Grundpriset på Volkswagens första rena elbil ID.3 har nu offentliggjorts, och kommer i Sverige börja på 350 000:- SEK, så det blev inget med den där elbilen för 200 000:-.
 |
| Volkswagen ID.X ville inte vara med på bild. |
Volkswagens första elbil i ID-serien, ID.3, marknadsförs av Volkswagen som en elbil för miljoner, inte för miljonärer. Priset blev dock inte Tesladödande 200 000:- SEK, utan grundpriset i Sverige blir från 350 000:- SEK för den kortaste räckvidden på 230 km. Volkswagens kampanjsajt uppger intervall och inte WLTP-sträckor, t ex 230 – 330 km för 80% av förarna på 45 kWh-batteriet, och 390 – 550 km på 77 kWh-batteriet, som antagligen kommer dra upp priserna till intervallet 450 000 – 550 000:- SEK, dvs som en Tesla Model 3 Standard Range Plus (549 900:- SEK), som dock är en större bil och inte nere i Golfklassen. Man kan utgå från att de flesta inte heller nöjer sig med basutrustningspaketet, och att allt annat än grundfärg kostar extra osv. Gäller iofs även Tesla.
Grundmodellen kan dessutom bara ladda med gammaldags snabbladdarrfart och 50 kW, medan mellanmodellen klarar 100 kW och toppmodellen 125 kW. De flesta har dock sällan behov av snabbladdare, utan kommer ladda hemma nattetid, så det är ett begränsat problem.
Exakta priser eller leveranstider har inte offentliggjorts, åtminstone inte för svensk del. Killgissningsvis vill man inte gå ut med de facto-priserna än, vilket kan få presumptiva köpare att springa och köpa en annan elbil istället.
Det blev alltså inte någon elbil för folket den här gången heller, utan priserna ligger i linje med elbilar som Nissan Leaf, dvs som en riktigt hyfsat fin fossilbil. Dock slipper som svensk förstås malus-skatten.
Härnäst återstår att se leveranstiden och hur många bilar som tilldelas Sverige.
Volkswagens chefsstrateg Michael Jost tackar Elon Musk och Tesla för att ha banat vägen för elbilar och brutit den mark som behövdes.
46 kommentarer
jag har ju svårt att se hur fossiltillverkarna som diseltyskarna och kinavolvo ska kunna konkurrera med Tesla. Är man uppe i nästan samma prisklass som en ny Tesla 3 är ju köpoaren rätt puckad om denne inte köper Teslan istället.
Enligt devisenatt Tesla har en sisådär 10 år mer erfarenhet i segmentet och vet hur man hanterar batterislitage med mera.
Enda som Tesla kan klandras för är ju deras minst sagt bristfälliga eftermarknadsservice. men ser man hur nöjda folk är med VAG, BMW och Merca verkstäder så är det väl ungerfär vad man kan förvänta sig.
Detta kommer alltså från mig som tycker att Tesla som företag är extremt tvivelaktigt och övervärderat. MEN, företaget gör de abslut bästa elbilarna. Så på samma sätt som man får skilja på sak och person får man ibland skilja på företag och produkt.
Jag har haft många samtal med bilnördiga vänner och samtalen just nu är väldigt mycket "behåller nuvarande bil tills det kommer en bil med 36 mils räckvidd, snabbladdning och vettigt pris". Det är inte "oj titta vilken snygg bil han har köpt". Istället är det "men en fossilbil… nu!!?"
Bilintresset i vänskapskresten är på den nivån att 3 av 4 cashar kontant en ny bil då man får vad man vill ha. Eller. Det VAR på den nivån. Nu avvaktar alla som sagt. Ingen pratar om Polettstar dock. Då man ser det mer som en volvogimick än något som kommer leverera en bra elbil.
Om Tesla hade gått med vinst så hade deras bilar kostat ännu mer och då hade resten inte varit så dyra ändå.
