Gästinlägg: Brandflyget under skogsbranden i Västmanland

Nedanstående är ett gästinlägg författat och fotograferat av Kn Magnus, 21.Hkpdiv och handlar om brandflyget under den stora skogsbranden i Västmanland 2014.

Ingen kan väl ha undgått rapporteringen i media om de italienska och franska brandbekämpningsflygplan, av typen Canadair/Bombardier 415, som deltog under den stora skogsbranden i Västmanland. Så snart det stod klart att planen skulle ansluta till släckningsarbetet fick Försvarsmakten och Helikopterflottiljen uppgift att avdela samverkansofficerare för stöd till och samordning av de sydeuropeiska enheterna. Själv löste jag av min företrädare Johan under fredagen den 8 augusti och arbetet och metodiken hade då satt sig rätt bra.

På väg in för fällning med fulla tankar. Foto: Kn Magnus

Tillsammans med Daniel som till vardags tjänstgör i skvadronsstaben på 2.hkpskv, stöttades besättningarna med allt från väderbriefingar, taxi till hotellet, transport inom flygplatsen, kartor, oleat, mat och inte minst gavs order om hur och var de skulle hämta respektive släppa vatten. Dessa order fick vi i vår tur av insatsledningen i Ramnäs via vår flygsamordnare Johan. Vi svenskar åkte även med i flygplanen under vissa pass för att underlätta kommunikationen i luften med basen på Ramnäs, som även den bemannades av personal ur helikopterflottiljen.

De flygplan som var i Sverige kom från italienska Protezione Civileoch franska Sécurité Civile, dvs de statliga civilförsvarsorganisationerna i respektive länder och kallades in av svenska MSB (Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap) via EU:s ERCC (Emergency Response Coordination Centre). Ekonomiskt stod Sverige för drivmedel, mat, husrum etc. men betalade inget för själva flygtiden eller personalkostnaderna. Totalt hamnade kostnaden på ca 650 000 kr per dygn där drivmedel var den helt dominerande utgiftsposten

Nymonterat hjul efter punktering. Foto: Kn Magnus

Själva flygplanen är en blandning mellan gammalt och nytt med både analoga och digitala mätare och skärmar. Man får intrycket att det är ett gammalt flygplan där man i efterhand bytt ut vissa instrument mot nyare. Flygplanen har en enklare autopilot för höjd- och kurshållning samt möjlighet att följa en FMS-rutt som manuellt knappas in på en MCDU av enklare snitt. Man har ingen digital karta eller tryckkabin, ingen avisning men däremot aircondition. Marschfarten ligger runt 150-160 knop beroende på last och då drar den ca 1500 pounds/timme vilket ger en uthållighet på runt 3 timmar. Normalt flyger man med två mans besättning, befälhavare och styrman. Flygplanen tar drygt 6000 liter vatten vilket ”skopas” upp på ungefär 12 sekunder i någon närbelägen sjö eller större vattendrag. Man har även möjlighet att blanda i skummedel i vattnet vilket ger en betydligt bättre effekt på marken då skummet ligger kvar och kväver elden. Tyvärr var inte skummet som flygplanen hade med sig godkänt för användning i Sverige och vårt svenska skum var inte godkänt att hälla i flygplanen. En viktig lärdom för MSB som jag hoppas ser över detta regelverk så att analyser och tillstånd finns att nyttja skum vid behov i framtiden. Enligt de fransmän och italienare som jag talade med innehåller skummedlet inget annat än det man återfinner i vanlig tvål eller tvättmedel.

Rote Canadair under ”scooping” norr om brandområdet. 10 graders klaff, 70 knop, nästan tomgång ner till vattenkontakt och därefter full gas under fyllningen för att inte tappa farten. Foto. Kn Magnus

Själva vattensystemet är helt automatiserat och hanteras via en kontrollpanel monterad i mitten, överst på instrumentbocken. Före ”skopning” armeras systemet som sedan aktiveras vid vattenkontakt och automatiskt räknar ut flygplanets totalvikt (med hänsyn till aktuell bränslemängd) så att man inte överlastar. När en av piloterna förinställd totalvikt är uppnådd öppnas ventiler längst upp på tankarna, under vingarna, som släpper ut överflödigt vatten och på så sätt förhindrar oavsiktlig överlast. Detta system verkar vara flygplanens svaga punkt vilket visade sig genom att man hade en del mindre fel på systemet och man fick starta om (dra/trycka in säkringar och hoppas det lagar sig själv) vid några tillfällen samt även återgå till Västerås vid minst ett tillfälle för att byta någon komponent. Övriga fel som uppstod under tiden i Sverige var en trasig bränslepump samt en punktering. Felen avhjälptes dock snabbt av de tekniker som var med och man stod aldrig på marken mer än 2-3 timmar. Både bränslepump och reservhjul medfördes av enheterna tillsammans med andra reservdelar, baserat på statistik över vilka fel som oftast uppstår. Mig veterligen behövde inte delar flygas in från hemlandet vid något enda tillfälle. Mellan onsdag och söndag släpptes ca 9,2 miljoner liter vatten över brandområdet. Hade läget varit mer akut under senare delen av veckan än det faktiskt var hade man nog kunnat få ut uppåt 15 miljoner liter då man ej gick för fullt hela tiden.

Närbild på konrollpanelen omedelbart före ”scooping”. Fyra digitala staplar som snabbt fylls vid fyllning samt automatisk uträkning av totalvikten. Foto: Kn Magnus, 21.Hkpdiv

Mitt intryck av enheterna och besättningarna är att de är oerhört proffessionella och duktiga på det de gör. De var lätta att ha att göra med, prestigelösa och ödmjuka, trots att de förmodligen vet mer om brandbekämpning från luften än jag själv någonsin kommer att komma i närheten av. Vikten av att snabbt få en svensk samverkansofficer på plats vid dessa tillfällen kan inte nog understrykas då det är mycket småsaker kring luftrum, inflygningar, bränsle osv som de behöver stöttning med.

Uppstart och checklista. Foto: Kn Magnus

Återflygning för landning bana 19, Västerås i bakgrunden. Foto: Kn Magnus

Bild tagen bakåt i flygplanet, de två tankarna. Bakom dessa plats för reservdelar mm. I höjd med kameran finns två bänkar utmed sidorna med totalt 8 bältade platser. Foto: Kn Magnus

Ett franskt flygplan blev det sista som gjorde en insats i brandområdet, landade 1900 lokal tid på söndagen efter ett kortare pass med 20 fällningar. Foto: Kn Magnus

//Kn Magnus, 21.Hkpdiv