En uppskattning av bilismen år 2030

Bra och tänkvärt. EUs naturresursssolidaritetspolitik bör få mer uppmärksamhet. För en svensk borde den vara en varningsklocka.

Men det när självägande bönder nästan försvunnit och nästan alla blivit proletärer (http://sv.wikipedia.org/wiki/Proletariat) verkar få bry sig.

Jag själv funderar en del på hur man som privatperson ska kunna ha kontroll över sina egna naturresurser. Gasprojektet i Brålanda ser jag som riskabelt för har man börjat leverera (dynga) till en ledning, får man sedan inte sluta. Jämför med anslutning till fjärrvärme. En annan lag att hålla i minnet är skogsvårdslagen. Man kan bli ålagd att sköta skogen på ett visst sätt, eller att tvångsplantera skog. Sådana lagar blir det nog mer av.

Att producera fordonsbiogas helt själv känns i nuläget bra men även en sådan anläggning kan konfiskeras. Själv är jag för liten.

EU-träda, om det finns kvar, är intressant då det är en potentiell resurs som snabbt kan omställas. Har något varit framsynt? Jag har även noterat att efter ett antal år i vila växer det mycket mer i jorden.

/G

G, det är den naturliga näringspumpen som fyller på näringsämnen i jord i träda. Ekosystemet i mark i träda är "äldre", och tar alltså successivt upp allt mer näringsämnen från brukad mark. Se diskussion nedan:

http://cornucopia.cornubot.se/2009/04/naringspumpen-och-det-ekologiska.html

Mvh

Enligt ovan tror jag att vart fjärde fordon som kommer köra på vägarna år 2030 kommer vara ett elfordon.

De största exportörerna idag kommer inte kunna avvara någon produktion till export, t ex Saudi-Arabien och andra länder runt Persiska Viken. Alternativet är en total kollaps av deras samhällen, vilket leder till noll i export. Lose-lose.

Men visst, vi kanske inte kan köra motsvarande 10% av dagens fordon på fossila bränslen här i Sverige år 2030. Det kanske är 15% eller rent av 20%, beroende på vad vi kan tigga till oss från utlandet. Samtidigt, varför skall en liten ointressant spelare i Norden vara någon att sälja sina droppar exportolja till, den lär väl hellre exporteras till någon som kan erbjuda vapenmakt att stöda exporterande land med, helst kärnvapen. Mer sannolikt att t ex USA, Frankrike, Storbritannien, Ryssland (!!), Kina, Indien mfl är de som får exportoljan.

Intressant analys. Men jag tror att du underskattar naturgasens betydelse kraftigt. Volvo exempelvi har redn börja försöksverksamhet med komprimerad flytande naturgas. Gasen kommer bli oljans efterträdare relativt snart tror jag.

Cornu – intressant och NÖDVÄNDIG analys för att få folk att börja faktiskt fundera på det verkliga konsekvenserna av PO och andra Peak xxx. Nåt som känns viktigt är hur väl vi kan lyckas att upprätthålla ett fungerande elnät och elproduktion i framtiden. Känns väldigt avgörande för hur man förbereder sig idag och vilka tekniska hjälpmedel som faktiskt kan fungera i framtiden. El är en trevlig och flexibel form av energitransport.

Själv ser jag att när problemen med oljan inte längre går att blunda för, till exempel när priset på oljan går upp så kommer folk börja leta sig till alternativ.

Personligen så lever jag på knappa och lånade resurser då jag är student och lever på studielån drygt 8000kr månaden. Då känns det inte aktuellt att äga en bil, utan jag cyklar, ska jag åka långt så tar jag naturligtvis tåget istället. Hade jag däremot haft stadig inkomst på kanske 20 000kr så hade ju det varit lockande med bil. Men ju dyrare bil blir att äga så uppväger ju inte fördelarna kostnaden.

Många idag kan skippa bilen helt, kanske kommer en helt annan stadsplanering att ta form när inte bilen längre är det naturliga transportsättet? Det hade ju varit bra om offentliga transporterna låg i bra tid till när butiker öppnar eller fabrikers skift startar. Vilket är lite bristande eftersom så får väljer dessa till fördel för bilen.