Jag förstår inte vad det skulle vara för fel med att köpa en "fossilbil nu"? Så fort går inte utvecklingen. Det kommer att finnas bensin/diesel-stationer under lång tid framöver. Fortfarande har väl minst 90% av alla nya bilar som säljs i Sverige en förbränningsmotor?
Det är klart, om det är viktigt att imponera på vänskapskretsen, och om vänskapskretsen kräver en elbil för att bli imponerade, då kan jag förstå att man inte har något annat val.
e208 med 340 km WLTP priset måste vara lågt så vi pensionärer har råd med rollatorn!?
Batterislitage är absolut ingen raketforskning. Om någon mot förmodan skulle vara orolig så har VW och Peugeot samma batterigarantier som Tesla.
Tesla må ha stor kunskap om batterier, men hur är det kunskapen om kaross och dyligt.
Jag har hört att Tesla 3 rostar snabbare än en italiensk bil från 60 talet.
Stämmer det?
Om man inte behöver bil så kan man vänta. Eller kanske avstå är bättre ord.
Behöver man bil så får man finna sig i att det är 2019 och gilla läget. Det håller ju inte att stanna hemma från jo et i väntan på elbilar som fungerar, eller är inom ens budget.
Ett intressant program om Tyska bilindustrins (o)förmåga att anpassa sig snabbt nog: https://www.youtube.com/watch?v=hcXjVxaKzv4
Aluminiumkarosser (exempelvis Tesla, och vissa Audi) rostar inte i normala PH-miljöer. Däremot kan de drabbas av galvanisk korrosion ifall de får kontakt med ädlare metaller som järn(stål) eller koppar, och då går det rätt fort att lösa upp aluminiumet där kontakt finns. Oftast är det eftermonterade detaljer som oförståndiga bilägare fixat själv, men även saker som skruvar till backspeglar och nummerskyltar har förekommit som orsak på vissa bilar. Har dock inte läst något om såna problem på Tesla, än.
Model 3 har en vanlig stålkaross, och ja, Teslas kunskaper om hur man bör tillverka karosser tycks vara rätt bristfälliga.
Det finns kunniga inom bilindustrin som sagt att om man hade stoppat Model 3:s drivlina i en vettigt tillverkad kaross så hade Tesla gått med vinst. I alla fall om man hade löst sina kvalitetsproblem också, att behöva laga var och varannan bil redan innan dem lämnar fabriken är inte ekonomiskt hållbart.
Anders Rydén, har du någon annan referens?
How’s the Model 3 dealing with rust after ONE WINTER in Canada?
https://www.youtube.com/watch?v=XpKswN3GBJc
Fördelen med att fossilbiltillverkarna gör elbilar är att de kan släppa taget om oljan utan att åka ur marknaden och att de har mycket högre kapacitet för tillverkning än Tesla.
Tittar man på TCO tror jag ändå många kommer att finna att det är en vettig bil. Och kan man få en lite mindre VW ID.3 med samma räckvidd som en Model 3 LR för priset av en SR+ innebär det ju ändå att valmöjligheterna ökar.
Det är som med fossilbilar, tycke och smak avgör nästan helt, inte hårda siffror. Ingen fossilare dominerar marknaden, samma sak kommer att gälla för elbilar, alla gillar olika utseende och stil. Själv skulle jag aldrig sätta mig i en tesla, den är alldeles för pretentiös för min smak, men gärna en ID.3.
Så länge efterfrågan är hög och utbudet är begränsat så lär de inte börja konkurrera med priset. Ge det fem år så ska ni se att det finns elbilar som är billigare än enkla fossilbilar idag.
Precis, finns inga rationella skäl för ett företag att lägga sig under marknadspriset som dessutom subventioneras. Men de nya fordonsskatterna kommer styra över på elbilar. Räknar man på 3 år så kommer skattekostnaden vara ca 30.000 kr högre för en fossilbil på det tillkommer drivmedelskostnaderna så gör man hela kalkylen så är kanske 350-500 tkr inte så farligt.
