fallet lutar jag mig mot 25 års erfarenhet av flygteknik och utveckling. Jag ser dagligen otroligt duktiga ingenjörer som tyvärr har en låsning att tänka utanför den ganska konservativa allmänna synen på hur flygbranschen ska se ut.
Eller så har experterna helt enkelt koll på de begränsningar som naturlagarna ställer oss inför, något som kan vara svårt för journalister och lekman att förstå när det gäller så pass komplexa system som flygplan.
Det är ju ingen som säger att det inte finns en marknad för elflyg.
Bara att den marknaden är väldigt liten, nischad del av flygtransporterna som sker i dag.
Elflyg löser tyvärr inte något stort problem vi står inför mao.
Ser vi med svenska ögon så är regionalflyg en liten nisch, i Europa och USA är det snarare tvärt om. Jag är rätt säker på att Heart inte riktar sig mot den svenska marknaden i första hand.
Men den här diskussionen har jag haft många gånger med folk som har svårt att tänka utanför boxen. Det är tur att det finns innovatörer som vägrar att boxa in sina tankar. 🙂
400 km räckvidd i USA. Då pratar vi New York till Washington eller nåt liknande. Förklara gärna för mig hur dessa flyg ska kunna ta betydande marknadsandelar av flygtrafiken? Är uppriktigt nyfiken.
Du måste ändå förstå att det går att göra överslagsberäkningar på energilagring och verkningsgrad.
Kommer att tänka på en rolig uppfinning:
https://parstrom.wordpress.com/2008/09/24/riksdagsledamot-foreslar-evighetsmaskin/
Vederbörande tyckte också det var jobbigt att bli emotsagd hela tiden av “trångsynta ingenjörer som vägrar att tänka utanför boxen”.
Om vi bortser från dina och mina kunskaper i ämnet.
Är det inte lite märkligt att Saab AB som har “viss” erfarenhet av ingenjörskonst i allmänhet och flygutveckling i synnerhet går in och stöttar ett så genomkasst företag som Heart Aerospace? Det vore nog bäst att de kollar med några experter först. 😅
Kanske för att de tror på affärsidén?
Du verkar inte förstå vad jag skriver.
Jag utesluter inte att det kan vara lönsamt att tillverka elflygplan.
Däremot säger jag att de inte löser problemet med utsläpp, eftersom de inte kommer kunna ersätta lejonparten av flygtrafiken.
Inte i sin nuvarande form, och troligtvis inte imorgon, men kanske om några år.
Flygtrafiken överlag står inte för lejonparten av utsläppen i transportsektorn heller. Men innovationer sprider sig och flygindustrin har historiskt alltid legat på förkant i många tekniksektorer.
“men kanske om några år”
Och istället för att gissa så kan man ju då titta på faktorerna som vi känner till.
Energitäthet för batterier är i bästa fall 0,3 kWh/kg.
För framdrift blir batterier minst 20 ggr tyngre än flytande bränsle.
Det problemet blir du sannolikt (för oss som följt batteriteknikutvecklingen) inte av med närmsta 20 åren.
Det är ett problem för längre flygningar.
Alltså får vi sluta flyga långt, eller hitta en annan lösning där.
Det slog dig inte att jag tidigare skrev om en framtid där batterier inte var den självklara energikällan utan snarare vätgas/bränsleceller?
Godmorgon!
Ja. Bränsleceller har ju varit “på gång” nästan så länge jag minns. Ett problem är väl verkningsgrad jämfört med batterier. Med bränsleceller nåt man väl kanske 40% verkningsgrad från elnät till rörelse, medan batterier har runt 80%. Det, och infrastrukturen, gör det svårt att motivera det för t.ex. bilar.
Men det kanske går att acceptera för flyg. Vad vet jag.
Tekniken finns redan idag, dock behöver den skalas upp för att kunna användas på regionalflygplan. Idag är det ju i huvudsak prototyper på upp till 4-6 passagerare som fungerar. Med rätt stöd och vilja så kommer man med all säkerhet att lyckas att skala upp det tillräckligt för att ersätta en stor del av regionalflyget.
Megga, det är klart att batteriflygplan blir en liten nisch. Men de ger erfarenheter av elmotorer för framdrivning av plan.