En fossilbils värde kommer inte vara 0 2030 troligtvis kommer väl alla råvarupriser ha gått upp och det är ganska mycket skrot i en bil idag 1,5 ton åtminstone. Så istället för att bli växthus borde de bli nya effektivare bilar eller varför inte tåg cyklar eller bussar.

Varför kör inte rika människor själv? De köper en limousin och anställer en förare för att det är bekvämt! Vi har massor av limousiner på våra järnvägar men det är väl så att mindre rika människor inte kan uppskatta bekvämligheten i att låta någon annan göra jobbet!

Intressanta tankar, som vanligt 🙂 Men…. som entreprenör tycker jag inte om att titta på hur man kan ersätta nuvarande transportsystem med ett ungefär likadant. Med högre oljepriser kommer det förmodligen att vara mycket färre personer som vill/kan köpa fossilbil, även om det finns lite olja kvar till betydligt högre pris. Det kommer att finnas starkare incitamenten att välja nya, bättre alternativ och entreprenörskap måste främjas. Ett framtida multimodalt transportsystem kommer i mina ögon att se helt annorlunda ut än dagens:

I storstäder kommer man att vara med i elbilspooler (en poolbil ersätter ca 7-8 privatägda bilar, vilket tar bort mycket av problemet med t ex lithiumbrist). Tågtrafiken kommer knytas samman med elbilspooler på järnvägsstationer. Ange i din IPhone vart du vill åka, få reseförslag med GPS-guidning till närmaste spårvagn / elbil / cykel / annat som tar ditt snabbast dit du ska. Pendeltåg/buss/pendelpooler från fler förorter blir mer attraktiva. Entreprenörskap och 100% nytänk kommer att krävas för att möta både Peak Oil och många andra kommande utmaningar. Det skrivs mycket om problemen vi står inför, men för lite om hur vi ska släppa loss den entreprenörskapen som krävs för att lösa dem 🙂 /Miljöentreprenör

Många resor kan också skippas med hjälp av teknik. För länge sen fick man lov att skicka en kurir med ett meddelande. Nu sköter folk kommunikation via telefon och e-post. Videokonferenser börjar bli på modet nu och troligtvis kommer det bara öka i användande då tekniken blir mogen och inte kräver långtgående tekniska kunskaper.

Vi har också överflödiga informationsbärare såsom böcker, musik, spel och film all denna informationsdistribution kan ske elektroniskt se bara på alla kanaler som redan är utbyggda datorspel distribueras nu till största del direkt elektroniskt.

Många bokhandlare bibliotek och så vidare kommer att gå ur tiden då en mer teknikmogen generation som växt upp med smarta telefoner och läsplattor tar över och den äldre som helst har en papperstidning eller bok i handen går ur tiden.

För pappersindustrin så ser ändå utvecklingen ljus ut för vem ska producera påsar till köpcentrumet eller förpacka våra förbrukningsföremål när oljan tagit slut? Kommer shampoo i framtiden handlas i en Tetrapac?

Alla prognoser om peak oil och framtida oljeproduktion tar hänsyn till olja på såväl havsbotten som i oljesand eller andra icke-konventionella källor. De kommer rent av tids nog stå för majoriteten av oljeutvinningen, och utan dessa skulle det se ännu sämre ut.

Du får gärna lägga fram något belägg för att en modern motor är effektivare i 100 km/h än i 70 km/h. Alla bilar jag sett förbrukningen på förbrukar mindre i 70 än i 100.

Lagstiftning kanske inte behövs idag, men t ex finns direktiv från IEA, som alla OECD-länder åtagit sig att följa vid en bränslekris. Sänkta hastighetsgränser är den första åtgärden. Förbud mot privatbilism är på tredje plats. All privatbilism. Ord och inga visor. Ransonering kommer först på fjärde plats, då det helt enkelt är enklare att bara förbjuda privatbilismen vid brist på bränsle.