….och då kommer skatten på elbilar att öka för staten har inte råd att förlora alla de inkomster man tar in på fordons och drivmedelsskatter.
…men samtidigt vara billigare än fossilbilar som både drabbas av milskatt + diverse miljöskatter.
Det vore väldigt intressant att se hur tillverkningskostnaden ser ut för VW. Kommer man på lite sikt, när konkurrensen blivit lite hårdare och en del av utvecklingskostnaderna är intjänade, kunna sälja en sådan här bil för samma pris som motsvarande Golf, med bevarade vinstmarginaler? Eller borde den fortsätta vara dyrare, eller skulle den rent av kunna bli billigare? (Innan Sverige hittar på en brutal batteriskatt eller liknande för att inte bli av med pengarna staten får in på fossilbilar idag då så klart).
Svårt det där med benämningen på bilar idag. Jag kallade det "fossilbilar" men det borde väl heta "förbränningsmotor bilar" eller något i den stilen eftersom de inte behöver gå på fossilt bränsle. Även elbilar kan ju gå på el framställt med fossilt bränsle. Och elbilar blir ju också fel, borde heta batteribilar respektive bränslecellsbiar.
Är man inte rädd för svengelska – vilket jag iof själv är lite tveksam inför – kan man använda benämningen ICE-bilar (där ICE står för Internal Combustion Engine, dvs förbränningsmotor). Kör själv en bil som går att köra på E85 vilket jag för närvarande allt som oftast gör så jag borde nog själv vara lite mer noggrann med språkbruket.
Och du har ju helt rätt vad gäller vätgasbilar, de är ju också elbilar. Dessutom har de ett batteri vilket inte alla har klart för sig. Bränslecellen som använder vätgasen för att alstra el klarar nämligen inte snabba omställningar i effektuttag så man har ett batteri som buffert för att t.ex. hantera snabba accelerationer. Egentligen är det förvånande att ingen tillverkare hittills presenterat en vätgasladdhybrid med ett laddbart batteri som räcker 5-6 mil och därmed tar hand om den dagliga pendlingen och som sen kan köras på vätgas vid längre resor. Om nu vätgas ska ha någon framtid som drivmedel för personbilar, vilket jag personligen är synnerligen tveksam till.
Stefan du har rätt. betyder att jag håller med dig. Vätgas idag kommer från fossilgas men kan tillverkas av vatten och el. Om man börjar tillverka vätgas med det stora överskott av el som vi har i norra Sverige för stålframställning och därmed ersätter vårt största kolbrännande återstår att bygga nya tankställen och sända dit vätgasen. Samtidigt utvecklas batterier till mer kWh/kg och allt lägre pris.
Vänliga hälsningar
Nanotec
Var går den teoretiska gränsen för kWh/kg för batterier? Sedan kommer man i praktiken aldrig att nå 100% av den teoretiska gränsen.
Nanotec, själv är jag alltså tvärtom tveksam till nyttan med att använda vätgas i personbilar. Om man använder el för att göra vätgas ur vatten ska gasen sedan komprimeras, transporteras, dekomprimeras och värmas (gasen blir kall när den dekomprimerar) och det gör att verkningsgraden över hela energicykeln blir mycket dålig jämfört med om elen från början istället använts till att ladda batteribilar.
Visst kan man tänka sig fall där det finns ett momentant stort elöverskott från vind- eller solkraft där man lagrar energin i form av vätgas. Men jag undrar om ens den kalkylen går hem just för personbilar när man tänker på att det krävs en enorm utbyggnad av infrastruktur för vätgasen jämfört med batterielbilar. Visst behövs det fler snabbladdare för elbilar men de är avsevärt billigare än vätgasstationer och elnät finns ändå redan över hela landet.
Stefan jag tror vätgas kommer nyttjas för stål. Men först i större skala tidigast om tio år. Då vill man i första hand tillverka gasen nattetid och på helger. Vätgasbilar kan då få en marginell tillvara i Sverige, speciellt i norr. Vattenmagasinen är vårt gigantiska batteri och det gör vårt läge lite annorlunda än i de flesta länder. Andra typer av batterier kan bli stora i nätet i andra länder.