Airbus tittar på vätgas som energibärare, och elmotorer. Då är det fråga om större plan, och som jag förstår det, bränsleceller. Såvitt jag vet på förstudiestadium, så vi får väl se om det blir något alls. Men det är inte givet att det skulle vara omöjligt. Kan bli ett ingenting, kan bli ett tekniksprång. Vi får se.
Innan Tesla hade jag nog knappast trott att batteribilar skulle bli användbara..
Jag tvivlar inte på att tekniken finns. Om du menar bränsleceller då.
Men man måste tänka på alternativen, eller “out of the box” som du säger 🙂
Skulle vara intressant med en kostnadsanalys på: vindkraft -> vätgas -> lagring/transport -> bränslecell
Där alla underhållskostnader är medtagna.
Jämfört med: vindkraft -> vätgas -> ammoniak -> lagring/transport -> förbränning
Eller t.ex. syntetisk diesel från skogsråvara.
En sak är dock säker: idag är det betydligt mycket billigare att flyga på fossilbränsle än alla andra alternativ som finns att tillgå. Frågan är då också hur mycket resenärer är beredda att betala för att resa.
Då inställer sig genast frågan hur länge vi ska vara beoende av fossilt bränsle. Dessutom utgår du från IDAG vilket är ganska ointressant då man utvecklar för att blicka framåt.
Med drygt 20 års erfarenhet av branchen som flygtekniker så måste jag nog erkänna att jag tvivlar på det här projektet.
Ingen tvekan om att Elflyg kommer att ha en viktig roll framöver. Men vi är inte riktigt där än om än en bra bit på vägen.
Som gammal flygprestandaingenjör, pilot och elbilsägare så börjar man direkt att tänka på följande:
– är räckvidden kalkylerad på best case eller worst case? jämför med range på elbil…vad händer vid regn/snö på startbanan, motvind, extra kyla på höjd? Har man då bara 150km räckvidd? Då kanske man inte kommer fram…:)
Det är klart intressant med detta typ av flyg som första steget i en elektrifierad flygframtid. Men det kommer att vara eldrift/hybriddrift i kombination med elektromekanisk taxning, accelerator av planen vid takeoff samt sol/vind laddning av batterierna under flygning som kommer få det hela att lyfta ordentligt. Pun intended.
Hade varit än häftigare med batteri och vätgas som reserv eller räckviddsförlängare men idag hade det nog blivit ganska dyrt och ingen infrastruktur finns tillgänglig än på flygplatser. Aldrig är man nöjd 😄
Det vore underbart om det här blir av men jag vill se en prototyp flyga först innan jag tror på det.
The Wright flyers jungfrufärd sträckte sig till strax över 30 meter. De kunde ha lyssnat på experterna (de var många) och gett upp där och då.
Heart Aerospace har ett gäng grymma innovatörer och de kommer inte se ES-30 som slutmål utan möjligtvis som ett projekt för att utveckla den betydligt effektivare elmotorns egenskaper jämfört med bränslemotorn. Det kommer heller inte sluta med batteri som huvudsaklig strömförsörjning utan möjligtvis vätgas eller annan försörjning för att förlänga flygradien. Vi är inte där än, men lutar man sig tillbaka med “det går aldrig” attityden så kommer man uppenbarligen inte längre än typ 30 meter.
Hur rimligt kan det bli prismässigt med flygplan med plats för 30 pers? Tänker att flygpersonal och kostnader för nyttjande av flygplats kostar sitt? Är det rimligt att anta att den lägre driftkostnaden kan kompensera för det?
Oavsett en bra början och kul med nyetablering av ny industri i Göteborg!
Finns mindre plan i linjetrafik i Sverige idag. I Norge är det betydligt vanligare till öar och över fjordar. Men det är så klart inte en stor del av antalet personkilometrar som kan ersättas av dessa plan. Men en marknad finns helt klart.
Staten brukar ju vara förtjust i att ge subventioner i sverige så du kan ju tänka dig att de inte lär behöva betala alltför höga avgifter till swedavia.
Flyg på korta sträckor dras ner av transporter till och från flygplatser och tidskrävande procedurer. Kanske om Bromma blir kvar?