Blir situationen riktigt illa kan vi få se lagstiftning för att på ett eller annat sätt hushålla med bränslet. Låter man bara markandskrafterna bestämma vem som skall få bränsle, så kanske brandkåren får skippa bränslet, medan de som spelar golf har råd att köpa så de kan ta bilen till golfbanan. Marknaden är effektiv på att avgöra vem som har råd att köpa, inte att det för samhället viktigaste får tilldelning.

Hmm, anonym 11:05, vi förbrukar 85 miljoner fat olja per dag så dina förväntade fynd skulle räcka i några dagar. Och vad hjälper det att sexdubbla kärnkraften när vi redan har kärnkraft/vattenkraft/vindkraft som räcker till våra behov av att värma hus, mm… Transporter och livsmedelskostnader är t ex däremot oljeberoende. Elbilar kan vi köra utan utbyggnad av vår kärnkraft, vår el räcker i princip till det också. Men där är problemet andra (lithiumbrist, stora investeringskostnader, mm). Kärnkraften kan inte överhuvudtaget lösa Peak Oil internationellt, pga t ex uranbrist, höga kostnader (särskilt i finanskriser som rimligen följer), mm. Alla som tjatar om plötsliga oljefynd och tror att lärnkraften är svaret på allt – läs på!

Hur länge skulle oljan utanför Gotland räcka till för Sverige?

Är det förövrigt inte dags snart att vi bygger ett torn där för att "markera"?

En början kan ju vara att straffskatta bensinen kraftigare än idag för att istället gynna dieseln.

Att förtälja framtiden med hjälp av hur världen ser ut och med de förutsättningar som råder nu är bara värdelöst!
Idag gör vi saker som ingen kunnat drömma om för 30, 20, 10 eller ens 5år sen.
För 60år sen trodde 2 män att mäniskan kunde nå rymden, för de flesta andra var de bara dumma drömmar. 20 år senare hade mäniskan varit på månen.
Sergey Korolyov och Wernher von Braun var 2 individer som tillsammans med några få medarbetare gjorde det HELT OMÖJLIGA och fick människan ut i rymden. (visst var det betydligt fler inblandade i moonshoten men det började med några få som gjorde det omöjliga)

Det är drömmare som leder världen frammåt inte dystra "realister" på internet. Internet av idag hade ni inte kunnat drömma om för 20 år sen, eller?

Nej internet är inte gratis, men den belastning det utger måste ses till nyttan det gör och hur pass mer energieffektivt det är. Till skillnad mot att till exempel producera en bok och distribuera den till miljoner eller miljarder av människor.

Att bilar blir mindre effektiva vid 100km/h än 70km/h har mindre att göra med motorn än luftmotståndet, det ökar nämligen med farten i kvadrat. Vilket gör att en bil som kör i 100km/h kommer motorn ha mer arbete att göra. Så ju snabbare vi ska åka ju större motorer behöver vi.

2030 ligger långt fram i tiden, lika långt fram som 2010 låg 1980.
Jag tror inte på radikala förändringar men 1980 talade vi om värmepumpar och bilar med lägre förbrukning än 1 l/mil.
Jag tror på personbilar med diesel som drar 0,3 l/mil som kanske körs lite mindre än nu.
Här finns en annan dimension-vi kör mindre när vi blir äldre: http://www.rigzone.com/news/article.asp?a_id=100738
Vilket ffa gäller Kina!

Som någon skrev, läs på om uran, kärnkraft och vilka möjligheter vi har att ersätta olja. Realism ja, men teknikoptimister som ser framtiden i backspegeln och ställer sig utanför termodynamikens huvudsatser och naturens begränsade resurser är inte annat än okunniga och förvirrade.

Vilda tuppens sång

En tid kommer , då detta världsallt och naturen själv själv skall vara slocknade . Och liksom det funnits väldiga mänskliga riken och herradömen, av vilkas underbara engång allbekanta öden intet tecken, intet rykte nu något förtäljer, så skall det komma en tid, då det ej finns ett spår mer, som förtäljer om vår värld och dess vilda öden och lidanden. Endast öde tystnad och väldig ro skall uppfylla det oändliga rummet. Så skall alltets liv förgås och upplösa sig med sin fruktansvärda gåta, av ingen förklarad av ingen begripen.