Batterier till elbilar och andra farkoster blir fortsatt bättre och billigare att tillverka åtminstone de närmaste åren så vi har som jag skrivet tidigare passerat peak fossila personbilar i världen och nästan säkert också i Sverige. Min uppfattning idag är att nya elbilar senast 2025 är billigare i inköp än normala fossiler. Redan nu är de billigare för den som kör många mil och orkar tänka några få år framåt.
Ja jag är mycket tveksam till vätgasbilar men utesluter dem inte mot slutet av tjugotalet.
Kör så lite att jag ännu fortsätter med min fossila V70 och satsar kapitalet på aktier som jag tror gör världen bättre med mindre växthusgaser. Vindkraft är nr 16 i storlek bland mina aktier och kvar för att se om något dramatiskt händer. Jag sålde det mesta med vinst (givetvis för tidigt) och köpte annat.
Vänliga hälsningar
Nanotec
Att det finns elöverskott nattetid är i princip ett resultat av att fossila kraftverk som kolkraftverk kör med nära max effekt dygnet runt. Så om man inte gör en kraftig utbyggnad av kärnkraften, som också körs med nära full effekt dygnet runt så kommer det elöverskott som finns nattetid att förvinna. Istället är det dagtid då solen skiner eller då vindläget är gott som man kommer ha överproduktion. Då vindkraften kan ha en produktion nära noll över perioder längre än en vecka så kommer man att vara tvungen att ha en rejäl överkapacitet hos elproduktionen för att hantera dessa svackor, och då kommer man också vara tvungen att hantera perioder då elproduktion betydligt överstiger efterfrågan. Detta kommer att vara svårt att hantera om man inte kan lagra elen på något sätt, exempelvis i form av vätgas. Denna vätgas kan då också genereras direkt på tankstället eller den industri som är i behov av vätgas.
@Carl F, En Litiumjon (den lättaste metallen) kan bära en laddning, medan andra tyngre material kan bära några fler (typ 2 eller 3). Teslas batterier verkar väga 400-550 kilo , 0.72 kWh/L som bäst, och utgörs förmodligen i huvudsak av Litium. Man kanske kan få samma kapacitet med mindre volym, fast då med tyngre material. Så batterier av traditionell typ kommer även fortsättningsvis att ta upp en betydande del av bilens vikt. Det behövs någon form av ny disruptiv teknik för att ändra detta.
Edis du har fel när det gäller Sverige. Vi har inte mycket fossil el här. Nu ger vindkraften i Sverige 4480 MW och kärnkraften 5878. Exporterar gör vi till Finland, Danmark,Polen och Tyskland och importerar från Norge. Vattenkraften är vår stora reserv och den kommer bli större med AI och bättre prognoser.
Ny kärnkraft är för dyr. Vätgas från el verkar också vara dyr. Närmaste ny byggnation av kärnkraft i Finland och England är riktigt avskräckande.
Laddning av elbilar kommer säkert mest ske nattetid med lägre taxor och 15-minuters mätning som ger möjlighet till mer flexibla eltaxor, vilket behövs i södra Sverige. I norr får vi vissa problem med elen när Finland behöver mindre i framtiden 'åtminstone tills försumliga Svenska Kraftnät lyckas förstärka överföringen söderut och även en del ägare av regionnät som har prioriterat sina aktieägare istället för nätbyggnad.
Ja vi kommer importera smutsig el korta kalla timmar. Det är tur att det blåser mer under den kalla årstiden. Större delen av vintern kommer vi exportera el söderut och möjligen fortsatt österut. Den exporten minskar fossil koldioxid där.