Till viss del sant, det tar tid att transportera sig till flygplatser om man inte bor i direkt anslutning. Precis på samma sätt som att det tar tid att transportera sig till tågstationer mm. De tidskrävande procedurerna på regionalflygplatser brukar inte direkt påminna om terminal 5 på ARN. På de flesta mindre flygplatser tar det ofta mindre än 10 min från att man kliver ur taxin tills man kan borda, inga större skillnader mot att ta tåget. Och den tidsförlusten äts upp ruskigt snabbt under själva resan.
Man kan tänka sig att låga driftkostnader öppnar nya marknader där det inte är fråga om storflygplatser. Ta en halvstor stad som Kalmar. Det kanske inte är supermånga som reser Kalmar-Jönköping, men ett plan om dagen? Och sedan Kalmar-Halmstad. Och Kalmar-Norrköping. Kalmar-Helsingborg. Sträckor som innebär en massa byten om man väljer tåget. Det blir driftskostnaden som avgör om sådana här linjer kan dyka upp i en framtid.
Jag arbetar med förberedelser för elflyg i Nordlands fylke, Västerbotten och Österbotten. Jag ser stora möjligheter att införa ett regionalt elflyg i Kvarkenregionen. Några faktorer som gör elflyget extra intressant är naturliga barriärer som hav och fjäll, avsaknaden av järnväg, närhet till regionala flygplatser, behov av point to point resande, en ny industriepok, behov av kompetensförsörjning, behov av snabba transporter. Det regionala flyget är underutvecklat i Sverige, Norge har många regionala kortare flyglinjer som har mycket goda förutsättningar att elektrifieras. Det finns en hel del som måste lösas för att få elflyget på plats, el och laddinfrastruktur på flygplatser, att regioner även får upphandla flygtrafik och inte bara buss och tågtrafik. Det kommer också behövas finansieringsmöjligheter, på ungefär samma sätt som elektrifieringspiloterna för tung trafik, för att regionala flygplatserna ska investera och ev även något typ av stöd för operatören att investera i de första elflygplanen. En nackdel med Hearts ändrade inriktning är att deras nya större ES30 inte kommer att kunna operera på det Norska kortbanenätet. Finns nya rapporter på https://www.kvarken.org/wp-content/uploads/2022/06/FAIR_Regional_Rapport__FINAL-VERSION.pdf
Spännande! Hur ser laddinfrastrukturen ut för elflygplan? Läste att just det här flygetyget har en turn around time på 30 minuter och då antar jag att det krävs lite grövre grejer än en 11kw easee-box fastbultad på plattan. Vilken effekt krävs för att kunna ladda ett flygplan så snabbt och finns det tillräckligt kapacitet i ledningarna?
Ett alternativ kan ju vara modulära batteripackar som man helt enkelt bara byter ut vid turn around i väntan på att batterilösningen blir obsolet till förmån för andra kraftkällor framöver.
Vi har räknat på 700kw och 1200kw, flygplatsens nät måste oftast förstärkas men det kan ev gå med ett mobil batteri container som man fyller långsamt och sedan snabbladdare planen men det är också kostsamt, att byta ut batteriet på planet är en möjlighet men svårt att certifiera och hanteringen innebär krav på ytterligare utrustning och det kommer krävas fler dyra batterier.
Håller med SCHVIDJA ovan. Man kan lägga till att elmotorerna gör driftskostnaden för planet mycket billigare vilket öppnar för trafik även på sträckor som idag är omöjliga. Regionalflyget har en stor potential även i Sverige pga våra avstånd och glesa befolkning. Man skall också tänka kombinationen el och biobränslen. Sveriges Regionala Flygplatser (SRF) har en hel del i denna fråga och det finns mycket som redan är igång vad gäller förberedelser.
Regionalflyg på el är en lågt hängande frukt med en mycket stor marknad globalt sett.
Wendover Productions på Dutub har en (lite gammal) video om de ekonomiska förutsättningarna för elektriskt regionalflyg i ett amerikanskt kontext.
https://youtube.com/watch?v=aH4b3sAs-l8&feature=share&si=EMSIkaIECMiOmarE6JChQQ
Kan kanske vara relevant?