Det finns ju de som tror att man kan utveckla nya tekniker och på så sätt tillverka kolvätebränslen. Finns flera olika spår, vissa forskar på alger och andra på biomassa. Läste också i scientific america om forskning på konstgjorda löv som fungerade som katalysatorer för att dela på syre och väte. Väte kan ju som bekant vid ett senare tillfälle omvandlas till kolvätebränsle.

Det man inte får glömma bort är att bränsle i transportsammanhang endast är en energibärare. Det man ska fokusera på är vilken teknik och energibärare som är effektivast.

"2030 ligger långt fram i tiden, lika långt fram som 2010 låg 1980"

Anonym behöver nog träna på matte

http://www.usgs.gov/newsroom/article.asp?ID=2622&from=rss_home

Lite sen på att kommentera, men det är dags att inse sanningen för er som lever i sagolandet. Faktum är att vi inte har en aning om vad framtiden egentligen förutspår bara att olja och nuvarande bilismen kommer att förändras helt och hållet. Transporten inom EU lär överleva med biobränsle lång tid framöver.

De rika lär spara sista oljan till sig själva för att flyga och köra bil givetvis. Sen kommer de där nere i hierarkin gnälla som vanligt. När all olja är slut lär vi väl bara ha biobränsle kvar och de rester som blir över från transportsektorn kommer de rika norpa åt sig.

Alltså vanliga människor de som inte är inom eliten få gå back to basics på allvar. Cykla, häst och vagn etc lär inte bli helt omöjligt igen. Ironiskt med tanke på den nya romerska invasionen som pågår. Det kan nog lära svenskarna ett annat om back to basics vilket majoriteten måste. Eko byar, eko städer the only way.

Vi ska inte lyssna på dem som dragit in oss i alla dessa skit kriser. Det fattade vem som helst väl som kan sätta ihop 1+1 att Grekland och diverse halv U-lande skulle dra ner Euron och EU. Varför rådet inom EU var så kåta på att ta in högrisk länder var väl pågrund av makt. Mer länder desto mer makt… Ahh Egoismen ljuva doft.

Good luck people in the future.

Aleklett och hans forskarteam har skattat den globala oljeproduktionen till ca 70 miljoner fat / dag år 2030 (uppgifter och källor finns på hans blogg).

Förvisso en minskning från dagens 85 miljoner, men knappast en total kollapps av oljeförsörjningen. 15/85 = 17% av dagens förbrukning lär vi nog enkelt kunna spara utan att minska trafiken med 60%.

Det finns inga belägg för att all exportolja skulle vara borta 2030.

Det viktiga är ändå att jag får köra min framtida svävare, och den kommer att dra _mycket_ energi. Någon får väl komma på fission eller liknande. Jag har blivit trött på alla pessimistiska kommentarer här. Framtiden innebär svävare, så är det bara.

/Guldkalle

Förbudet var för att motivera halverad förbrukning från idag. Annars kommer antalet fordon i trafik att minska ännu mer pga högre förbrukning. Bara att välja.

Till 2012 så ska medelutsläppet från nya fordon ligga på 130 gram koldioxid per km, till 2020 så kommer det troligen att handla om 95 g/km. Denna förbättring handlar huvudsakligen om förfining av konventionell teknik typ effektivare drivlinor, lägre luftmotstånd, lägre rullmotstånd, lägre vikt och mikrohybrid teknik. Att sänka hastigheterna under dagens hastighetsgränser skulle däremot inte ge något större positivt resultat, under ca 70 km/h så är det huvudsakligen rullmotståndet som dominerar. Motorer är förövrigt huvudsakligen dimensionerade för acceleration, inte toppfart. Det är dock ganska enkelt att ta ut hög tillfällig effekt hos en liten motor genom överladdning även detta ger högre specifik förbrukning i just dessa lastpunkter (de utgör ändå en sådan liten andel av körningen).