Vänliga hälsningar
Nanotec
Googlade och såg att jag hade fel angående vad laddningsbara Li-ion batterier består av. I huvudsak ganska feta molekyler som alla innehåller Litium (laddningsbäraren), men mest annat. Således finns det utsikter att hitta lite mindre feta molekyler för att öka energidensiteten.
Svinto flera projekt håller på med fast elektrolyt vilket nog blir standard inom kort tid. En del minskar också kobolt. Hoppas också superkondensatorer utvecklas med sin möjliga mycket stora förbättringar av batterier och att själv bli batteri om kostnaden inte blir för hög.
Vänliga hälsningar
Nanotec
Nanotec, det är mycket enklare och billigare att skicka strömmen till en tankstation och tillverka vätgasen på plats. Tankstationen behöver sedan bara fyllas på med avjoniserat vatten då och då. Vätgasen kan sedan tillverkas när strömmen är som billigast, på natten eller när det blåser som mest.
Stefan Larsson, det finns som sagt ingen större anledning att frakta vätgas, dessutom så finns det heller inget som säger att den måste tillverkas vid en atmosfärs tryck. Elektrolys fungerar faktiskt alldeles utmärkt i bägge riktningarna under högt tryck. Så de förlusterna kan du till största delen avskriva.
"450 000 – 550 000:- SEK, dvs som en Tesla Model S Standard Range Plus (549 900:- SEK), som dock är en större bil och inte nere i Golfklassen."
En Model S kostar väl mer än så?
Det är en felskrivning, han menar Model 3 Standard Range Plus
Hittar inte ens någon Model S Standard Range Plus på Teslas web-sida, så antar att det är model 3 som avses.
Priserna är bara gissningar. Det vi vet är att billigaste Teslan med ett 62 kWh-batteri (räckvidd: 409 km) kostar 550k. Billigaste ID.3 med 45 kWh-batteri (räckvidd: 330 km) kostar 350k. Teslan är alltså 57% dyrare men har bara 24% längre räckvidd.
Faktum är att ID.3:s mellanmodell har ett mindre batteripaket (58 kWh) än Tesla 3 SR+ men en räckvidd som är längre, trots nästan identisk vikt. Så mycket för 10 års försprång…
Det finns väl en, liten, skillnad? Den ena bilen går att köpa.
Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.
Angående sista tidens snack om elbrist i sydvästskåne hade det varit intressant med siffror på förbrukning pga elbilar. Det rullar mycket Tesla nere på näset, plus många i3.
Frågan är hur mycket en vettig elbil för den pendlande tjänstemannaklassen hade påverkat överföringskapaciteten.
Då kanske nya VW e-UP kan vara folkbilen.
21.975 euro i Tyskland
32,3 kWh räckvidd 26 mil
Snabbladda från 0 till 80 procent på en timme
Citigon kostar väl 215 o de e ju samma i princip.
Folkbil prismässigt, ja.
160 kW motor, i en folkbil? Saknar fortfarande en enkel elbil med kanske 50 kW motor och 40 mils räckvidd i svenskt vinterväder. För ett vettigt pris.
I grunden handlar det nog om att en elmotor är relativt sett billig vad gäller effekten om man jämför med en bensinmotor, så det påverkar inte priset så mycket om man väljer en lite kraftigare. Ser man på hela drivlinan är det batterierna som kostar i en elbil.
Är ni för märkvärdiga för åka i en Renault?
http://www.mynewsdesk.com/se/renault/pressreleases/nya-renault-zoe-tar-100-procent-eldrift-till-en-ny-nivaa-2887128
https://www.mestmotor.se/recharge/artiklar/nyheter/20170320/sa-mycket-drar-elbilarna-och-laddhybriderna-i-verkligheten/
14,6 kwh/100 km har den bilen jag hyrde denna veckan dragit sedan någon nollställde räkneverket.
Jag köper nog den nya ZE50 efter vintern.
Hyrbatterier…
VW har inte sagt under 200kkr de har sagt som en "dieselgolf" billigaste sådan verkar ligga på ca 250. Så de ligger högre än det i varje fall.