Elbilarna sätter jag inga större förhoppningar till. Uppåt 80% av ett batteris kostnad utgörs av materialkostnaderna, så att pressa ned batterikostnaderna samtidigt som råvaror blir allt dyrare kommer att vara en tuff utmaning. Batterier som använder mycket dyrbara råvaror som nickel som dagens NiMH eller kobolt (utvinns idag huvudsakligen som biprodukt) som många av dagens litiumjon batterier kommer inte fungera i stor skala. Andra litiumjon tekniker som litiumjärnfosfat har potential genom användning av billigare råvaror, men dessa har inte samma höga energitäthet som de litium jon som innehåller kobolt. Från 200 Wh/kg hos ett litium jon med kobolt som hittas i mobiltelefoner och bärbara datorer så hamnar man kring 120 Wh/kg med litiumjärnfosfat, och slutligen på drygt 60 Wh/kg för det färdiga batteripaktet då detta inte kan utnyttjas till 100% för att ge en livslängd på 10 år eller mer. För en hybrid är detta dock inte så viktigt eftersom det då huvudsakligen är effektätheten (kW/kg) som sätter begränsningen är där är redan idag litiumjärnfosfat starka.

130 g/km motsvarar för diesel (som idag har störst andel av nybilsförsäljningen i EU) ungefär 0,49 l/mil och 95 g/km motsvarar ungefär 0,36 l/mil. En liter diesel innehåller ungefär 1 kWh energi, så energiförbrukningen är alltså 4,9 respektive 3,6 kWh per mil.

För svensk del så handlar det om ungefär 4,5 miljoner fordon som körs 1500 mil/år var. Om vi antar att fordonsflottan år 2030 i snitt drar 3,6 kWh, dvs drygt 10 år efter att det blev EU krav (en bil brukar ha en livslängd på 15-20 år), så handlar det om drygt 24 TWh bränslen. Detta är ungefär lika mycket biobränslen de svenska pappersbruken av kemisk typ skulle kunna producera av deras ligninöverskott genom förgasning om samtliga bruk var försedda med sådan teknik (typ Chemrec). I Finland ser siffrorna ännu bättre ut.

Detta är givetvis bara en del av den energi vi i Sverige kan ta ut från skogen och genom att minska energiåtgången för uppvärmning, och gå över till fjärrvärme i kombination med eldrivna värmepumpar (vi bör inte elda biomassa i hemmen för uppvärmning, det är slöseri av en begränsad resurs) så kan vi låta biomassan ersätta olja och naturgas på andra områden istället för att huvudsakligen använda den till uppvärmning. När man producerar andra generationens biobränslen så kan man dock få ett stort värmeöverskott vilket kan användas som fjärrvärme, andelen fjärrvärme per kWh biomassa är dock lägre än hos dagens värmekraftverk. Totalverkningsgraden är dock mycket hög, precis som hos ett värmekraftverk.

Oljeanvändningen för uppvärmning är med nuvarande trend snart historia, så det gäller att fortsätta denna trend så att denna oljeanvändning är helt borta före 2020 i alla fall. Även elåtgången för uppvärmning är på nedgående och har varit det sedan 1990, efter att ha stigit mycket kraftigt fram tills dess.

Kärnkraftverken i Ringhals och Forsmark skulle kunna förse Göteborg respektive Stockholm/Uppsala med fjärrvärme, det skulle bara kräva en ca 6 mil lång fjärrvärmeledning för Ringhals och något mer för att nå Uppsala från Forsmark. Detta skulle frigöra biomassa och avfall för att användas inom energisektorn på andra områden.

Till 2012 så ska medelutsläppet från nya fordon ligga på 130 gram koldioxid per km, till 2020 så kommer det troligen att handla om 95 g/km. Denna förbättring handlar huvudsakligen om förfining av konventionell teknik typ effektivare drivlinor, lägre luftmotstånd, lägre rullmotstånd, lägre vikt och mikrohybrid teknik. Att sänka hastigheterna under dagens hastighetsgränser skulle däremot inte ge något större positivt resultat, under ca 70 km/h så är det huvudsakligen rullmotståndet som dominerar. Motorer är förövrigt huvudsakligen dimensionerade för acceleration, inte toppfart. Det är dock ganska enkelt att ta ut hög tillfällig effekt hos en liten motor genom överladdning även detta ger högre specifik förbrukning i just dessa lastpunkter (de utgör ändå en sådan liten andel av körningen).

Elbilarna sätter jag inga större förhoppningar till. Uppåt 80% av ett batteris kostnad utgörs av materialkostnaderna, så att pressa ned batterikostnaderna samtidigt som råvaror blir allt dyrare kommer att vara en tuff utmaning. Batterier som använder mycket dyrbara råvaror som nickel som dagens NiMH eller kobolt (utvinns idag huvudsakligen som biprodukt) som många av dagens litiumjon batterier kommer inte fungera i stor skala. Andra litiumjon tekniker som litiumjärnfosfat har potential genom användning av billigare råvaror, men dessa har inte samma höga energitäthet som de litium jon som innehåller kobolt. Från 200 Wh/kg hos ett litium jon med kobolt som hittas i mobiltelefoner och bärbara datorer så hamnar man kring 120 Wh/kg med litiumjärnfosfat, och slutligen på drygt 60 Wh/kg för det färdiga batteripaktet då detta inte kan utnyttjas till 100% för att ge en livslängd på 10 år eller mer. För en hybrid är detta dock inte så viktigt eftersom det då huvudsakligen är effektätheten (kW/kg) som sätter begränsningen är där är redan idag litiumjärnfosfat starka.

130 g/km motsvarar för diesel (som idag har störst andel av nybilsförsäljningen i EU) ungefär 0,49 l/mil och 95 g/km motsvarar ungefär 0,36 l/mil. En liter diesel innehåller ungefär 1 kWh energi, så energiförbrukningen är alltså 4,9 respektive 3,6 kWh per mil.

För svensk del så handlar det om ungefär 4,5 miljoner fordon som körs 1500 mil/år var. Om vi antar att fordonsflottan år 2030 i snitt drar 3,6 kWh, dvs drygt 10 år efter att det blev EU krav (en bil brukar ha en livslängd på 15-20 år), så handlar det om drygt 24 TWh bränslen. Detta är ungefär lika mycket biobränslen de svenska pappersbruken av kemisk typ skulle kunna producera av deras ligninöverskott genom förgasning om samtliga bruk var försedda med sådan teknik (typ Chemrec). I Finland ser siffrorna ännu bättre ut.

Del III

När det gäller lastbilstrafiken så är den bästa lösningen att så långt som möjligt ersätta denna med tåg. Tåg är såväl energieffektivare som platseffektivare, dvs en järnväg som tar upp en viss yta mark kan leverera mycket mer gods än vad en väg som tar upp samma markyta kan göra genom lastbilar. Av den anledningen så bör man redan idag börja bygga höghastighetsbanor för persontrafik och prioriterat lättare gods (typ posttåg) och lämna de gamla banorna till de långsammare godstågen. På så sätt ersätter man såväl flyg, bil/buss och godtransporter med lastbil.

I takt med att oljepriserna stiger så kommer också oljeproducerande länder att i större utsträckning använda andra energislag för inhemst bruk. Man tjänar helt enkelt mer pengar på att exportera oljan än att själv använda den. Detta kan man redan idag börja se tecken på.

Genom att vi i Sverige också har såpass mycket biomassa och vattenkraft, och även står för en majoritet av den järnmalm som produceras inom Europa så borde vi ha bra förutsättningar för framtiden, även om oljepriserna drar iväg. Även uran finns i stora mängder (motsvarar vår egen konsumption i nuvarande takt för tiotusentals år) även om halten är låg och idag olönsam att bryta. Ny kärnkraft till 5% ränta kostar ca 30 öre per kWh exkl skatter. Bränslekostnaden är drygt 5 öre per kWh fördelat på natururan, anrikning, och tillverkning av bränsleelement. Själva urankostnaden är alltså bara ett par ören per kWh vilket gör att en prisökning på uran med såväl 100%, 200% som 400% har en relativt liten inverkan på kärnkraftens kostnad. En sådan ökning kan möjligen också göra MOX bränsle lönsamt. Det lär dock inte vara tillräckligt för att göra fjärde generationens kärnkraft lönsam, så räkna med att lättvattenreaktorerna dominerar detta århundrade.

Vindkraft kostar drygt 65 öre per kWh vid 5% ränta, dvs det är en ren ekonomisk förlust att bygga vindkraft idag och kostar det dubbla jämfört med kärnkraft. Byggtiden för ett kärnkraftverk, som ex. en Westinghouse AP1000 på 1150 MW är 3 år. En sådan kan producera ca 9 TWh per år, för motsvarande produktionskapacitet med vindkraft krävs 1380 st 3 MW verk + reservkraft och investeringar i elnätet för att klara den varierande effekten. Kärnkraften kan också utan problem stå för 80% av ett lands elproduktion, vindkraft ger stora problem redan vid 20%.

Fanns det politisk vilja så skulle man också kunna bygga ut vattenkraften med ca 30 TWh. Vattenkraften är jämte kärnkraften den billigaste nya elproduktionskapaciteten vi kan bygga om man ser till öre/kWh över ett längre perspektiv. Naturgas är billigast per kW ny kapacitet, men blir snabbt dyrt när den ska användas mer än tillfälligt.

Så även om det inte finns någon olja och naturgas att importera år 2030, vilket jag finner osannolikt, så går situationen att lösa om man börjar anpassningen i tid. De förändringar som behövs är inte heller radiakala utan bygger vidare på teknik som huvudsakligen är känd idag.

Heliga Moses vilken 'Vill ha känsla' jag får när jag kollar på dessa vrålåk.

Bilar drivna på luft! Ser man på däcken ställer det naturligtivs krav på väldigt fina vägar men och vilka fordon, vilken framtidstro, vilka tekniker.

Karosserna verkar ju närmast ska få växa fram ungefär lika naturligt framtagna som Belgian Blue.

http://www.aftonbladet.se/bil/article8031479.ab

Vill ha.
Snälla.

/Magnus K.

Del I

Ligninöverskottet i de svenska pappersbruken är ingen fantasi. För att producera papper utan lignin (som gulnar med tiden) så måste ligninet separeras från kokkemikalierna, vilka av ekonomiska skäl måste återanvändas. Idag sker detta (det första steget i den processen i alla fall) i sodapannan vilken producerar processvärme, och el samtidigt som processkemikalierna återvinns. Överskottselen säljs sedan. Verkningsgraden hos elproduktionen är dock relativt låg, och det finns andra sätt att producera el som inte kräver stora mängder biomassa, som är en begränsad resurs.

Med svartlutsförgasning så ersätter man den konventionella sodapannan. Ligninet förgasas till syntesgas samtidigt som kokkemikalierna återvinns. Syntesgasen kyls sedan vilket förser bruket med ånga, därefter renas syntesgasen innan den används för produktion av biobränsle eller förbrännas i gasturbiner för kombinerad el och värmeproduktion. Gör man biobränsle så uppstår ett visst underskott av värme och el vilket måste kompenseras genom ex. en extra panna som eldar biomassa, men totalt sett så får man högre verkningsgrad och man får en produkt som kan ersätta olja. Jag kan rekommendera att du läser de rapporter som ex. Chemrec har tillgängliga där det hela beskrivs mer i detalj.

Del II

Man har studerat effekterna av kombinerad el och värmeproduktion för ett planerat finskt kärnkraftverk. Nu kanske inte jag minns alla siffror korrekt till sista siffra men i princip så kom man fram till att man kunde producera 1000 MW fjärrvärme på bekostnad av 160-180 MWe. Detta är troligtvis baserat på en 1600 MWe reaktor. 1000 MW fjärrvärme för 160-180 MWe är ett förhållande på 5,5-6,2 MW värme för varje MW el man offrar. Med en värmepump så uppnår man i regel inte mer än 3 MW värme för varje MW el. Verkets totalverkninsgrad ökar också från 37% till 55-60% vilket innebär mindre lokal uppvärmning av havet. Minskar värmebehovet så kan man också skifta från värme till elproduktion.

Man startade ganska nyligen en utredning i Sverige för att också här undersöka möjligheterna till användning av kärnkraften på detta sätt.